+ Plus

Occasion: Yamaha XT660X

De fut leek er een beetje uit: de Yamaha XT660E uit 1999 leek in weinig opzichten meer op die oer-XT500 uit 1975. Er moest weer een iets gebeuren, iets echt nieuws komen.Maar wat? Sinds 1976 waren er al aardig wat verschillende XT’s op de markt gebracht. Na die eerste roemruchte, trendsettende en Parijs-Dakar-winnende XT500 volgde nog een hele rits andere: de XT550, de XT600, de XT600Z, de XT600E en de XTZ660. Maar zoals gezegd leek het vuur na de ‘kickstartloze’ XT600E een beetje gedoofd, was de pit van het luchtgekoelde blok, niet in de laatste plaats door invoering van Euro 1 en vooral door de strenge geluidsrestricties, toch wat verdwenen. Het roer moest om, de XT moest over een andere boeg, moest weer indruk gaan maken.Die nieuwe XT kwam in 2004, leek aan de buitenkant inderdaad een stuk heftiger dan de laatste 600E uit 1999 en verscheen meteen in twee varianten: XT660R en XT660X. De R met een cross-uiterlijk voor naast en op de weg, de X met zijn supermoto-uiterlijk voor op de weg en er naast. Twee vrijwel identieke motoren. Technisch gezien vanwege hetzelfde nieuwe motorblok, dat nu door vloeistof gekoeld en elektronisch geïnjecteerd werd, maar ook optisch gelijk…. Dat betekende twee omhoog priemende uitlaten waarmee je vandaag de dag zo de stellingen van Kadaffi mee zou kunnen beschieten, een ver over de tank doorlopend zadel, ’Renthal’ cross-stuurtje met gebitsbeschermer, hoog voorspatbordje, klein vliegenschermpje en grote windhappers voor koele lucht richting radiator. Beide hadden spaakwielen (uiteraard!), maar vooral die op de XT660X waren om van te smullen, want die zaten vast in nog schitterender Excel velgen. Eerst nog in stemmig zwart, later ook in gedistingeerd goud. Technisch gezien had de X iets kortere en hardere veren en natuurlijk een 17 inch voorwiel voor flitsend en neutraal stuurgedrag. De R had wat langere en zachtere veren en voor een 21 inch wiel om kuilen in de onverharde weg te overwinnen. Kuilen op plekken die de X eigenlijk niet tegen wilde komen. De XT660X was bedoeld voor het betere ragwerk op asfalt, korte stadritten, kleine binnenwegen, smalle dijkjes, bochtige bergweggetje die verboden zijn voor auto´s met caravan, dat werk. Hoewel in MotoPlus 14 overduidelijk bleek dat je met de XT660X ook prima naar Sicilië op vakantie kunt en Gerry van Genderen in het kader ‘de motor van…’ laat zien dat je met kofferset en al de halve wereld over kan. Wat dat betreft had er wel een derde variant uit mogen komen, de XT660T met onderliggende uitlaten en meer ruimte voor de koffers…Maar goed, dat is een ander verhaal. De XT660X ‘supermoto’ was bedoeld voor op de korte weg, om lol te tappen, plezier te maken en iedereen onder de 80 km/uur te slim en te snel af te zijn. Rijwieltechnisch lukte dat prima. De balans tussen voor en achtervering was prima, hoewel de échte SM-freak graag wat hardere vering had willen hebben. De remmen waren goed, de voorkant voor het snelle werk op de vierkante meter heel geschikt, maar voor rustiger gebruik misschien wat zenuwachtig.Aan de buitenkant was de XT660X misschien vrij extreem, van binnen was het een gemoedelijke motor. Of beter: kon hij gemoedelijk in de omgang zijn, wanneer de rijder dat zo wilde. Misschien niet het beste, maar wel het goede uit twee werelden.PLUSAfstelling veringWendbaarheidAllroundFlitsend stuurgedragRoffelen in de uitlaatBetrouwbaarheidMINInjectie Tikkeltje nerveusAfwerking[Beeld: S7000390 + S7000339]DE MOTOR VAN…Gerry van Genderen (53) uit Dordrecht had een XT660X.“De tijd vliegt”, reageert Gerry op de vraag hoe lang hij al in het bezit is van het A-rijbewijs en hoeveel kilometers hij al motor gereden heeft: “Sinds mijn achttiende en dat is al weer 35 jaar geleden.” Sindsdien heeft hij ‘globaal’ bij elkaar opgeteld minimaal 425.000 gemotoriseerde kilometers achter zich liggen. “In 1976 ben ik begonnen met een Honda CB500, in ’78 volgde een CB750, in ’92 kwam er een Yamaha TDM850, ook in ’92 kocht ik een Honda NTV Revere, en in ’95 een XJ900S Diversion.” Naast deze motoren had Gerry ook nog een aantal XT´s ‘voor erbij’ gehad. Die bevielen zo goed dat het één na laatste hoofdstuk tussen 2005 en 2010 geschreven werd met als kop ‘XT660X’. Dat hoofdstuk telde 100.000 kilometer.De keuze voor de XT660X was eigenlijk een logische. Gerry had veel plezier op die lichtere XT’s die hij als tweede fiets in bezit had. Vooral het lage gewicht, in vergelijking met de zware toerfietsen die hij had, beviel. “Ze waren handzamer, de techniek was simpel, voor mij was de zithouding juist: het was een perfecte speel- en vakantiefiets.” Maar dat zijn niet de enige sterke punten. Gerry somt op: “gemakkelijk sleutelen, onderhoudsvriendelijk, goedkoop en de slijtage aan banden en kettingen is minimaal.” Verder kun je er volgens Gerry heel goed mee sturen. “Als je er voor gaat zitten, heeft een snelle fiets toch moeite om voorbij te komen. Tot er een recht gedeelte is, dan ben je nergens meer natuurlijk, maar het is wel leuk om die andere gasten te ‘zieken’ op bochtige wegen.”Maar het is niet alleen maar lof. De grootste irritatie heeft Gerry altijd het aan/uit-effect van de injectie gevonden. “Ik rij iedere dag 90 kilometer woon-werk, waarvan het merendeel file, en daar werd ik soms flauw van. Ik heb veel geprobeerd om ervan af te komen, maar zonder hoge kosten lukt dat niet.” Ander minpunt is dat de XT op zich wel iets meer vermogen had mogen hebben en dat de afwerking wat minder was, vooral de lak van het blok. “Na een jaar waren de carterhelften weggebladderd.”100.000 kilometer met een ééncilinder. Het antwoord op de vraag wat er allemaal kapot gegaan is in die periode, moet wel héél lang worden. Daar gaan we: “Ooit wilde de motor niet starten, ik kon geen oorzaak vinden en heb hem toen op laten halen door de dealer. Deze kon het probleem ook niet vinden. Ik houd het achteraf maar op het verzuipen van de motor. Dat was het enige probleem in alle jaren.”Juist. Wel een aandachtspunt is het vetgehalte van bijvoorbeeld swingarm- en balhoofdlagers. Die willen nog wel eens droog willen vallen met alle gevolgen van dien. Ondertussen is de XT660X vervangen door een XT660Z Ténéré. Zoals Gerry zei: “Ik heb genoeg aan de pk’s die erin zitten.”MODELGESCHIEDENIS2004Introductie van de supermoto XT66 X en de offroad XT660R. Beide hebben het nieuwe vloeistofgekoelde ééncilinder blok voorzien van brandstofinjectie. De verschillen tussen de X en R zitten hem voornamelijk in de langere vering, het 21 inch voorwiel en de offroad banden voor de R en de straffere veerelementen, het 17 inch voorwiel en de pure staatbanden rond de Excel velgen voor de X. Prijs € 7.499,-2007Beide modellen krijgen een geregelde katalysator en voldoen op het laatste moment aan de Euro3-norm. De X660X krijgt een stijlvollere swingarm, aluminium duovoetsteunen en een gewijzigd design (benzinetank en koplampomhulsel). 2008Ook weer met hetzelfde motorblok verschijnt nu naast de X en de R de Z, beter bekent als de Ténéré. AANKOOPTIPSDe tip: zoek je problemen? Koop dan vooral geen XT. Tijdens een eerdere duurtest was het enige probleem dat er roestvorming optrad op aangeschroefde delen, bouten en de bagagedrager. Ook liet de bestickering los en ontstonden vanwege de trillingen hier en daar scheurtjes in diverse metaaldelen. Bekijk de aan te schaffen motor dus nauwkeurig op deze punten. Maar voor de rest? Zie ook de ervaringen van Gerry.MARKTSITUATIEVeel aanbod is er niet en datgene wat aangeboden wordt, is vrij prijzig te noemen. Zo is het goedkoopste aanbod € 4.200, – voor een XT660X uit 2004 met 17.000 op de teller. Voor een andere, maar wel identieke zou je € 4.500, – moeten betalen. Voor dat laatste bedrag wordt er ook een XT uit 2007 (wel het oude model) met 10.000 achter de tandwielen gevraagd. En ook weer € 5.250, – Snap jij het nog? In ieder geval zit er aardig wat verschil in de vraagprijzen. Nog een vrij dure: € 6.490, – voor een 660X uit 2009, weliswaar met nog maar 548 kilometer op de klok, maar de fabrieksgarantie is verlopen. Het ‘fotomodel’ was een XT van Bruggeman Motoren in Nieuw-Vennep (www.bruggeman.nu), maar is inmiddels verkocht. TECHNISCHE GEGEVENS (2005)MOTOR vloeistofgekoelde staande ééncilinder, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen, injectie, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijf versnellingen, ketting.Boring x slag 100,0 x 84,0 mmCilinderinhoud 659 ccCompressie 10,0 : 1Max. vermogen 35,3 kW (48 pk) bij 6.000 tpmMax. koppel 58,4 Nm bij 5.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, enkele schijfrem voor Ø 300 mm met tweezuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, bandenmaten 120/70ZR17 en 160/60ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 64°, naloop 94 mm, zithoogte 875 mm, tankinhoud 15 liter, drooggewicht 173 kg.ALTERNATIEVENEencilinders met 17 inch wielen in die tijd? KTM had de hardcore LC640SM, BMW de Funduro F650GS, Aprilia de Pegaso 650 Strada, Suzuki de giftige DR-Z400S en Honda de FMX 650. Onze willekeurige keuze:[Aprilia_Strada]APRILIA PEGASO 650 STRADA De Strada was de eerste echte eencilinder straatmotor van Aprilia en dat betekende de overstap van het Rotax-blok naar…het Yamaha XT660-blok. Alleen de injectie en uiteraard het uitlaatsysteem waren anders. De Pegaso schitterde ouderwets op zijn Italiaans met zijn stijlvolle design, de gebruikte materialen (o.a. superlichte Oz wielen) en een schitterende afwerking. Het was een echte straatfiets met keurige manieren en allerminst een al dan niet verkapt Supermoto-gedrag. Helaas weinig verkocht en dus weinig aangeboden als gebruikte motor. Echt iets voor iemand die iets anders wil, zijn wilde en lange haren kwijt is en wat meer comfort op prijs stelt.TECHNISCHE GEGEVENS (2005)Vloeistofgekoelde staande eencilinder, 659 cc, injectie, 50 pk, 61,3 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen wiegframe, upside-down voorvork, stalen swingarm met monoschokbreker, bandenmaten 110/70ZR17 en 160/60 ZR17.PlusAfwerkingVoorvorkStabiliteitNeutraal stuurgedrag MinInjectieAchterremAchtervering[Honda_FMX]HONDA FMX650 Ja, je hebt het goed: de FMX komt voor in onze top 20 van flops. Eerlijk is dat niet, want Honda had met deze funmoto goede bedoelingen: voor weinig geld een motor neerzetten om jongeren op de motor te krijgen. Het pakte anders uit. Enerzijds bleef het vermogen van het 650-blok, dat in oorsprong al in de XR500 uit 1982 zat, steken bij 38 pk en dat is noch vet, noch cool en ook niet veel. Anderzijds was de prijs ook weer niet zo laag dat de jongeren massaal voor de FMX kozen: € 6.890, -. Het ‘feest’ duurde dan ook maar drie jaar toen in 2007 definitief de Euro3-norm ingevoerd werd, waar de luchtgekoelde en vooral gecarbureerde FMX niet aan voldeed. Grappig detail: ondanks de minste remmen op papier, de beste in de praktijk.TECHNISCHE GEGEVENS (2005)Luchtgekoelde staande eencilinder, 644 cc, 38 pk, 52,3 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen ruggengraatframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 110/70ZR17 en 160/60ZR17.PlusRemmenAchterveringCarburatieMin‘Plakkende’ voorvorkAfwerkingErgonomieVermogen[Suzuki_DRZ]SUZUKI DZ-R 400SM Ook de DR-Z 400SM was geen lang leven beschoren en misschien lag daar wel dezelfde reden aan ten grondslag. In 2004 in de markt gezet voor een scherpe prijs (€ 6.490, -) en eind 2007 er weer af gehaald toen Euro 3 definitief werd en het einde van de carburateur betekende. Ondanks zijn vingervlugheid, indrukwekkende voorvork, volledig instelbare veerelementen en het multifunctionele, Dakar-achtige dashboardje, kon de DR niet echt een vuist maken tegen bijvoorbeeld de XT. Het opgegeven vermogen van 44 pk en de korte overbrengingsverhoudingen konden in de stedelijke praktijk het feitelijke gebrek aan koppel en trekkracht goed verbloemen, daarbuiten hield het op. Daar joelde, mede wegens het ontbreken van een zesde versnelling, de DR harder dan zogenaamde Italiaanse GP-fans toen Lorenzo de GP van Mugello won….TECHNISCHE GEGEVENS (2005)Vloeistofgekoelde staande eencilinder, 398 cc, carburateur, 44 pk, 39,2 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen wiegframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, bandenmaten 120/70ZR17 en 140/70ZR17.PlusWendbaarheidVerstelbare veringAcceleratie(gevoel)MinStikslip voorvorkCarburatieMist zesde versnelling[Beeld + BU’s][Opener: XT660x-9054][9029]Stoer: uit de crosswereld afkomstige ‘gebitsbeschermer’. Het primitieve dashboardje is maar net toereikend.[9031]Om te smullen: draadspaken en goudkleurige velgen uit het Excel bestand.[9034]Voor elke uitlaatklep een uitlaat.[9037]Ronduit rommelig: de rechterkant van het motorblok.[9069]Woest voorkomen: omhoog priemende uitlaten, hoog liggend voorspatbord, minuscuul ogend voorwiel.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.