Reportage sportief toeren door de tijd
Sportieve toermachines waren in de jaren tachtig en negentig enorm populair. Maar tegenwoordig vormen ze een bedreigde motorsoort. Nog niet zo heel lang geleden waren er veel meer motoren op de markt, waarmee je zowel kon reizen als jagen. Zijn de generalisten passé?
We gaan even acht jaar terug in de tijd. Naar 2006, toen we nog vijf sportieve toermachines in een vergelijkingstest konden opstellen. Machines die stuk voor stuk garant stonden voor veel rijplezier en je ook uiterst comfortabel naar je vakantiebestemming brachten, inclusief passagier en bagage. Maar ook motoren die een circuitdag geen gek figuur sloegen. Het waren motoren die niet extreem waren, maar wel extreem veelzijdig: goede toereigenschappen en een hoog alledaags gebruiksgemak, gecombineerd met vlotte prestaties en sportieve rijeigenschappen.
Dat klinkt simpel, maar is enorme uitdaging voor een fabrikant. Een leven tussen een R1 en een RT, tussen supersport en luxueus toeren – sportieve toermachines zijn van beide markten thuis, terwijl de huidige specialisten slechts een van beide disciplines beheersen. Daarbij kunnen de generalisten bogen op een lange traditie, want tachtig jaar terug, in 1934, lanceerde NSU een ‘Tourensport’, model 501-OSL. En ook de sportieve superbikes uit de jaren zeventig en tachtig, tot de motorlegendes Honda CB750 Four en Kawasaki Z900 aan toe, draaiden hun hand niet om voor alledaags gebruik of een vakantietrip met moeders de vrouw en een berg bagage. Voor dat soort strapatsen moeten een hedendaagse supersportieve specialist noodgedwongen passen.
Waar die veelzijdigheid vandaan komt? Welnu, een sportieve toermachine mag niet te veel wegen en moet zijn berijder vlotte prestaties kunnen voorschotelen- 90 pk moet er minimaal wel aan boord zijn. Geen probleem, want de meeste motorblokken deden oorspronkelijk dienst in sportmotoren. Vermogen en maximum toerental werden wat getemd, wat de levensduur van het blok ten goede kwam.
Iets naar beneden geplaatste stuurhelften en licht naar achteren gepositioneerde voetsteunen benadrukken het sportieve rijgevoel. Maar belangrijk is ook dat de zitpositie voor rijder en passagier op lange etappes aangenaam moet zijn. In het beste geval een dik gepolsterd zadel, dat de wervelkolom wat ontlast, en niet te veel gewicht op de polsgewrichten. Semi-ontspannen dus.
Voor zowel sportief als toeristisch gebruik hebben deze machines de beschikking over een slanke maar goed beschermende tophalf- of volledige kuip. Het toeraspect wordt benadrukt door een voldoende grote brandstoftank, een redelijke maximum belading en mogelijkheden om het een en ander mee te kunnen nemen (koffers, bagagerek). Een comfortabel rijwielgedeelte dat op topsnelheid stabiel blijft aanvoelen en hobbels zonder problemen wegslikt, maakt de spagaat compleet: wendbaar en stabiel. Het samenspel van diverse factoren bepaalt het succes van een sportieve toermotor. Desalniettemin is niet iedere ‘allrounder’ er ook echt een. Een fiets met te veel spek op de botten of een lui karakter valt af. Naked bikes uiteraard ook een ook motoren met een matig rijwielgedeelte.
Een te rechte zitpositie is meestal ook geen reclame in dit segment. En een sportieve toermachine mag ook vooral niet te radicaal zijn. Suzuki’s Hayabusa en de Kawasaki ZZR1400 hebben beide veel voor dit segment kenmerkende eigenschappen, maar vormen door hun speedbike-karakter weer hun eigen niche. Sportieve toermachines, zoals hier omschreven, waren nog niet eens zo heel lang geleden echte verkooptoppers en trendsetters. Een voorbeeld: vanaf 1986 is Honda met de geweldige VFR750F altijd gezichtsbepalend geweest in dit segment. Ieder vier jaar schoven de Japanners een grondig vernieuwde of zelfs compleet nieuwe VFR voor de bühne. Tot op de dag van vandaag geldt de RC36 uit de bouwjaren 1990 tot 1998 als het beste wat de occasionmarkt op het gebied van universele youngtimers te bieden heeft.
In een tijdsbestek van twaalf jaar vond de VFR750 in Europa haar weg naar meer dan 88.000 kopers. Maar sinds 2002 loopt Honda uit de pas als het om modelcycli en nieuwverkoop gaat. In de huidige VFR800F zit in principe een veertien jaar oud motorblok. En de grote 1200-broer heeft weliswaar een onderhoudsarme cardan en vlotte prestaties, maar het hoge verbruik, de geringe actieradius en de kleine koffers zijn gekende zwakke punten. ‘ Noch, noch’ in plaats van ‘zowel als’.
BMW’s eerste productie vierkleps-boxer beleefde zijn première in 1993 in een sportieve toermachine. Deze R1100RS was voorzien van Telelever, geregelde katalysator en injectie, een echt technologisch hoogstandje dus. Maar de opvolger, met 1150-blok, kon in 2001 niet aanhaken bij het aanvankelijke verkoopsucces. De R1200ST was in 2006 wat dat betreft succesvoller, een uitstekende machine.
Maar het vreselijke design, de voorpartij leek op een Moulinex keukenmachine, was killing voor het succes van de BMW-boxer in dit segment. Maar ook andere merken lanceerden machines die door het grote publiek niet gepruimd werden. Aprilia bijvoorbeeld, met de SL1000 Falco en later de RST1000 Futura. Ook de ST2- en ST4-modellen van Ducati stonden niet vooraan toen de schoonheidsprijzen werden uitgereikt. Daarnaast had de rechtgeaarde Ducatist grote moeite met het woord ‘toeristisch’ in het nadrukkelijk sportieve vocabulaire van de Italiaanse fabrikant. Jammer, want met standaard in hoogte verstelbare stuurhelften en uitlaten en standaard zijkoffers waren deze machines vanaf 1997 enorm veelzijdig naar Ducati-begrippen. Tegenwoordig kun je deze ST’s relatief voordelig gebruikt vinden, stukken goedkoper in ieder geval dan sportieve Ducati’s met dezelfde V-twin aan boord. Met het stilletjes stopzetten van de productie van de ST3 droeg Ducati zelfs een van haar beste en soepelst lopende motorblokken ooit ten grave. De drieklepper werd zelfs geen transplantatie naar een ander model gegund. Wederom erg jammer. Triumph permitteerde zich met ingang van het jaar 2000 zelfs de luxe om een sportieve en een toeristische sporttoerder op de lijst te zetten. Maar zowel de Sprint RS met tophalf stroomlijn als de Sprint ST met volledige stroomlijn flopten jammerlijk.
Dit soort missers reduceerden het aanbod sportieve toermotoren aanzienlijk. De sportieve alleskunner kwam in de verdrukking. Dat had meerdere oorzaken. Ten eerste is de belangrijkste leeftijdsgroep onder motorrijders de groep tussen de 45 en 55 jaar en die geniet bij voorkeur van wat meer comfort. Maar als echte killers van de sportieve toermachine gelden met name de dikke allroads van de nieuwste generatie. Die hebben allemaal 100 tot 150 pk vermogen en zijn bij uitstek geschikt voor dynamische ritten over de meest uiteenlopende wegen. Het kunstje ‘Trans-Sport’ beheersen ze nog beter dan de sportieve toermachine en ze bieden meer veer- en zitcomfort.
GS, Adventure & co hebben zich tot ware alleskunners ontpopt, zijn moeilijk te verslaan en zijn ondertussen de ideale machines voor een vakantietrip. Ze bieden een heel gedegen rijsensatie en een prettige rechtop zitpositie achter een breed stuur. Niet voor niets geldt de R1200GS bij BMW tegenwoordig als technologische voortrekker onder de boxer-motoren. Bij Ducati groeide de Multistrada 1200 uit tot het echte succes onder de generalisten.
Daar komt nog een andere trend bij: de tweede en zelfs derde motor. Veel motorrijders hebben tegenwoordig twee of zelfs nog meer motoren in bezit. En die mogen daarom toegespitst zijn op één enkele discipline. Bijvoorbeeld een sportfiets voor het circuit en een tweede machine geheel naar eigen smaak. Veel motorrijders hebben blijkbaar niet langer de behoefte aan een enkele motor die alles kan.
Daarnaast daalde het jaarlijkse kilometrage van motorrijders snel. Bij slechts 2.000 of 3.000 kilometer per jaar is iets als het zitcomfort van beduidend minder belang. Slechts een minderheid rijdt tegenwoordig met passagier en bagage meer dan duizend vakantiekilometers. Moeten er grote afstanden worden afgelegd, dan pakken motorrijders veel meer dan vroeger een busje of een motoraanhanger. Dat is bij een eentonige snelwegrit beter voor de banden en voor het humeur. Er bestaat tegenwoordig een hele industrie rond motortransport. Zelfs met een dikke naked of sportmotor kies je dan sneller voor de Alpen of Pyreneeën.
In dat licht bezien, kan het zeker geen kwaad om nog eens een lans voor sportieve toermachines te breken. Aansprekend en veelzijdig zijn ze absoluut. Op de snelweg zijn ze stabieler dan een dikke allroad en op secundaire wegen sportiever dan een toerbuffel. Rijplezier met comfort en dynamiek is – mits goed geconstrueerd – zeker geen verkeerd compromis, maar eerder het kwadraat van de cirkel.
