Occasion: Triumph Speed Triple
Het is al weer heel lang geleden, maar vijftien jaar terug waren ze er nog niet: de af-fabriek streetfighters. Triumph stopte in 1997 met het modulaire bouwsysteem en plantte de T509 Speed Triple onuitroeibaar in ons motorgeheugen.Het was al een icoon voordat hij in 1996 weer van het plateau van de Salon de Paris werd gerold, terug naar Hinckley. Zoiets had nog niemand gezien, had nog niemand durven maken. Een kale motorfiets met een woest, hooligan uiterlijk. Twee losse koplampen, een Spondon-achtig aluminium frame, wulpse en uitdagende lijnen en dan ook nog met een ongemeen vals klinkend driecilinderblok. Alleen een Europese fabrikant kon zoiets doen, alleen Triumph durfde het. Want een gewaarborgd succes was de ontwikkeling van de gloednieuwe Speed Triple niet. En ook de ‘oh’s’ en ‘ah’s’ en uitgesproken positieve commentaren op de beursvloer waren geen garantie voor een geslaagde operatie. Uiteindelijk pakte het allemaal goed uit voor de Engelsen. Niet dat de T509 nu zo’n verkoophit werd of zo goed was. Maar Triumph toonde na de eerste jaren van modulaire motorproductie en weinig spectaculaire modellen aan, dat ze meer konden dan motoren bouwen die voor een groot deel uit Japanse onderdelen bestonden. Ja, zelfs in Japan gemaakt hadden kunnen worden. Het was het begin van een eigen gezicht, een eigen identiteit en een eigen schare Triumph aanhangers.De Speed Triple blonk uit in opvallen, niet in de laatste plaats door de opvallende kleuren en nog meer door de namen die aan die kleuren hingen. De T509 was leverbaar in ‘Roulette Green’ en ‘Lucifer Orange’, maar ook in het veilige ‘Jet Black’. Veilig in de zin van wederverkoopbaarheid. Later kwam er nog een ‘Nuclear Red’ uitvoering…. Hoe verzonnen ze het en hoe kregen de verfmengers het voor elkaar?Waar de Speed Triple niet per se in uitblonk waren zijn rijkwaliteiten. Met name de achtervering kreeg het zwaar te verduren, beter: de rug van de driepitter-adept kreeg het zwaar te verduren. Het voelde als een te harde veer, maar het was eerder een te zachte veer die snel doorsloeg of een te snel opbouwende progressiviteit in het linksysteem, waardoor het voelde alsof hij doorsloeg. Of een combinatie van beide, maar de klappen kwamen in ieder geval hard aan. Samen met de bepaald niet sublieme conventionele voorvork zorgde dat dus niet voor een strak en flitsend stuurgedrag. Het was goed, maar ook niet meer dan dat.Hetzelfde gold voor de prestaties van het blok. De versnellingsbak was matig, schakelde stroef en zwaar en de power onderin was niet overweldigend. Zeker in het begin niet. Pas nadat de 885cc’er in 1999 het blok van de T595 Daytona kreeg, kwam het op een serieus niveau. De driecilinder liep rauw en metaalachtig hard. Een Japanner zou er onverbiddelijk op afgewezen worden, maar de Engelandvaarder nam het voor lief. Omdat het Engels was. Omdat het Triumph was.En geef toe: wanneer je de Triple zo ziet staan, helemaal met dat optionele ‘flyscreen’ (alleen vanwege die benaming moest je hem al kopen) en de seatcover, en wanneer je die driepitter hoort, zeker met open high-end uitlaat, dan is er toch geen cel in die grijze hersenmassa van je die rationele signalen uit kan zenden?PLUSThe sound of a triple VoorremOriginaliteitOok in zwart verkrijgbaarMINClose ratio bak erg closeAchterveringHard zadelAfwerkingOnnodig hoge voetsteunenAANKOOPTIPSDe beste tip is om het tweede ‘type’ T509 te kopen, die van de bouwjaren 1999 tot en met 2001 en het 955cc-blok. Aan de buitenkant is het verschil alleen door absolute kenners te zien, maar het onderscheid in koppel en trekkracht kan niemand ontgaan. Uiterlijk is bouwjaar 1999 te herkennen aan de balanspijpen in de uitlaatbochten en het 2000- en 2001-model aan het andere ‘Speed Triple’ opschrift op de zijkant, de glanzende ronde uitlaat en de zilvergrijs gespoten wielen. Het kentekenbewijs geeft alleen uitsluitsel over het jaar waarop het kenteken afgegeven is! Andere tip: check bij een officiële Triumph-dealer aan de hand van het framenummer of alle modificaties uitgevoerd zijn, want er zijn er nogal wat geweest. Kleine moeite groot plezier. De betrouwbaarheid staat op Japans niveau, dus veel te vrezen heb je niet. Tot slot nog een bandentip: leg er de volgende keer een 180-achterband om, stuurt stukken beter!MODELGESCHIEDENIS1997Introductie van de nieuwe generatie Speed Triple, de T509 met 885cc-motorblok, 107 pk en 85 Nm.1999De Speed Triple krijgt het 955cc-blok van de T595 Daytona, maar is wel teruggetuned voor (aanmerkelijk) meer power in het middengebied ten koste van topvermogen. De injectie wordt aangepast voor een meer gelijkmatige stationairloop, betere gasrespons en geringer brandstofverbruik. De uitlaat krijgt balanspijpen, de superhandige bagageproppen vallen ten prooi aan de bezuinigingsdrift. 2000De eerste tekenen van ‘verval’: de ronde, langere uitlaatdemper van roestvast staal vervangt de ovaal zwarte, het ‘handgeschreven’ T509 Speed Triple opschrift wordt vervangen door een ‘Times New Roman-aanduiding’, het carbon plaatje rond de controlelampjes vervalt en de wielen worden zilvergrijs gespoten. 2002Het echte verval. De T509 wordt opgevolgd door de T595N. Hij krijgt een aangepast blok van de 955i Daytona die in 2001 gelanceerd werd en duidelijk beter was dan het T509-blok. De injectie komt nu van Keihin uit Japan. Het geheel nieuwe design valt niet goed in de smaak bij de Speed Triple liefhebbers en wordt door velen als ‘te Japans’ omschreven. Maar eerlijk is eerlijk: hij rijdt wel beter dan de oude T509 en stijgt het maximum vermogen naar 120 pk. Het maximum koppel bedraagt 100 Nm en is ook nog eens breder uitgesmeerd.2004De Speed Triple krijgt nieuwe voetsteunen en een lichter werkende koppeling. Om de verkoop te stimuleren zijn het fly-screen, de radiatorkappen, de seat-cover en de boegspoiler nu standaard. Het mocht niet baten.2005Laatste jaar voor de 955cc Speed Triple: hij wordt vervangen door de geheel nieuwe 1050, waarmee Triumph weer op het enige juiste pad komt. MARKTSITUATIEHet aanbod Speed Triples van voor 2005 is beperkt, dus veel keus heb je niet. Dat merk je ook aan de prijzen die relatief hoog zijn. Zo kan het je zomaar gebeuren dat je met een vraagprijs van € 5.000,- geconfronteerd wordt met een al 14 jaar oude T509 met 885 cc en 54.000 km achter de kiezen. Een reëlere prijs is € 3.500,- voor een exemplaar uit 1999 met 58.000 kilometers of € 4.500,- voor een Triple uit 2001 met 38.000 op de teller. Wil je graag garantie, dan kom je gegarandeerd boven de vijf uit: twee voorbeelden: een Triple uit 2000 met 15.000 kilometer voor € 5.350,- en een 2001-exemplaar voor € 100,- meer met 24.000 op de klok. Het ‘Japanse’ model vanaf 2002 is duidelijk minder geliefd en relatief goedkoper. Reken op prijzen tussen de € 4.750,- en € 5.450,- en kilometerstanden tussen 18.000 en dik 30.000 kilometer.[beeld: de motor van]DE MOTOR VAN…Mark Vierboom uit Amsterdam (52). Hij was ooit de gelukkige eigenaar van een T509 Speed Triple.De eerste motor van Mark was een Jawa 350 Oilmaster. Daarna volgde een Honda 750 Bol d’Or (“mét Nico Bakker 4 in 1: geweldige pasvorm en na de eerste week al vol met deuken vanwege de beperkte grondspeling.”). Toen kwam er een Honda CBX zescilinder (“Uiteraard met een 6-in-1-pijpje”), maar die werd gejat. “Vervolgens kocht ik wat Italiaanse meuk: eerst een Moto Guzzi V7 Sport, daarna een 850T, gevolgd door een 850 Le Mans 3.” Uiteindelijk werd Mark verstandig, zoals hij het met lichte zelfspot omschrijft: “Een Ducati 750 Paso, daarna een Duc 750SS, daarna een Duc 907IE (met volplastic kuip, prachtig).” Daarop volgde zijn droommotor: de Moto Guzzi Daytona 1000. “Vind ik nog steeds een der mooiste, alleen moet je er niet op rijden.”Aan al dat Italiaanse plezier kwam een eind, omdat hij door een vriend geattendeerd werd op Engelse meuk. In 2004 werd een prachtige zwarte Triumph Speed Triple T509 gekocht in Duitsland, bouwjaar ’97 met 25.000 km op de teller. “Gelukkig had hij een racedemper: wat een geluid! Voor de liefhebber het mooiste geluid, voor politie en critici veel te hard. Maar eigenlijk nooit, ook niet van onze politievrienden, enig commentaar gehad.” De ras-Amsterdammer heeft drie jaar met deze motor gereden, zo’n 15.000 kilometer in totaal. Hij is voor onderhoud bij de Triumph-dealer geweest, zonder bijzonderheden. “Geen extra reparaties gehad, altijd goed gelopen. De enige extra reparatie was te wijten aan mijn eigen gepruts. Ik had zelf het achterwiel gedemonteerd om te polijsten en na het monteren bleek er te veel speling in te zitten.”De pluspunten dan maar. Volgens Mark: “Erg veel karakter, prachtige motor en heerlijk motorblok. Geluid, voldoende pk’s, dacht ik toen, en goede stuureigenschappen, dacht ik toen ook nog!” Over de minpunten is hij even duidelijk: “Verschrikkelijk belabberde vering, plankhard en vooral op klinkerwegen echt waardeloos. Verder heb ik weinig te klagen gehad.”Wat gebeurde er na die drie jaar? “Ik dacht even verstandig en gründlich te worden en kocht een BMW R1100S, maar wünderlich genoeg werd dit door die eerder genoemde vriend niet erg gewaardeerd. Ben dus maar weer gaan trippelen: Triumph Speed Triple 1050, bouwjaar 2007 in de mooiste kleur, Roulette Green, met het mooiste geluid, Arrow low end.” Reden voor deze aanschaf: behoud van zijn vriendschap.…Mark heeft ook nog een tip voor degene die overweegt een Speed Triple aan te schaffen: “Neem een goede vriend mee, kijk goed naar val- of glijsporen, neem er één in de juiste kleur met een lage kilometerstand en mooie accessoires. Die koop je namelijk niet gauw zelf, gezien de prijzen!”Wat de volgende motor wordt? “Deze blijft nog wel een paar jaartjes, maar daarna weer een Speed Triple, al ben ik niet zo weg van de nieuwe. Of een CBX Spondon of een Bimota Delirio. Maar zeker geen BMW Gay S!”.TECHNISCHE GEGEVENS (2000)MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, injectie, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 79,0 mm x 65,0 mmCilinderinhoud 955 ccCompressie 11,2 : 1Max. vermogen 79,4 Nm (108 pk) bij 9.200 tpmMax. koppel 97 Nm bij 5.800 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe van dubbele ovale buis, telescoopvoorvork Ø 45 mm, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, dubbele schijfremmen voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger remklauw, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/50ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 86 mm, zithoogte 810 mm, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 197 kg.DE ALTERNATIEVENDe Speed Triple was de eerste ‘custom’ streetfighter en bleef een hele tijd de enige. Pas in 2003 werd er gereageerd door Aprilia, Kawasaki en BMW. Buell wachtte zelfs tot 2004.…[Beeld: Tuono]APRILIA TUONOAprilia deed eigenlijk hetzelfde als Triumph, alleen een paar jaar later. Anders gezegd: terwijl Triumph in 1997 op hetzelfde moment de snelle, sportieve Daytona T595 uitbracht, wachtte Aprilia tot vier jaar na de lancering van de sportieve RSV mille voor het de kale Tuono uitbracht. Dat betekende dat op rijwieltechnisch gebied de Tuono al het goede kon wat de Mille ook kon. Alleen kon je het op de Tuono wat makkelijker rustig aan doen vanwege de meer ontspannen rechtop zithouding en kon je het langer volhouden. Tenzij je uren boven de 150 km/uur wilde rijden natuurlijk. De Tuono had dus ook dat sublieme 60° V-twin motorblok, een goed extract van de minder betrouwbare, maar krachtige Ducati desmo-twin en de oerdegelijke, wat saaie 90°V twin blokken van Suzuki en Honda. Overigens houden hier alle overeenkomsten met de Speed Triple wel op: totaal verschillende karakters en rijeigenschappen. Een goed alternatief voor uitgesproken tweecilinderliefhebbers.PLUSSuperstabiel rijwielgedeelteSuper remmenGepolijst frameUpside-down voorvorkGewichtMINKoude startDraaicirkel(Gigantische) uitlaatdemperPas vanaf 5.000 toeren serieus vermogenTECHNISCHE GEGEVENS (2003)Vloeistofgekoelde 60° V-twin, 997 cc, injectie, 126 pk, 101 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium twinspar frame, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 187 kg.[beeld: Pearl Blazing Orange]KAWASAKI Z1000De eerste poging uit Japan om een klantvriendelijke straatvechter in maatkostuum te bouwen. En zonder te zeggen dat ze daarin goed slaagden of niet: het was een Japanner en bleef een Japanner. ‘Natuurlijk’ had de Z1000 een zacht zoemende viercilinder lijnmotor in het vooronder en even zo ‘natuurlijk’ kreeg de Kawasaki geen typenaam als ‘Terminator’, ‘Bazooker’, ‘Warrior’ of ‘Madman’. In tegendeel, want zowel het uiterlijk als gedrag van die eerste Z1000 was zacht. Maar de Kawa was daardoor ook heel toegankelijk en snel een allemansvriend. Ander groot verschil is de ontstaansgeschiedenis. De Z1000 is geen afgeleide van de ZX-9R. Afgezien van het blok en de swingarm was het een geheel nieuwe ontwikkeling. En ook voor de Kawasaki Z1000 geldt dat het een totaal andere invulling was van het begrip Streetfighter. Veel meer een alternatief voor diegene die zich wel anders voor wil doen, maar niet anders wil zijn. PLUSEet uit je handHandelbaarGebruiksvriendelijkEindschotGepolijste velgenMINStabiliteitTrillingen boven 7.000 toerenVerbruikAfleesbaarheid toerentellerVermogen onderinTECHNISCHE GEGEVENS (2003)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 953 cc, injectie, 127 pk, 96 Nm, 6 versnellingen, ketting, stalen buizenframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 198 kg.[Beeld: Rockster]BMW R1150 ROCKSTEREen ‘gründliche’ BMW als ruige streetfighter? Dat kon natuurlijk nooit goed gaan. BMW probeerde het en maakte op basis van de R1150R een motor die op een streetfighter moest lijken. Het verschil? Halve inch bredere achtervelg, 180 in plaats van 170-band, andere tellerpartij, carbon voorspatbord van de 1100S, witte knipperlichtglaasjes, een zilverkleurige afdekplaat in plaats van de duozit en een recht en breed stuur. En ach: het uiterlijk was best woest, maar ook wat ‘plastikkerig’ Veel groepies kreeg de Rockster bepaald niet. Daar was hij veel te goedgemanierd voor. Want hoe je hem ook aankleedde: een heer van stand met een tattoo op zijn bovenarm maakt hem nog geen hooligan. Cardan, ABS, een stil boxerblok, Telelever voorvork, noem maar op. Goed spul allemaal, maar niet ruig genoeg om een echte streetfighter te zijn. Bovendien hielpen het hoge gewicht en het beperkte vermogen hem ook niet echt vooruit. Misschien een alternatief voor diegene die veel waarde hecht aan al het rationele en goede van een BMW, maar eigenlijk geen BMW wil.PLUSTelelever voorvorkOerdegelijkCardanABS optieMINGewichtVermogenTrilling boven 5.700 toeren‘Konstant Fahrrückeln’TransmissiespelingOok als occasion duurTECHNISCHE GEGEVENS (2003)Lucht/olie gekoelde tweecilinder boxermotor, 1.130 cc, injectie, 85 pk, 98 Nm, 6 versnellingen, cardan, dragende aandrijfunit, Telelever voorvork, enkelzijdige aluminium Paralever achterwielophanging met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 20,5 liter, drooggewicht 219 kg. [BU’s][opener: Truimph-3803, geen bu][3751]Zeer origineel dasboard met toen nog carbon ‘reepje’. Het klokje is niet standaard.[3757]Vrij uniek in die tijd: volledig geïntegreerd achterlicht. Mooi kontje trouwens![3777]Achtervork à la Ducati 916…[3761]Bijzonder merk, bijzonder frame. Tot en met vandaag de dag volgt het deze lijnen.[Truimph-3770-2, geen bu]
