Interview Vyrus-rijder Michel Eugster
Het was in feite niets meer of minder dan een kansberekening. Want Michel Eugster zette alles even op een rij: wilde hij steeds weer dat risico lopen om het circuit gestrekt te verlaten óf kon hij dat risico zo veel mogelijk proberen uit te bannen. En dan niet door het circuit te mijden, nee, door een motor te kopen die het veiliger maakt om je grenzen op te zoeken. Eugster wierp een diepe blik in zijn portemonnee, maakte een rekensommetje en bestelde in het belang van een goede gezondheid een Vyrus. Vrijwillig besmet. Besmet – en nu ook nog eens werkeloos. Maar de man die stralend aan een fraaie keukentafel in een even fraai als ruim huis zit, maakt allesbehalve een aangeslagen indruk. Ja oké, Michel Eugster is even “in between jobs”, maar het was een eigen keuze: hij verkocht zijn bedrijf en oriënteert zich nu op zijn toekomst, zoals dat heet. Het zijn twee dingen die Eugster graag doet: zélf zijn keuzes maken en zich oriënteren op van alles en nog wat. De ratio regeert. En wat die Vyrus-besmetting betreft, hij zat in de comfortabele positie dat hij het zich kon veroorloven om de prijzige Italiaanse exoot in bestelling te nemen. Het paste echter ook zijn denken en doen. Op gezette tijden het buitenbeentje zijn dat vroeger met een Suzuki GT380 al herrieschoppend een rookspoor door het dorp trok en later met de nooit helemaal begrepen Kawasaki GTR1000 op pad ging. Nooit ging dat echter zonder er over nagedacht te hebben. Met de Vyrus was het al niet anders. “Ik heb zo veel jongens op het circuit zien crashen, vooral highsiders en schuivers aan de voorkant”, zegt Eugster. “Het overkwam mezelf ook, hoor. Met een Ducati 749R. Twee jaar geleden: vóór weg en flink op m’n plaat. Ik brak m’n sleutelbeen en vanaf dat moment zat ik te denken hoe ik toch op het circuit kon blijven rijden en niet periodes had dat ik als zakenman uitgeschakeld was. Het was een kansberekening.” Nu was het niet zo dat Eugster als gediplomeerd brokkenpiloot een spoor van vernielingen achter zich liet, maar het was meer die zekerheid van de onzekerheid uitbannen. Vandaar ook dat zijn nieuwe Vyrus beschikt over een exact op zijn maat gesneden traction control. “Bijna ‘monkey proof’”, grijnst Eugster.Tijdens een trialcursus kwam hij bij toeval in contact met de Vyrus-importeur voor Noord-Europa Jos de Jonge. Die wist hem te interesseren voor de Italiaanse Vyrus met zijn bijzondere naafbesturing. “Naafbesturing, daar had ik eerlijk gezegd nog nooit van gehoord”, geeft Eugster onomwonden toe. “Ik keek Grands Prix en WK Superbike-races en daar reed iedereen met conventionele voorvorken. Een Bimota Tesi kende ik niet.”De Jonge legde contact met Vyrus-bedenker en bouwer Ascanio Rodrigo en de afspraak voor een proefrit in de bergen rond Rimini was snel gemaakt. Het was ook Eugsters eerste “live” kennismaking met een Vyrus, de 984. Strak, elementair en toch excentriek vormgegeven, agressief zonder over te komen als een straatvechter. “Mijn eerste indruk was: ‘dit is een kunstwerk’. Ik vond ‘m meteen heel erg mooi. Ja, ik weet dat mensen kunst kopen als investering. Ik niet.” Rodrigo’s ideeën over de bouw van motorfietsen spraken Eugster aan. “Hij zoekt een geometrie die er voor zorgt dat het achterwiel tot het laatste moment van remmen contact houdt met de weg. Bij hard remmen verplaatst de massa zich niet naar voren, maar naar beneden”, legt Eugster uit. “Dat zoeken naar balans, zo werkt het bij een Citroën ook en ik ben een fervent Citroën-liefhebber.” Eén kleine beperking was er bij de buitenlandse proefrit echter wel: die sleutelbeenbreuk. “Dat was een paar weken eerder gebeurd en eigenlijk mocht ik niet rijden, maar ja… We zouden kalm aan beginnen. Dat hebben we ook gedaan, maar wat ik direct merkte: hij voelt héél licht. Je dénkt dat niet alleen, het ís ook zo. En je kunt veel later remmen zonder dat de achterkant begint te schudden. Het voelt totáál anders. Na drie kwartier sturen in de bergen was ik verkocht. Ik bekeek m’n budget en ik besliste: ja, ik wil die fiets. Dit was voor mij een veiliger manier om m’n sport te blijven uitoefenen.” Eugster werd de enige Nederlander met een Vyrus op wielen. Die blik in de portemonnee was even nodig: de Vyrus 984 had een basisprijs van 34.000 euro en is volgens een “modulair concept” (andere wielen, remmen, vering, enzovoort) moeiteloos duurder te maken. Hij was altijd een “Japanse” rijder geweest, zo zegt de 45-jarige Eugster zelf. Al ruim twintig jaar. Nog altijd staat er een Honda GoldWing1500 in de garage. “Om heerlijk relaxt met m’n vrouw of dochters een stukje te toeren.” Hij had BMW’s en Guzzi’s gehad, dat wel. “Maar daar mankeerde altijd wat aan.” En het moest bij voorkeur juist hard gaan. “Ik was altijd blij als er een EK of WK voetbal was. Dan was het lekker rustig op de weg. Kon je snoeihard rijden! Maar op een gegeven moment, een jaar of vier geleden, kwam het besef dat hard rijden op de openbare weg niet meer haalbaar was.” Zo kwam hij terecht op het circuit. Eerst met een Suzuki GSX-R600, later met de – Europese – Ducati 748R. “Omdat ‘ie smaller was dan een viercilinder en omdat ‘ie een lager zwaartepunt had.” De Vyrus 984 was de onbedoelde volgende stap. Eugster werd gegrepen door Rodrigo’s perfectionisme, filosofie en handelswijze. “Die wijze van doen en praten, die eerlijkheid en het nakomen van wat je belooft: dat is precies zoals ik ook ben. Ascanio is niet uit op geld. Die man heeft zó’n grote passie voor de techniek en voor zijn product. En het persoonlijke contact met de fabriek spreekt me erg aan. Mijn 984 had een probleempje met de koppeling. Meteen kreeg ik daar een nieuwe Ducati-koppeling in. Ascanio kwam speciaal voor mij naar Cartagena gevlogen waar ik een paar dagen met een Docshop-training op het circuit reed, om te kijken of alles tip top was. Hij is een hele dag gebleven.”Die liefde sloeg ook definitief over op Eugster toen hij zijn eigen slechts 150 kilo zware 984 voor het eerst probeerde op het circuit van Zolder, een baan die hij van eerdere circuitsessies met de 748R goed kende. “In het begin was ik nog wat sceptisch, want ik wilde nu wel eens zien of dat wat ik op de straat gevoeld had ook op het circuit gold. In snelle bochten, daar win je weinig, maar in het korte werk kun je zó laat remmen. Op de 748 had ik echt die stuurdemper nodig, op de Vyrus niet. Ja, bekijks had ik genoeg. Nog steeds. Er komen op het circuit ook nog steeds jongens naar me toe die zeggen ‘wat jij doet, dat kán helemaal niet’. Maar het kan wel! Hoewel ik er toch altijd behoorlijk m’n kop er bij houd, ken ik dan ook wel die momenten van euforie. Zeker. Daar kan ik echt van genieten. Nu nog, als ik er aan terugdenk. Ik kan er zonder capriolen iemand uitremmen. Met twee vingers in de neus rem ik voorbij een Fireblade.” Dat neigt naar grootspraak, maar Eugster is geen zelfingenomen “know it all”. Vandaar ook dat hij wel alles in de juiste proporties wil zetten. “Ik kan aardig rijden, maar ben geen topcoureur. Op de Vyrus gaat het heel eenvoudig, zonder dat je denkt ‘oooohhh, dit gaat fout….’. In al die dagen op een circuit heb ik dat nog niet één keer gehad. Dat gevoel in je buik, dat moet je ervaren. ” Sinds kort heeft Eugster zelfs een tweede Vyrus thuis staan. Hij schafte een 985 aan voor het niet misselijke bedrag van 57.000 euro. De nieuwe aanwinst is voorzien van een Ducati 999R-blok en wordt opgegeven voor 155 pk, 65 pk meer dan de 984. De 985 werd op Hockenheim eerder al geklokt op 292 km/u, Eugsters 984 bleef steken op 235. “Dat vond ik wel…. teleurstellend.” Eugster kreeg de machine afgeleverd op een circuittraining in het Spaanse Cartagena. Uiterlijk zijn de twee machines vrijwel identiek, afgezien van de plaatsing van de uitlaatdempers. Bij de 984 loopt die onder het blok, de twee dempers van de 985 monden uit in het kontje. Twee radiateurs zijn onder de balken van de naafbesturing geplaatst, weggewerkt in een bellypan. Eugster genoot in Cartagena. “Ik wilde graag een vierklepper, vanwege de hogere toerentallen die hij kan draaien. Met de 748 was ik die al gewend en de 985 heeft dat vierklepsblok. Ik zocht wat meer piekvermogen. De 984 wil ik nu op kenteken zetten. Lekker rustig, eh… rijden. Ja echt! Op de openbare weg doe ik geen gekke dingen meer.” In de garage bekijkt Eugster zijn beide Vyrus-machines nog eens alsof hij ze voor het eerst ziet. Van beide stillevens krijgt Eugster geen genoeg. “Ik zou met niks willen ruilen. Het mooiste vind ik dat Omega-frame met die naafbesturing. Nadeel van die naafbesturing is wel dat je niet snel bandenwissels kunt doen. Daar moet je echt de tijd voor nemen vanwege de plaatsing van de remklauw en vanwege de reactiestangen, maar verder: Prachtig! De manier waarop op de 984 de kentekenplaat zat bevestigd, vond ik minder. Maar ja, ik gebruikte ‘m toch alleen maar op het circuit.. Jammer vind ik wel dat hij niet een enkelzijdige swingarm heeft, maar volgens Ascanio is dat onmogelijk. Wat ik nog wel wil veranderen, zijn de rechthoekige voetsteuntjes. Daar wil ik toch wel ronde voor hebben.” De Vyrus oogt futuristisch, maar toch ook vooral slank. Met een gewicht van slechts 157 kilo is hij met zijn vloeistofgekoelde blok maar zeven kilo zwaarder dan de 984. De totale machine heeft vanwege het vierklepsblok een drie centimeter langere wielbasis (1395 tegen 1365 mm) dan de 984. Het lage gewicht maakt zich merkbaar op het circuit, weet Eugster. “Ik vind ‘m op het circuit echt minder vermoeiend dan een motor met een conventionele voorkant. Je hebt te maken met een heel ander krachtenspel, terwijl je toch harder remt. Raar, hè? Je blijft met hard remmen ook zelf in balans en dat scheelt. Je ziet het lage gewicht niet, je erváárt het.” Vreemd genoeg weet Eugster niet van wat voor remmen de 985 is voorzien. “Ik vertrouw op de techneuten. Op dat soort details let ik niet”, grinnikt hij. Voor de volledigheid: het zijn twee zwevende 320 mm-Braking wave-schijven. Een radiale remklauw ontbreekt vanwege het hogere gewicht en het gebrek aan ruimte. Om de aluminium Marvic-achtervelg ligt een 180/55 Pirelli-slick, voor een 120/60. “Met die achterband heb ik drie dagen gereden op Cartagena en ik had nog wel een dagje gekund.” Uit de Zard-uitlaat komt een brute sound, FG-veringselementen vangen de andere klappen op. Op de linker clipon kan Eugster de traction control en de mapping regelen, terwijl zelfs een pitlimiter is ingebouwd.Zijn vrouw en dochters bepaalden dat de 985 – net als de 984 – zijn standaard carbon-vel moest behouden zonder laklaag. “Ik heb met m’n meisjes dit plaatje gemaakt. De dames vinden ‘m mooi met dat carbon, iets minder mat dan op de 984. Voor de rest snappen ze er niks van. Van mij? Nou, niet echt. Het blijft toch een beetje eng voor ze, dat rijden op een circuit.”Het 1000DS-blok in de 984 wordt in de nieuwe serie vervangen door het blok van de Ducati Hypermotard, de volgende 985’s krijgen een 1098-krachtbron. Eugster is tevreden met wat hij heeft. “Ach, je kunt bezig blijven, hè. En je kunt je ook afvragen of het allemaal nog te behappen is.” Eugster wil dit jaar nog een wegracelicentie halen en met zijn maatje Bart Groeneveld deelnemen aan een aantal meer-uurs races. Voor de fun, zegt hij. “Mijn mensen en mijn gezin weten dat ik soms los moet worden gelaten. Dat is een préhistorisch iets. Die drang wordt steeds groter. Maar die veiligheid is voor mij ook heel belangrijk. Daarom ook die traction control en de regenbanden als het nat is. En ik zit echt niet achter iemand te douwen op de baan. Ik ga echt niet tot het laatst in gevecht met een ander.”De veertiger van nu verschilt in feite weinig van de twintiger van toen. Die wilde vooral ongecompliceerd knetteren met zijn GT380 en knallen over verlaten wegen terwijl de rest van Nederland keek naar tweeëntwintig mannen die achter een bal aan holden. Aan moeilijk doen heeft Eugster nog steeds een hekel. “Die techniek, ik vind het mooi, hoor. Maar ik wil me niet druk hoeven maken om klikjes hier of daar en of een Showa-schokdemper misschien beter is dan een Öhlins of WP. Ik snap waarom het zo goed stuurt en verder wil alleen maar rijden met dat ding. Klaar.”(Kasten)De bouwer in beeldAscanio Rodrigo werkte jaren geleden nog met Massimo Tamburini samen bij Bimota, maar in 1985, al voordat de grote meester zijn revolutionaire Tesi had gepresenteerd, koos Rodrigo zijn eigen weg. Samen met Matthew Casey, een Australische vriend en eveneens een oud-Bimota-werknemer, begon hij later te werken aan de perfectionering van Tamburini’s Tesi-concept. Het duo verbeterde tijdens circuittests de stabiliteit bij het omgooien van de machine, terwijl voor de koeling van de lagers in de naafbesturing – aanvankelijk kreeg de warmte van de remschijven greep op de lagers – een betere oplossing werd gevonden. Het doel was om in 2003 op de beurs van Milaan hun visie op motorrijden te presenteren. De tijd begon onherroepelijk te dringen en de twee werkten dag en nacht. Die nachtelijke werksessies gaven de machine ook zijn naam. “Het lijkt wel alsof we een virus in ons hebben om alles klaar te krijgen”, verzuchtte Casey – en de Vyrus was geboren. Om een Ducati 1000DS-blok bouwden Rodrigo en Casey een dubbel Omega-frame van gefreesd aluminium en natuurlijk die opvallende voorkant. Met een vaste club van ongeveer vijf mensen bouwt Rodrigo machines naar de wensen van zijn klant en rekent onder meer ook acteur Tom Cruise tot zijn “Vyrusian”-clientèle. Jaarlijks komen tussen de 25 en dertig Vyrus-fietsen op de markt.Streamers“Mijn eerste indruk was: ‘dit is een kunstwerk’. Ja, ik weet dat mensen kunst kopen als investering. Ik niet”“Er komen op het circuit jongens naar me toe die zeggen ‘wat jij doet, dat kán helemaal niet’. Maar het kan wel!”“Wat voor remmen het zijn? Ik vertrouw op de techneuten. Op dat soort details let ik niet”UnterschrifteOpeningMichel Eugster met zijn nieuwe Vyrus 985 op Cartagena. De glimlach kost weinig moeite. Actie 1Eugster in actie op het circuit. Dit jaar wil hij zijn racelicentie halen en op de Vyrus deelnemen aan meer uurs-races. 984Vijf Vyrusen op een rij met op de voorgrond een 984. De direct opvallende uiterlijke verschillen met de 985: de plaatsing uitlaat en het ontbreken van een bellypan met daarin verwerkt de radiateurs. Detail 1Het dubbele Omega-frame met de bijna horizontaal geplaatste FG-schokdemper blijft een kunstwerk. Detail 2Even snel een wieltje wisselen is er niet bij, maar wát een techniek! De 985 heeft een vloeistofgekoeld 999R-blok, waarvan de twee radiateurs zijn weggewerkt in de bellypan. Detail 3Het Italiaanse Zard-uitlaatsysteem klinkt geweldig. De achterbrug is er een van het massieve soort. Detail 4Ondanks de “uitbouw” aan de voorkant oogt de Vyrus smal. De windbescherming oogt als minimaal, maar valt volgens liefhebber Eugster erg mee. Detail 5De naafbesturing aan de voorzijde van de 985. De oorsprong komt van de Bimota Tesi, Ascania Rodrigo en zijn kompaan Matthew Casey perfectioneerden het concept. Actie 2Met hard remmen verplaatst de Vyrus vooral zijn gewicht naar beneden, waardoor de geometrie veel minder beïnvloed wordt dan met een conventionele voorvork.
