+ Plus

Occasion 9 opstappers

Van een lichte, maar enorm dynamisch sturende KTM-ééncilinder tot een zelfverzekerde Suzuki in big-bike-formaat; ook op de occasionmarkt is variatie genoeg te vinden in het opstap-segment. Goed, wat mag het zijn? 9 tips voor een geslaagde start, ook als je een A2-rijbewijs hebt.

HONDA CBR500R
Er zijn twee dingen die je moet weten. Ten eerste: deze Honda’s werden volledig in Thailand geproduceerd. Ten tweede: en daar merk je niets van. Dat laatste klinkt banaal, maar heeft menig andere fabrikant al veel geld en een stukje imago gekost. Dat de gewijzigde productielocatie geen invloed op de naakte CB500F en de van een volle stroomlijn voorziene CBR500R heeft gehad en er een echt verkoopsucces volgde, is voor occasionkoppers mooi meegenomen. Opstappers grijpen met deze tweecilinder Honda’s niet snel mis. Van onderuit is het blok al lekker bij de les, de pk’s galopperen bij stijgend toerental mooi lineair richting het asfalt en ook bovenin draait de vierklepper zo vrij als een windmolen. Daarbij heeft het blok geen last van ‘konstantfahrruckeln’, harde lastwisselreacties of vervelende trillingen. Pas rond de 6.000 toeren begint het wat te kriebelen in handen en voeten. De vering van deze 500’s is niet premium, maar voor 95% van de mensheid voldoende. De zitpositie is er een van het soort ‘one size fits all’, zowel kleine als grote rijders zitten er prima op. Nog beter: de prima handling en de overwegend neutrale stuureigenschappen van deze 196 kilo wegende machine (CBR). Moet je bij deze Honda’s door iets tegen laten houden? Beslist niet. Opgelet: in 2015 is er een officiële terugroepactie geweest.

KTM 390 DUKE
Slecht één cilinder en 44 pk? En ook nog eens in India gemaakt? Nou en? Maak gewoon eens een proefrit. Een snelwegmonster is het uiteraard niet, de kwaliteiten van de 390 komen het best tot uiting op lekkere slingerweggetjes. De Duke toont er karakter, heeft een goed voelbare punch in het middengebied, maar loopt volledig trillingsvrij. Om rukvrij te rijden, moet je het blok wel boven de 3.500 toeren houden, maar dan blijkt de 390 wel enorm zuinig. Op secundaire wegen rij je met gemak boven de 1 op 30. Sinds 2017 is de kleine Duke voorzien van een modern TFT-display (het vroegere LCD-scherm vertoonde wel een defecten), LED-koplamp en een grotere remschijf voor. De rem van het voorgaande model wilde na meerdere stevige remacties wel eens tot fading neigen en vroeg bovendien flink wat handkracht. Ook is de gasaanname door toepassing van ride-by-wire verbeterd en is de vering merkbaar stugger geworden. Minder mooi: de matige afwerking van alle bouwjaren. Kieren en slecht weggewerkte kabels (met name bij oudere modellen) zijn eerder regel dan uitzondering. Voor modeljaar 2017 was er een terugroepactie: de LED-koplamp kon kortstondig uitvallen. Dit werd middels een software-update verholpen.

MOTO GUZZI V7 II STONE
Karakter? Is dat niet precies datgene wat we in een motorfiets zoeken, waarom we van motorrijden houden? Karakter benadrukt het bijzondere, of dat nu buitengewoon of ontoegankelijk is, optisch of auditief, vijf of zes versnellingen heeft en ABS of niet. Zes versnellingen, ABS en een berg karakter heeft de Moto Guzzi V7 van de tweede, vanaf 2015 gebouwde generatie in ieder geval. In optische zin herinnert deze Guzzi nog steeds aan de V7 Sport uit de jaren zeventig, in akoestische zin legt de V-twin een lekker basstapijt neer, die in dit segment zijn gelijke nog moet vinden. Deze bestseller van Moto Guzzi is uiteraard een machine voor genieters, ook als occasion. Of 48 pk vermogen dan te weinig is? Niet als het op uitgesproken aangename wijze uit de uitstekende cilinders wordt geschud. Dankzij de smalle banden, lage zithoogte en een drooggewicht van 207 kilo rijdt deze Italiaan enorm ontspannen en beginnersvriendelijk. De versnellingen vallen makkelijk en precies op hun plek. Het vergeleken met de voorganger hardere zadel zorgt in combinatie met twee centimeter lager geplaatste voetsteunen voor een relaxte zitpositie. Er is echter één ding wat een beetje stoort aan deze Mandello-bike: de ook als occasion vaak nog flinke prijs. Maar dat is vaak zo met een karakterkop. Een diva is het echter niet, want technische mankementen zijn deze Guzzi vreemd.

YAMAHA MT-07
Sinds zijn komst in 2014 staat de MT-07 hoog in de verkooplijsten. En niet zonder reden, want nooit eerder kreeg je zo veel motor voor zo weinig geld. De lichte, levendige fiets weet zowel beginners als routiniers te bekoren. Door de jaren heen is er maar weinig gewijzigd, pas in 2018 volgde een eerste echte update met onder andere aangepaste vering, die aanvankelijk te zacht en te veel op comfort was afgestemd. Het motorblok is boven iedere twijfel verheven – over een enorm brede toerenbereik levert de paralleltwin van 2.000 tot 10.000 toeren een lekker constante punch met een beginnersvriendelijke, lineaire vermogensontplooiing. Het geluid doet door de 270 graden verzette kruktappen denken aan een V-twin. Het verbruik van slechts 1 op 28,7 (secundair) is nog een sterk punt van de 07. Echte koopjes zijn er op de occasionmarkt niet te vinden, wat nog meer eens onderstreept dat het ook daar een populaire machine is. Heb je wat meer te besteden, neem dan zeker de geupdate 2018-versie mee in je overwegingen. Maar lichtere rijders hebben over het algemeen weinig tot geen moeite met de zachtere vering van de eerste bouwjaren. Terugroepacties waren er in 2014 (accukabel) en 2018 (kettingscherm).

SUZUKI GSX650F
Eigenlijk is deze kleine een hele grote! Wie in de 600-klasse eens dwars door het aanbod aan verschillende modellen fietst, zal met enige verbazing bij deze Suzuki blijven hangen. Echt een volwassen machine om te zien! Niet zo gek, want de GSX650F wortelt sterk in de bekende Bandit-familie (de typeaanduiding werkt wat verwarrend) en deelt frame en flink wat onderdelen met zijn grote 1250-broer. We hoeven op deze plek geen discussie te voeren over het feit dat die 1250 als een enorm uitgebalanceerde machine te boek staat. ‘Downsizing’ zorgt aan de kostenkant voor enorme voordelen (waar Suzuki de consument in dit geval met een aantrekkelijke nieuwprijs van heeft laten profiteren), maar resulteert in het geval van de GSX650F in aardig wat pondjes op de heupen. Met een gewicht van 248 kilo is het in dit segment allesbehalve een lichtgewicht en dat merk je. Maar wie in dit opstap-segment op zoek is naar een betrouwbare toermachine met snelwegpotentie en goede windprotectie kan eigenlijk niet om de GSX650F heen. Al sinds het tweede modeljaar (2008) is er ABS beschikbaar. De prijzen zijn aantrekkelijk, het aanbod is echter niet al te groot.

APRILIA SL750 SHIVER
Weinig ervaring, beperkt cash, zin in een Italiaan? Een blik op de smakelijk gestylde Aprilia Shiver is dan zeker de moeite waard. In de regel betekent dat namelijk veel karakter en motorfiets voor je geld. 750 cc longinhoud, V-twin, drie rijmodi, goede vering en lekkere 95 pk vermogen. Van die laatste zijn er trouwens zelden meer dan 90 aanwezig, maar echt hinderlijk is dat niet. De Aprilia trekt, brult en hamert dat het een lieve lust is. En dat alle gegarneerd met puike draai-eigenschappen en in de Touring-modus ook een soepele en beginnersvriendelijke gasrespons. Als het moet kun je er snel mee de hoek om, waarbij de Shiver zeker niet telepathisch stuurt maar wel enorm stabiel is. Angst voor typisch Italiaanse clichés hoef je niet echt te hebben. Het verbruik is zeker acceptabel en voor relatief lage prijzen kun je al echte pareltjes vinden. Zelf zouden we voor het facelift-model gaan dat in 2010 werd geïntroduceerd. Kinderziektes als kleine lekkages aan de radiateur of problemen met de snelheidssensoren van de verder als betrouwbaar bekendstaande Shiver zijn dan namelijk passé. Een fijn aansprekende Marzocchi-voorvork, een smaller achterwiel (5,5 in plaats van 6 inch, makkelijker sturen) en een beter zadel zijn de andere voordelen. Het voorheen optionele ABS is dan bovendien standaard aan boord. Let je op de stuivers, dan ga je voor het eerste model van een later bouwjaar of voor de minder geliefde GT-uitvoering met tophalf. Klinkt ‘molto bene’ of niet?

KAWASAKI ER-6N
Kawasaki’s ER-6 was als er naakte variant en een uitvoering met stroomlijn, de ‘f’. Goed nieuws: modellen van de eerste bouwjaren van de naakte ‘n’ zijn tegenwoordig al voor een aardig zacht prijsje te vinden. Dankzij het ruime aanbod en de goede keuze hoeft niets een koopje in de eigen omgeving in de weg te staan. Waarom de ER-6n zo’n goede koop is? Omdat hij bijvoorbeeld van begin af aan van ABS was voorzien. Weliswaar was dat aanvankelijk nog optioneel, maar bijna ieder koper zette destijds wel een kruisje in het betreffende vakje met opties. En daarvan kunnen nu beginners en ook meer ervaren rijders volop profiteren. Daarnaast heeft de ER-6n zondermeer een heel eigenzinnig design. Sportief vakwerkframe, aan de zijkant gepositioneerde schokdemper, hoogwaardige laaggeplaatste einddemper van rvs, futuristisch aandoende voorzijde en wave-remschijven. Ook tien jaar na dato oogt alles nog goed en maakt het deze Kawasaki allesbehalve ouderwets. Ook is de stabiel sturende ‘6’ met zijn 72 pk aangenaam sterk, is hij behendig in het kleine werk en is er vanaf 5.000 toeren een lekkere punch merkbaar. Zwakke punten? Zijn er ook. Roest op de swingarm is met name bij de eerste bouwjaren een ding. Daarnaast waren stekkerverbindingen deels onbeschermd tegen het weer en konden daardoor corroderen. Contact- en tankslot wilden ook wel eens dienst weigeren. Met name de tankdop vraagt wat onderhoud. Het goede nieuws: als je dit allemaal weet, kun je er rekening mee houden – veel aangename kilometers met de ER-6n!

HONDA CBF600
De Honda CBF600 werd pas in zijn tweede verschijningsvorm vanaf 2008 een geliefde lesmotor. De redenen daarvoor zijn even talrijk als de eisen aan het rijexamen zelf. Het facelift-model (PC43) ziet er weliswaar nagenoeg hetzelfde uit als zijn voorganger, maar het binnenste is sterk verbeterd. Zo heeft deze 600 geen stalen maar een aluminium frame, injectie in plaats van carburateurs, verbeterde veerelementen, een langere swingarm, een grotere tank en daarnaast zijn ook zadel en dashboard onder handen genomen. Bovendien biedt deze 226 kilo wegende Honda nagenoeg iedere rijder de passende ergonomie; verschillende stelmogelijkheden voor het ruitje en de zithoogte maken dat mogelijk. Rijschoolhouders kozen vaak voor de naakte variant van de CBF, inclusief het optionele ‘Combined ABS’, waarbij met de achterrem ook deels de voorrem wordt bediend. Vanaf 2012 was ABS standaard. De S-versie met halve stroomlijn verkocht door de jaren heen beter en is door de ruit en optionele kofferset ook vandaag de dag nog geliefd bij toerfans, die vermogen van ondergeschikt vinden. Met 78 pk is de handelbare Honda niet bepaald een hardloper, maar daarentegen is de vierpitter wel robuust, waardevast en ondanks de pondjes heupspek kinderlijk eenvoudig te rijden. Honda heeft met de CBF600 een hoogwaardige, betrouwbare, tot in detail doordachte en waardevaste machine op de wielen gezet. Pak je kans!

SUZUKI GLADIUS
Wie een beetje bekend is met de Suzuki SV650 weet dat de eerste generatie vrij rond qua design was (rond kontje, vakframe van ronde buizen) en dat de tweede generatie veel hoekiger was. Je zal dan ongetwijfeld ook weten dat de SV in 2009 verder ging onder de naam SFV650, oftewel Gladius. Dat was geen onverdeeld succes en sinds 2016 is de oude naam dan ook weer terug. Iedere SV is met of zonder carburateurs en met of zonder ABS ook uitstekende beginnersfiets, maar we willen op deze plek een lans breken voor de Gladius. Ook al lijkt deze machine op het eerste gezicht de slechtere keuze, maar wie de Gladius alleen op papier met zijn illustere voorganger vergelijkt, doet deze V-twin eigenlijk te kort. De Gladius wil namelijk allesbehalve conservatief-volwassen zijn, maar eerder een jong, modern en vooruit ook nadrukkelijk vrouwelijk publiek voor zich winnen. En dat met een lage zithoogte, snufjes als versnellingsindicator en weergave van resterende actieradius en uiteraard die nog gebruiksvriendelijkere, beroemde en betrouwbare V-twin. Als je persoonlijk geen probleem met het nogal uitgesproken design hebt: toeslaan! Kenmerkende mankementen kent de Gladius namelijk niet.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.