+ Plus

Reizen en racen

Ken je dat? Het verlangen om eens een ontzettend lekker potje te gaan motorrijden? Bovendien is het leven van een sportrijder te kort om nooit op de fameuze GP-baan van Brno te rijden. Om beide zaken te combineren, worden via de Duitse organisator Hafeneger twee circuitdagen geboekt en een Suzuki GSX-R1000R opgetuigd met een TomTom navigatiesysteem, hoger ruitje, lage tanktas en een forse roltas. Daarmee is de Suzuki klaar voor een hogesnelheids-roadtrip dwars door Europa om op Brno te knallen!

Donderdag vertrek ik na mijn laatste Hollandse avondmaal richting een klein pension net achter Hannover. De superbike spint zo soepel en gretig dat de maximumsnelheid in Nederland een diepgravende psychologische test van zelfcontrole blijkt. Na Arnhem volgt de grens, de A30 is leeg en de motor huilt naar de toerenbegrenzer tot aan eind vijfde versnelling, waarbij de teller 295 km/uur aangeeft. En dan klik ik naar zes…. De GSX-R heeft dan al kwistig met indicaties gestrooid een goede lange-afstands- reismachine te zijn. Het motorblok voel je werken aangezien een balansas ontbreekt, maar doordat de trillingen niet irriteren in handen, voeten of zitvlak, draagt dit oprecht bij aan de beleving. Het zadel is comfortabeler dan het eruit ziet, de zitpositie is niet te voorover gebogen en vooral de kniehoek is goed voor mijn 187 centimeters. Als kers op de cake blijkt de kuip uitstekende windbescherming te bieden, mede door de hogere ruit uit Suzuki’s accessoirefolder. In Duitsland blijkt tussen 130 en 230 gewoon in alle rust te doen, mits het verkeer dit toelaat. De hoge toerentallen vragen gewenning, want ik zoek regelmatig de zevende versnelling. Zo draait de GSX-R bij 150 op de teller al ruim 7.000 toeren. Daarbij heeft de Soes -mede dankzij verstelbare nokkenastiming- zowel een bullig middengebied als een topvermogen van zo’n 200 pk. De tussenacceleratie is pure stootkracht, echt fenomenaal hoe dit ding van 140 naar 200 katapulteert, ook in zes! De achtervering voelt nogal hard aan op kleine oneffenheden, maar het openen van de ingaande demping levert slechts milde deinende beweging op. Blijkbaar is gekozen voor een zachte veer en harde demping om dat te compenseren. Dat had ik anders gedaan. Tegen tienen arriveer ik bij de Jagdhof, dat voor het prachttarief van 38 euro een eenvoudige éénpersoonskamer inclusief ontbijt biedt. Deze kamer was ook al eenvoudig in de jaren ‘50 bedenk ik me, terwijl ik terugloop door de gang met een wanddecoratie van ruw geschuurde grenen planken met als belangrijkste taak om beverhuiden en hertenkoppen tegenaan te spijkeren. Morgen resten slechts 700 kilometers, dus is er alle tijd om de Harz van west naar oost te bereizen, een langgekoesterde wens. Ik vouw een ouderwetse landkaart uit, om een mooie route in de navi te programmeren. Vrijdagochtend verdrijft een strak zonnetje de frisheid uit de blauwe hemel. Ik rol door landelijk gebied, waar ploegende tractoren in de velden een kegel van stof achter zich aanslepen, en volg een glooiende weg richting de A7. Ook bij deze rustige rijstijl blijkt de quickshifter uitstekend te werken. Op de oprit gaat het gas tegen de stuit, het voorwiel flirt lang met zwaartekracht en het is haast onthutsend dat de teller al op de invoegstrook 290 toont! Even een tandje terug! Na zo’n 70 kilometer zuidwaarts op de A7, lonkt na afrit 67 de Harz. Via Seesen doorkruist de prachtige B242 de Harz helemaal oostwaarts via Clasthal, Braunlage en Hasselfelde. De wegen zijn vrijwel leeg en de enkele auto vormt hooguit een korte onderbreking. De stuurprecisie van de GSX-R leidt amper onder de bepakking en ook de Bridgestone S21’s zetten hun beste rubbertje voor, met een lichtvoetig stuurgedrag zonder nerveus te worden. De Harz is een walhalla voor buitensporters, zichtbaar aan de vele voet,- ruiter- en mountainbikepaden die overal de heuvels in trekken. Authentieke dorpjes met pastelkleurige huizen en klassieke kerken completeren het idyllische plaatje. De heuvels maken plaats voor een steppeachtig gebied met lange gele grassoorten en na ruim 100 kilometer verlaat ik dit prachtgebied om de A14 op te duiken, die via Leipzig naar Dresden voert. De actieradius van de 16-liter tank baart nu zorgen, want ruim 200 kruisen laat het verbruik richting 1:12 dalen en gezien de grote afstand tussen tankstations in het voormalige Oost-Duitsland schroef ik het tempo terug. Toch heb ik een benauwd moment als er 15,7 liter in de 16-liter tank verdwijnt…. De reis verloopt zo voortvarend dat ik net voor Dresden besluit om niet over de snelweg Tsjechië binnen te rijden, maar via de B170 de oude bergpas naar Teplice te volgen. Wát een schot in de roos! Diverse borden zijn een indicatie van de komende bochtenpret en de Suzuki stuurt zo idioot neutraal dat uiteindelijk mijn rechterknie ongewild zacht over het asfalt schuurt. Ik besluit dat enthousiasme voor Brno te bewaren en aan de Tsjechische zijde van de pas volgt de weg een rustige rivier. Op een terras bestel ik koffie met taart. De koffie is net zo lekker als de taart en ik overpeins dat een sportmotor met een goed zadel en kuipruit een voortreffelijke reisgezel is, met de kanttekening dat je alleen rijdt en niet ál te veel bagage mee wilt nemen. Deze machine heeft alles in zich om een lange reis tot een indrukwekkende trip te maken. Ik kan alleen maar pluspunten bedenken, op de actieradius na. De laatste etappe wacht en de secundaire weg leidt me naar de D8, een hoogstmoderne snelweg. Deze leidt rap naar de ringweg van Praag, waar nog niet voldoende Europese subsidie naartoe is gevloeid, want dit brokkelige tweebaans fietspad staat al ver voor de avondspits dusdanig vol dat een slanke sportmotor amper tussen de rijen door kan. Na Praag is het nog 180 kilometer naar Brno, door het zuid-Moravische landschap met glooiende heuvels landbouwgrond. Deze leg ik zingend af, me onderwijl afvragend wat de Tsjechische snelheidslimiet zou zijn. Begin van de avond wordt de toegangspoort van Automotodrom Brno bereikt. Inmiddels zijn bevriende motorrijders gearriveerd, zodat we de pitbox kunnen inrichten. Voor mij is dat overzichtelijk, want ik heb niet veel bij me, dus ik demonteer de spiegels, plak de startnummers en bevestig de transponder en bandenwarmers. Dan rol ik snel mijn slaapzak in. Zaterdagochtend loop ik een rondje door het rennerskwartier. Veel hoogwaardig geprepareerde racemotoren, teamtrucks uit het IDM (Duits Superbike kampioenschap) en Moto2 en de -op twee andere machines na- complete afwezigheid van straatmotoren brengen lichte twijfel over de keuze voor de snelste groep. Vooral omdat Brno nieuw is voor me en ik begin met straatbanden. Als voorbereiding bekeek ik on-board video’s en een plattegrond van het Yamaha MotoGP-team, met daarop hun schakelpunten. Bij aanvang van de sessie sta ik vooraan, zodat de inhalende rijders me steeds iets leren. Er blijkt veel te leren, want ze komen wheeliend en strepentrekkend voorbij gespoten. Brno is een klassiek circuit wat de natuurlijke contouren volgt. Het is met 5.403 meter een lange baan en is door de stevige hoogteverschillen -liefst 75 meter en stijgingsperentages tot 8%- amper op zicht te rijden. Op bepaalde punten moet je gewoon extreem zeker weten waar te remmen en in te sturen. Op die manier maak ik in mijn tweede ronde een bijna fatale fout. Bocht 11 is de hairpin op het diepste punt van het circuit en daarna komt de sterk stijgende ‘power hill’, waar zelfs MotoGP-rijders graag meer vermogen hebben, gevolgd door de wijde links-rechts chicane. Deze komt ook uit op een (iets langer) stijgend recht stuk en ik dénk dat ik al op het start-finish rechte stuk ben, dat eindigt met de snelle rechterbocht 1. Maar ik ben pas op het rechte stuk daarvoor, wat gevolgd wordt door de links-recht chicane 14 en 15. De remzone is blind, ik kom daar vol in vijf aangestoomd, aan de linkerzijde en zodra de chicane in zicht komt als de baan vlakker wordt, komt het keiharde besef dat ik compleet verkeerd zit, want ik had uiteraard helemaal aan de rechterkant moeten rijden. Met de kennis dat ABS (gelukkig!) niet uitgeschakeld is, beuk ik met alle macht in beide remmen, zoekend naar een uitweg. De hele machine vibreert van de pulserende werking van het ABS en tot mijn verbazing kan ik met een marge van slechts enkele centimeters de zwarte Soes op het asfalt houden. Wát een domme fout, om zo rap te hard te rijden. Ik herpak me en rijd de sessie uit, nu volledig op zicht. Na een ronde of zes zit de layout van Brno wel in mijn hoofd, maar ik realiseer me dat dit een uitdagend circuit zal zijn om echt goed te rijden. Mits ik weet waar het circuit naartoe gaat, blijkt de GSX-R eenvoudig te rijden, prettig te sturen, de Bridgestone S21’s bieden goede grip, tractiecontrole in stand 5 begint soms al wel in te grijpen, de voorrem voelt wat zacht, maar wordt harder zodra deze warmer wordt. Het oorspronkelijke plan was om de drie sessies tot de lunch met de S21’s te rijden, maar bij de briefing werd verteld dat na elke halve dag opnieuw wordt ingedeeld, om de vier groepen van 55 deelnemers zo homogeen mogelijk te houden. Daarom wissel ik al voor de tweede sessie naar de Bridgestone V02 slicks (zie kaderstuk), een enorme haastklus. Die S21’s zijn echt goed, maar warme slicks doen (op een circuit) alles nog beter: meer grip, ook de terugkoppeling onder hellingshoek is fijner en het insturen gaat sneller. Met de flippers wordt de TC een tandje teruggeschakeld en ook wen ik aan de krappere lijnen die nu mogelijk zijn. De derde sessie concentreer ik me op het vinden van de ideale lijnen, met name om vroeg gas te geven. Bij de lunch blijkt dat ik de 48e tijd (van 220 deelnemers) heb en daardoor nét bij de snelste groep mag blijven. De drie middagsessies worden gebruikt om uit te vinden dat je op Brno soms kortere lijnen kunt rijden en dat bepaalde bochten een versnelling hoger ook prima gaan. Ook schroef ik de ingaande demping steeds verder dicht, vóór omdat de vork diep inveert, achter om meer gripgevoel te krijgen. Er komen minder coureurs voorbij en ik kan steeds vaker aanpikken. Later blijkt dat ik de 28e tijd heb gereden. ‘s Avonds overdenk ik de verbeterpunten. De eerste is uiteraard de rijder, maar ook wat betreft chassis wil ik nog wat proberen. De achtervering geeft wat beweging, dus ik verhoog zowel in- als uitgaande demping. Voor verhoog ik de rijhoogte door de veervoorspanning twee omwentelingen in te draaien. Tijd voor een biertje, wat sterke verhalen en eenmaal in mijn slaapzak hoor ik de huilende vierpitter nagalmen in mijn hoofd. Zondag is wederom een stralende dag met 28 graden en zon. De aanpassingen zijn een schot in de roos, de achterkant voelt stabieler en dankzij de hogere voorkant komt de vork minder diep en kan ik agressiever remmen. Een mooie bonus is dat de GSX-R hierdoor ook neutraler door de (snelle!) chicanes stuurt, met name het sturen naar de tweede apex is preciezer. Ik haal behoorlijk wat rijders in. Mijn rondetijd blijkt twee volle seconden sneller dan gisteren! Ik klik TC terug naar 2 en de twee overige sessies tot de lunch verbaas ik me erover dat een 200-pk-raket zo speels en haast eenvoudig te rijden is, wat een optelsom is van ergonomie, chassis, lineair motorvermogen en electronica als quickshifter en blipper. De lijst toont vervolgens dat ik de 21e tijd heb gereden. Gedurende de dag wordt de demping steeds verder dichtgeschroefd en achter staat alles bijna dicht. In principe is het dan nét goed, dus is het stelbereik goed uitgelegd voor zowel straat als circuit. Als je vaak met slicks circuits aandoet, zouden hardere veren en een iets steviger demping de Soes nóg beter maken. In sessies vijf en zes ga ik op zoek naar tijdswinst door bijvoorbeeld bij het insturen van chicanes eerder de voorrem te lossen, daarbij vertrouwend op de grip van de voorband. Uiteindelijk laat ik in chicane 12 de voorrem iets te abrupt los, waardoor de band glijdt, de step krast diep in het asfalt, de band krijgt weer grip en ik kan door. Dit gebeurt nog een paar keer, maar dan minder heftig en ik besluit dat ik niet verder ga dan dit. Ik moet er ten slotte ook nog mee naar huis en heb geen plan B voor als het fout gaat. In ieder geval verbetert mijn rondetijd zich tot 2:14, wat de zestiende tijd van dit veld is. Fenomenaal dat een productiemotor met een paar slicks dit kan. Het weer op maandag is compleet anders, met een flinke storm. De windsnelheden lopen landinwaarts op tot ruim 100 km/uur en er valt 50 millimeter regen binnen 24 uur. Ik vertrek vroeg, nu het nog droog is. Al snel gaat een regenoverall over de geventileerde raceoverall, dat helpt enigszins tegen de kou. Ik heb slechts geventileerde racehandschoenen bij me, een grote vergissing. De storm trekt vanuit het zuidwesten Duitsland binnen, dus ik kies voor de meest oost-noordelijke route in de hoop enkele uren droog te kunnen rijden. Ik rij via Leipzig omhoog naar Magdeburg en net daarvoor begint het te regenen, maar de laatste 650 kilometer ontpopt zich een storm van hemelse proporties, waarbij sommige Duitse snelwegen worden afgesloten. Het wordt donker, waait hard van opzij en als ik op de linkerbaan rijd, ontstaat boven de 120 km/uur wielspin. Na dat schrikmoment gaat de tractiecontrole naar de hoogste positie. Als ik langzamer rijd, bedelven de boeggolven van inhalende auto’s me onder zoveel water dat het zicht zowat verdwijnt. Ik overleef van tankstation naar tankstation, bivakkeer op het randje van onderkoeling en elke 200 kilometer houd ik een koffiepauze, geheel tegen mijn gewoonte in. Na twaalf uur Let er op hoe diep de voorvork komt. is de barre rit ten einde en ben ik blij weer thuis te zijn. Terugkijkend op deze road- en racetrip wil ik een lans breken voor superbikes als ultieme allround-motoren in het algemeen en de GSXR1000R in het bijzonder, want ze bieden een welhaast belachelijk brede spanwijdte, van lekker lange afstanden op de snelweg afleggen, briljant stuurplezier op bochtige binnendoor wegen tot meeknallen in de snelste groep op het circuit. Het enige waar ze niet goed in zijn, is rijden met passagier en veel bagage. Na 2.622 kilometer ziet deze sporter eruit alsof er een Dakar mee gereden is, maar is na een liefdevol sopje weer in nieuwstaat. Er hoefde geen druppel olie te worden bijgevuld, de ketting niet te worden nagesteld en de Bridgestone S21’s waren voor 0,3 en achter 1,0 millimeter gesleten. Hoezo is een superbike duur om te rijden? De Suzuki GSX-R1000R maakte deze reis er eentje om in te lijsten, met ontspannen toeren, lekker sturen, schitterende natuur, andere cultuur, adrenaline en een circuitervaring om nooit meer te vergeten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.