Rij-impressie Ducati 848

Met de nieuwe 848 bevrijdt Ducati zich van de starre ketens van het WK Supersport reglement. De nadruk ligt vanaf nu op een uitgebalanceerde synthese van vermogen en gewicht. Dingen die zich niet in de gangbare hokjes laten stoppen, weten de zinnen doorgaans flink te prikkelen. Dat geldt ook voor sportmotoren die afwijken van de obligate 600 cc of 1000 cc cilinderinhoud. Denk maar eens aan de Triumph 675 Daytona of de Suzuki GSX-R750. Ook Ducati begaf zich met de 749 al eens in dit niemandsland. Maar waar de 749 het in het WK Supersport nog op mocht nemen tegen de armada van Japanse 600 cc viercilinders, is er in de racerij geen plek voor de nieuwe 848. De nieuwe Ducati moet het dus op de openbare weg gaan waarmaken, maar dat lijkt een koud kunstje gezien de eveneens zinnenprikkelende cijfers in de folder: 134 pk en 168 kilo drooggewicht volgens Ducati. 125 pk volgens de officiële papieren en een nog altijd slanke 196 kilo volgetankt gewicht volgens onze redactieweegschaal. Het door ons gemeten vermogen ligt er met 130 pk bij 10.000 toeren mooi tussenin. En even als geheugensteuntje: vier jaar geleden moest de 999 het doen met 124 pk en 214 kilo. Opmerkelijk is dat er in het blok van de 848 geen titanium te vinden is. Niet in de drijfstangen en ook niet in de kleppen. Desondanks zijn de Italianen er in geslaagd om op het van magnesium klepdeksels voorziene blok vijf kilo gewicht te besparen. Door een nieuwe giettechniek is er drieënhalve kilo bespaard op het carter, de rest van de winst komt uit de krukas en de toepassing van een natte koppeling. Het subframe weegt met 2,8 kilo nauwelijks meer dan het gegoten aluminium exemplaar van de Honda CBR600RR, terwijl het complete uitlaatsysteem slechts 9,4 kilo op de schaal zet. De Italianen hebben gram naar gram weten weg te vijlen en hebben deze lichtgewicht op een slanke 180-achterband gezet voor een betoverend licht stuurkarakter. Genoeg theorie! Vizier dicht en de baan op, het Spaanse Almeria om precies te zijn. De eerste bocht en – hé, wat is hier aan de hand? Zo lichtvoetig als de 848 heeft een Bolognese diva nog nooit aangevoeld. Vergeleken met de 749 en de 1098 is de winst qua handelbaarheid enorm. De 848 laat zich zelfs heel vanzelfsprekend door de extreem krappe chicane achter op het circuit slingeren. Het niveau is misschien nog niet zo hoog als dat van de Japanners, maar als extraatje biedt de 848 wel die typische Ducati stabiliteit. Niet zo vreemd, want de V-twin deelt frame, swingarm en veerelementen met zijn grote broer, de 1098. Daardoor blijft de 848 ook onverstoorbaar in snelle en lange doorlopers en is ‘ie met niet al te veel moeite goed op de krappe lijn te houden tijdens uitaccelereren. Geen verrassingen dus wat het rijwielgedeelte betreft, temeer daar de afstelling van de vering overeenkomt met die van de 1098. Een harde achterkant gecombineerd met een wat soepeler voorpartij dus. Maar omdat de Brembo’s van de 848 lang niet zo beangstigend giftig toehappen als de Monoblocs op de 1098 duikt de voorkant bij het eerste aanleggen niet zo heel ver in. De remmen zelf presteren goed, maar springen er niet uit. Voor een pittig ritje op een vertrouwde route is de beet in ieder geval krachtig genoeg. Ben je echter op zoek naar het meest ultieme rempunt, dan moet er met flink wat overtuiging in het hendel worden geknepen. En het blok? Dat laat zich in akoestisch opzicht in ieder geval niet onbetuigd. Niet met van die agressief trommelende paukslagen als de 1098, maar meer met een basachtige grom, die tijdens de ‘powerplay’ heel scherp gaat klinken. De V-twin draait zeer gecultiveerd bij lage toerentallen en reageert heel nauwkeurig op het gas. Maar brute power van onderuit is echter niet helemaal zijn ding. Waar de 1098 al bij het kleinste streepje gas als een bezetene uit de startblokken schiet, is pianissimo het credo van de 848 als de naald van de toerenteller onder de 6000 blijft. Pas daarboven trekt de Duc alle registers open. Kan ook niet anders, want het blok met de korte slag levert zijn maximale vermogen pas bij 10.000 toeren. Met een imponerende boring van 94 millimeter, 39,5 millimeter inlaatkleppen en reusachtige 56 millimeter gasklephuizen laat de 848 er geen misverstand over bestaan: het gaat pas stormen bij de hogere toerentallen en flink ook! Eenmaal uit de ‘pre-6000-dip’ vertrekt de 848-express met gezwinde spoed. Niet met een explosieve vermogensuitbraak, maar dusdanig gelijkmatig dat je in eerste instantie niet eens door hebt met 130 pk onderweg te zijn. Het grote voordeel van deze prettige vermogensafgifte is natuurlijk dat je steeds veel eerder en ongeremder op het gas durft te gaan. De vier schakellampjes gaan pas branden als de 848 bij 10.800 toeren in de begrenzer loopt, maar in de praktijk schakel je meestal al een dikke 800 toeren eerder. De zesbak schakelt erg precies, maar voor de echte puristen is de natte koppeling waarschijnlijk als vloeken in de kerk. De koppeling is in ieder geval stiller dan de ratelende droge variant en is ook nog heel nauwkeurig te doseren. Het nauwkeurige rijwielgedeelte, het lichte stuurkarakter, de kleverige Pirelli Dragon Supercorsa Pro’s en het – eenmaal op toeren – potente blok vormen op het circuit een uitgebalanceerde eenheid. Maar ook op de openbare weg heb je vermogen genoeg. Blijft over de prijs, want voor € 15.800,- heb je ook een 180 pk sterke Japanse vierpitter om maar eens een dwarsstraat te noemen. Aan de andere kost een 1098 bijna € 4000,- meer. En daarbij is er niet eens zo gek veel met de rode stift gestreept. Ducatisti die een 1098 net iets te veel van het goede vinden, hebben met deze 848 in ieder geval een opwindend alternatief. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 848MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromische bediening, wet-sump smering, injectie Ø 56 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 94,0 x 61,2 mmCilinderinhoud 849 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 92,0 kW (125pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 96 Nm 8250 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, remschijf achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50x17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Dragon Supercorsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,7°, naloop 97 mm, veerweg v/a 127/120 mm, zithoogte* 820 mm, volgetankt gewicht* 196 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter. Garantie 2 jaarKleuren rood, witPrijs NL € 15.800,- / B € 14.100,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl * MOTOPLUS-metingen; ¹vermogensdiagram: meting op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%VERMOGENSGRAFIEK¹[Links]Vermogen in kW/pk[Unten]Motortoerental in tpm x 1000[Rechts]Koppel in Nm[Im Grafik]95,5 kW (130 pk) bij 10.000 tpm93 Nm bij 9600 tpm [Kasten auf ersten Spread platzieren]NIEUWE GENERATIEHet procédé waarbij met onderdruk het carter van de 848 wordt gegoten, is met een mooie term Vacural Casting gedoopt. In combinatie met een Finite Element Analyse (FEA) kunnen de wanddiktes hierbij tot minimum worden gereduceerd, zonder aan stijfheid in te boeten. In het geval van de 848 leverde dit procédé een gewichtsbesparing van 3,5 kilo op. De boven de machtige 94 millimeter zuigers liggende cilinderkoppen met rechte inlaatkanalen is een van de 1098 afgeleide, maar in feite nieuwe constructie. Klepschotels en –stelen zijn opgebouwd uit verschillende harde staalsoorten. De V-twin wordt gevoed door centraal boven de ovale 56 millimeter gasklephuizen gepositioneerde 12-gats injectoren. [Unterschriften, Detailbilder auf MRD Seite 21. Nur die obenste zwei]De achterschokdemper heeft geen hoogteverstelling, maar dat is eigenlijk alleen voor racedoeleinden van belang. Ducati gebruikt voor het eerst een natte koppeling in een vierkleps supersport. De koppeling is uitstekend te doseren en zorgt voor een gewichtsbesparing van 1,6 kilo.