Occasion: Suzuki SV650S

Zwaar was de druk op de ranke schouders van de Suzuki SV650S om een succes te worden. Loodzwaar, omdat de eerste poging met een voor Japan en dus ook Suzuki nieuw motorbouwprincipe, een 90° V-twin, was mislukt.Die allereerste poging was met de TL1000S, die in 1997 het zware tweecilinderspits afbeet. Om vervolgens (helaas en terzijde) te floppen. Dat het niet aan het blok lag, wisten ze in Hamamatsu zeker en bewezen ze veel, veel later met een of andere DL1000. Maar vóór die herkansing, noem het wraak, kwam in 1999 al de ommekeer: de SV 650 in S en N uitvoering. Dat daarbij niet voor TL650(S) gekozen werd, zal ongetwijfeld te maken hebben gehad met het voorkomen van welke verband met die TL1000S dan ook.Maar wie beter kijkt en nadenkt, weet beter: de SV650 is overduidelijk op de TL gebaseerd. Zie de ronde vormen van kuip, tank en kontje en de lay-out van het frame. En zo´n flop als de TL1000 was, zo´n succes werd de SV650. In bijna ongekend grote hoeveelheden werd hij verkocht. Enerzijds omdat het domweg een goed product was, anderzijds omdat het ook een goedkoop product was. In aanschaf welteverstaan. De handelbaarheid, het comfort, de windbescherming, de remmen: allemaal bovenmatig goed. En ook, of beter: juist, het fantastische motorblok was van bijzonder klasse. Het maakte net zo graag toeren als het rustig rond pruttelde, had een heel lineaire vermogensopbouw, trilde niet of nauwelijks, schakelde prima, (zeker toen hij nog nieuw was, zie aankooptips) en was een aangenaam innemer aan de benzinetoog. Oftewel: een blok om te zoenen. Tot slot zag hij er ook nog eens vrolijk en opgetogen uit, vooral in andere kleuren dan stemmig zwart en deugdelijk blauw. Wellicht dat dat de reden was, naast de smalle taille, de niet al te hoge zitpositie en vooral de makkelijke hanteerbaarheid, dat hij ook bij de vrouwelijke motorrijders een populaire machine was.De enige echte minpunten waren de zacht afgeveerde voorvork en de carburateurs. De telescoopvork was erg comfortabel, maar sloeg daardoor ook snel door bij hard remmen en remmen op hobbelig wegdek. De carburateurs leken niet goed afgesteld te zijn, waardoor dat zo schitterende blokje wat moeizaam gas aannam en onregelmatig liep op deellast. Maar al gauw bleek dat er eigenlijk niemand was die dit probleem goed op kon lossen zodat je als SV rijder van eerste garnituur met dat fenomeen moest (leren) leven. Voor wie dat niet kan, is er de geïnjecteerde SV650 die vanaf 2003 met hoekig design de bolle SV opvolgde.[Kasten]SV-WEETJES [Bild: SUZUKI SV650N 99 2]* Naast de SV650S werd ook de SV650N gevoerd. Naast een ontbrekende halve kuip had de N een hoger/vlakker stuur, een ander dashboard, 20 mm naar voren geplaatste voetsteunen, 10 mm langere wielbasis en een kortere eindoverbrenging, waardoor hij nog levendiger was dan de SV 650S.* Zes jaar na de heftige TL1000S en vijf jaar na de in de inderhaast ontwikkelde en geïntroduceerde extreme TL1000R, je weet wel met Donald Duck kontje, kwam er dan eindelijk (verdiend) loon naar werken: de SV1000S. Met hetzelfde blok als ‘toen’, maar met een rijwielgedeelte, uitstraling en rijeigenschappen die niets, maar dan ook niets met de twee opvallende TL’s te maken hadden. En zie: het geluk lachte de Hamamatsanen eindelijk toe, want ook deze SV werd wereldwijd een groot succes.MODELGESCHIEDENIS1999Introductie van de Suzuki SV650S en SV650N.2000Sterkere veren voor de nokkenaskettinggeleider.2002Op veervoorspanning instelbare voorvork.2003Opvolging door het nieuwe model met injectie, hoekig frame en scherp New Age uiterlijk.AANKOOPTIPSBeetje saai ding die SV650, want er zijn niet veel specifieke dingen waar je op moet letten bij aanschaf. Vlekkeloos op het gas reageren, zal hij waarschijnlijk nooit, een ´zo goed als´ afstelling/synchronisatie is het hoogst haalbare. Vraag na wanneer dit voor het laatst is gebeurd en oordeel zelf tijdens de proefrit. Let dan ook op de koppeling en kijk of die gelijkmatig aanspreekt. In de loop van het gebruik wil die er wel eens op achterruit gaan. Steek tenslotte zelf de sleutel een paar keer in het contactslot, want door inwatering wil dat nog wel eens stroef gaan. Tot slot: hoge kilometerstanden hoeven geen probleem te zijn, het blok is door en door betrouw- en haast onverwoestbaar. MARKSITUATIEAfgezien van hier en daar een vervangingsdemper en af en toe een duo afdekplaatje, zijn de meeste SV´s onaangeroerd gebleven. Reken voor een SV van het eerste uur met 40.000 kilometer op de klok op € 2.700,- tot € 3.000,-, terwijl ‘tweede uurs’ tussen de € 2.900,- en € 3.500,- op moeten leveren. Wanneer de SV in 2001 op kenteken gezet is, gaat de prijs van € 3.250,- naar € 3.600,- en ligt de gemiddelde afgelegde afstand op een dikke 25.000 km. De uitvoering met instelbare voorvork is weer zo´n € 400.- duurder. Wie het nieuwe model wil van 2003 moet rekenen op forse prijsverhogingen: onder de € 5.000,- is nauwelijks iets te vinden en dat heeft alles met de populariteit van de SV te maken De motor die wij op de foto hebben gezet staat bij Motor Eibergen in (jawel) Eibergen te koop. 36.000 kilometer gelopen, in nette staat, 3 maanden garantie en dat voor € 3.750,- . Daarnaast staat er ook nog een diepblauwe met maar 3.200 kilometers, nieuwer dan nieuw dus met 6 maand zekerheid voor € 5.750,- Info: Motor Eibergen, tel. 0545- 47 74 04, www.motoreibergen.nl +Zeer goede prijs/kwaliteitsverhouding(Levendig) motorblokHandelbaar-Zachte voorvork (tot 2002)Carburatie!Al bijna 10 jaar oud en nog steeds opperbest motorblokTECHNISCHE GEGEVENS(1999)MOTOR vloeistofgekoelde 90°V-twin, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting. Boring x slag 81 mm x 62,6 mmCilinderinhoud 645 ccCompressie 11,5 : 1Max vermogen 52,2 kW (71 pk) bij 9.000 tpmMax koppel 62 Nm bij 7.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/60ZR17 en 160/60ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.420 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/125 mm, zithoogte 800 mm, tankinhoud 16 liter, volgetankt gewicht 189 kg. ALTERNATIEVENWat waren de directe concurrenten van de ‘ge-gasfabriceerde’ SV650S? De enige echt sportieve tweepitter op dat moment was natuurlijk het origineel, de Ducati 750 SS. De onechte de Kawasaki GPZ500S met parallel twin, die al lang zijn beste tijd gehad had. Laverda poogde uit de as te herrijzen met de 650 Formula en Sport, totdat het weer tot stof verging met de 750 Formula en Sport. Hyosung was nog niet op het idee gekomen om de in opdracht van Suzuki in eigen huis gemaakte SV onder eigen naam te gaan (na)maken. Honda, Kawasaki en Yamaha zagen kennelijk niets in een sportieve tweecilinder al dan niet in V-trim, terwijl Cagiva verzuimde om een gekuipte 650 Raptor te maken.[Bild: Hyosung GT 650S oder Hyosung%20650S%2004%20%201]HYOSUNG GT 650S (2005-2007)Toch de Hyosung als concurrent terwijl die zes jaar na de eerste SV kwam? Ja, en wel hierom. Je kon er natuurlijk op wachten dat de Koreanen hetzelfde zouden doen als de Japanners veertig jaar eerder: kopiëren! In 2005 kwamen ze met hun eigen motor. Precies hetzelfde als de SV, maar net even anders: zal wel met het contract te maken hebben. De technische verschillen zijn miniem, de uiterlijke klein. De echte verschillen zitten in de kwaliteit van de gebruikte materialen (stalen frame en achtervork i.p.v. aluminium, maar wel weer een upside-down vork) en de rijkwaliteiten (moeizame versnellingsbak, mindere vering en minder vanzelfsprekend sturen) Maar ja: die prijs. Voor een overjarige nieuwe, gecarburateurde Hyosung GT650S betaal je bijna net zoveel als een nette SV650S uit 2002. Vandaar dat we hem toch als concurrent zien.PLUSAanschafprijsKostenMINGebruikte materialenAfwerkingVersnellingsbakVeringAfstelling carburateursTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde 90° V-twin, dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per kleppen per cilinder, 647 cc, 79 pk, 68 Nm, stalen buizenframe, upsidedown voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/60ZR17, 160/60ZR17, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 207 kg.[Bild: Ducati 750SS ie 01 1 oder Ducati%20750SS%20ie%2001]DUCATI 750 SS I.E. (1998-2003)Kort nadat de 900SS omgetoverd was in een injectie-uitvoering met nieuwe jas, overkwam de 750SS hetzelfde en werd de 600SS hocus pocus pas in het niets opgelost. Zeker in vergelijking tot de vergevingsgezinde allemansvriend SV650S is de Duc een hardcore supersporter in hart en nieren. Het hart klopt, nee; bonkt als geen ander en klappert alsof er geen olie in zit. Het rijwielgedeelte is ronduit oncomfortabel, lastig en ongemakkelijk. Maar o wee als het hard gaat: onovertroffen, scherp als een scheermes, strak sturend, stabiel. Je wilt nooit meer anders, nooit meer legale snelheden aanhouden, nooit weer een Japanner. Totdat je vroeg of laat je toch weer aan de gelimiteerde snelheden moet houden. PLUSEmotieStabiliteitSturenKoersvastMINErgonomieWindbeschermingComfortKosten/aanschafprijsTECHNISCHE GEGEVENSLucht/olie gekoelde 90° V-twin, enkele bovenliggende nokkenassen, twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, 748 cc, 64 pk, 62 Nm, stalen vakwerkframe, upsidedown voorvork Ø 43 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/60ZR17, 160/60ZR17, tankinhoud 17,5 liter, volgetankt gewicht 199 kg. [Bild: Laverda%20750S%2098%20%201 oder Laverda 750SS 00 1]LAVERDA 750 SPORT (1999-2001)We kiezen voor die vloeistofgekoelde 750 Sport met wat meer vermogen dan de 650 en wat betere afwerking. Mooie motor met ‘Nico Bakker’ aluminium frame, hoogwaardige rijwielcomponenten; alles Brembo, Paioli, Marchesini en dat soort spul. Sturen en remmen als de beste, maar o jee: dat blok. Nog gebaseerd op de 500 Formula uit het jaar kruik. Achterhaald en vooral: onbetrouwbaar. En dat was de reden van de ondergang van een korte opleving. Echte liefhebbermotor voor de man die erg goed sleutelen kan.PLUSExclusief!Gebruikte materialenSturenRemmenVeringMINOnbetrouwbaarOnderdelenvoorzieningTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde parallel twin, dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, injectie, 748 cc, 92 pk, 82 Nm, aluminium brugframe, upsidedown voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/60ZR17, 170/60ZR17, tankinhoud 19 liter, volgetankt gewicht 206 kg. [Bilder + Unterschriften][Opener: SUZUKI SV650N 99 2][Fahrbild: Suzuki-0245, zweite Spread][Detailbilder][Suzuki-0283]De SV650S stond bekend om zijn zachte voorvork. Andere vorkveren kom je op occasions regelmatig tegen. [Suzuki-0287]Verdwalen is onmogelijk op het rechttoe, rechtaan dashboard.