+ Plus

Interview Eugene Daams

Op het visitekaartje van Eugène Daams staat dat hij Secretaris Gemotoriseerde Tweewielers is bij de RAI. Daams lobbyt en pendelt op twee wielen tussen zijn woonplaats en Den Haag, Brussel en de RAI-burelen in Amsterdam. In een tijd waarin alsmaar strengere regels de vrijheid van motorrijders lijken te beknotten, ziet Daams juist interessante openingen. “Je hebt zwart en wit, maar de nuance is altijd grijs.”Zo’n 24 jaar geleden kreeg Eugène Daams een Moto Guzzi Imola (“ik heb ‘m nog”) van zijn vrouw en hij weet nu al wat hij voor zijn vijftigste verjaardag krijgt. “Dan ga ik met m’n meisje en onze twee kinderen de Route 66 rijden. Ja, ik weet het. Het klinkt vreselijk cliché, maar ik vind het land zo waanzinnig mooi.” Voorlopig maakt hij vooral woon-werkkilometers, zo’n 20.000 per jaar. In april volgt zijn volgende serieuze rit, zegt hij. “Met een groepje naar Italië, lekker een paar passen pakken.” Eugène Daams laat zich net zo gemakkelijk een colbert om de schouders glijden als een dikke allweather-jas. De oud-marinier werkte onder meer bij Heineken, BMW en Landrover en trad zes jaar geleden toe tot de RAI Vereniging, een club die in die jaren geen toonbeeld was van een uniforme brancheorganisatie. Inmiddels is er sprake van een imagowijziging, waarbij de RAI zich transformeerde van een belangenvereniging die zich vooral bezighield met promotie tot een actieve organisatie die inspeelt op aanstaande veranderingen, vindt Daams. “Wij zijn een lobbymachine voor de industrie”, definieert hij. De voornaamste verandering komt wellicht tot uiting in de benadering door de beleidsmakers. “We staan boven aan de bellijst als er over mobiliteit van gemotoriseerde tweewielers wordt gesproken. Dat is pure winst.” Dat laatste veelal dankzij de kracht van het compromis. “Feiten kun je zwart-wit stellen, maar de nuance is altijd grijs. In het behartigen van de belangen van de fabrikanten zit daardoor dus een gezonde spanning. Het moeilijke daarin is, dat fabrikanten eigenlijk maar één ding willen: zoveel mogelijk verkopen. Dat willen wij ook. En dat mensen op hun motor, scooter of brommer niet alleen veel plezier hebben, maar er ook functioneel gebruik van kunnen maken. Op het gebied van de mobiliteit kunnen we heel veel winst behalen.” Je hebt zelf vijf jaar bij BMW gewerkt. Had je toen een ander zicht op de RAI dan nu? “Heel duidelijk wel. De overheid vindt het belangrijk om een standpunt van ons te hebben, terwijl de RAI vroeger onzichtbaar was en niet als gesprekspartner werd gezien. Ik merk dat we in de discussie over veiligheid, milieu en over vormen van mobiliteit nu vooraan staan. Vanuit Brussel en nationaal is er één onderwerp waarop wij continu gemonitord worden: veiligheid. De industrie heeft het commitment afgegeven door ondertekening van het European Road Safety Charter, waarin we hebben vastgelegd te zullen werken aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers met vijftig procent in het jaar 2010. Daarom hebben we als industrie een aantal maatregelen genomen waarvan wij denken dat ze goed zijn voor de toekomst. De invoering van ABS bijvoorbeeld, waarbij die letters niet staan voor Anti Blokkeer Systeem, maar voor Advanced Braking System – maar niet op elke fiets. In 2010 zal meer dan de helft van het productaanbod voor de straat uitgerust zijn met ABS. Met uitzondering van supersportmotoren en offroads.” Maar de consument is nogal conservatief ingesteld. Hoelang heeft ABS er niet over gedaan om een geaccepteerd begrip te worden? “Ik denk dat een hele groep motorrijders dacht en denkt dat zij zelf beter kunnen remmen zonder dan met ABS. Neem eens een keer deel aan een cursus met ABS en zonder, zou ik zeggen. Nou, dan ben je genezen, hoor. Zelf was ik heel snel om, omdat ik er in mijn BMW-tijd als het ware mee ben opgevoed. De motor is een balansvoertuig en dat is toch anders dan wanneer je met vier wielen op de grond staat. Daardoor heeft de industrie er langer over gedaan om te komen met ABS dat betrouwbaar was. BMW en Honda zijn daar koplopers in en andere merken volgen, omdat er afspraken zijn gemaakt in de industrie en in Brussel. Als wij dat commitment niet nakomen, durf ik je te voorspellen dat Brussel in 2010 maar één ding zal roepen: ABS verplicht op alle motorfietsen. Daar zitten we dus zelf bij om dat proces op een goede manier te begeleiden naar de politiek, maar ook naar de consument.” Je zit ongeveer één dag per week in Brussel. Dat is een pure noodzaak om als branche en als motorrijders serieus te worden genomen? “Dat dient echt een doel. Er is een Europese koepel, de ACEM, waarin opgenomen alle in Europa producerende fabrikanten met toevoeging van Harley-Davidson en de RAI-verenigingen van de lidstaten – voor zover die er zijn. De fabrikanten houden zich bezig met technische dossiers, milieu en veiligheid gerelateerde onderwerpen terwijl de associaties zich bezighouden met hoe de toekomst er uit gaat zien en welke rol zij daarin kunnen spelen bij de drie pijlers veiligheid, milieu en mobiliteit. Daarin hebben wij door de nog steeds toenemende verkeersdichtheid kansen. We zijn kleiner, compacter, lichter en sneller wendbaar. Brussel zegt dan ‘dat zien we, maar hoe zit het met jullie veiligheid’. Als je dan de statistieken bekijkt, zie je dat een aantal landen het goed doet en een aantal verschrikkelijk slecht. Nederland zit heel erg goed. Het park neemt toe, het aantal slachtoffers daalt. Dat is geweldig. In Frankrijk, Duitsland, Italië en Engeland zie je het park groeien en het aantal slachtoffers verdrie- of viervoudigen. Daar hebben ze een serieus probleem. Wij zijn dus als Nederland een goede speler, maar door ons kleine volume raken we ondergesneeuwd door die grotere landen. En die nekken ons.” Hebben de wijzigingen in de Nederlandse wetgeving omtrent het rijbewijs dan toch effect gehad?“In eerste instantie denk je ‘alwéér een maatregel die mij in mijn plezier belemmert’. Maar je moet je ook beseffen dat je op een tweewieler maar een kreukelzone hebt die zo lang is als je neus. Hoe kun je dan mensen op een goede manier wegwijs maken en door laten stromen van een lichte naar een zwaardere categorie? Wij zijn als industrie niet tegen de opwaardering. wij niet tegen als industrie. Waar wij faliekant op tegen zijn, is dat je elke keer als je het stapje kunt maken weer getoetst moet worden op je vaardigheden. Absolute waanzin. De kennis en vaardigheden veranderen niet; alleen de cc’s en pk’s. Je kunt wel overwegen mensen te begeleiden en na een paar uur instructie een aantekening te geven zodat hij de weg op kan. De derde rijbewijsrichtlijn waar we het nu over hebben, die ligt er al. Waar we als lidstaten enige flexibiliteit hebben, is de vraag of we gaan toetsen of examineren. Als je zoiets doet, kàn het alleen maar door te toetsen. Zoiets zou internationaal moeten zijn. Maar we hàdden een beperkt aantal lidstaten. Er is er echter een hele partij bijgekomen. We hebben dus ook de plussen en de minnen van die landen erbij gekregen. En de minnen zaten vooral in die ongevallenstatistiek. Los daar van, hoe leiden die landen op? In Nederland is het niveau buitengewoon hoog en wereldwijd ook als zodanig erkend. We hebben tot eind 2012 de tijd om te toetsen, te testen en om pilots te doen. Het zwakke punt daarin vind ik dat je als Nederland anders mag besluiten op bepaalde invullingen dan in Italië of Engeland. In het opleidingstraject zou je ook moeten standaardiseren. Het oorspronkelijke doel van de derde rijbewijsrichtlijn was harmonisatie, maar ook het omlaag brengen van de kosten en efficiënter werken. Je hebt natuurlijk met verschillende culturen te maken, maar de basisprincipes van het rijden met een motor zijn eigenlijk overal hetzelfde. Met de ACEM zijn wij nu een partij die absoluut serieus wordt genomen, maar dan nog moet je je realiseren: ‘you win some, you lose some’.” Die ACEM staat onder voorzittersschap van Stefan Pierer van KTM. Dat merk heeft toch een heel andere uitstraling dan BMW of Moto Guzzi. Hoe krijg je die op één lijn? “Dat is veel minder moeilijk dan het lijkt. Uitstraling heeft te maken met zaken als merkbeleving en het gevoel wat je daarbij hebt of krijgt. Daarom kiest de één voor merk A en de ander voor merk B. Dat is iets waar ACEM zich in het geheel niet mee bemoeit. De kracht en de rol van ACEM zit ‘m erin dat alle aangesloten merken en organisaties, in het belang van het collectief en met de blik gericht op de toekomst, inspelen en antwoorden op aanstaande veranderingen in wet- en regelgeving waardoor zoveel mogelijk mensen kunnen motorrijden. Dat brengt je onherroepelijk op één lijn.….Heb jij in de zes jaar dat je bij de RAI werkt, gemerkt dat er een ontwikkeling gaande is? “Absoluut. We staan nummer 1 op de bellijst, we worden gezien als een instituut met kennis. Voor de mensen die alleen maar te maken hebben met vergaderstukken kan het buitengewoon effectief zijn om eens kennis te maken met het product zelf. Wij hebben twee jaar geleden zo’n dag georganiseerd in Lelystad en er gingen echt een aantal oogkleppen af. De politiek en de ministeries worden overladen met informatie waar ze een mening over moeten vormen en een standpunt over moeten innemen. Knap om soms te zien hoe ze dat doen. Pijnlijk ook om soms te merken dat ze plank finaal misslaan. Hoe kan het zijn dat we blijven doorgaan met het neerleggen van paddestoelen en rotondes met verhoogde rijbaanscheidingen terwijl je inmiddels weet vanuit adviezen en statistieken dat de verkeersveiligheid daar niet bij gebaat is? Dat vind ik bizar. Dat heeft te maken met de bereidwilligheid om dingen te veranderen en als die er is, krijg je te maken met de traagheid van bepaalde organisaties. Er is er één die het moet aanjagen. Hoe moeizaam soms ook, als RAI hebben wij daar een rol in, om onder- én bovenin een organisatie binnen te komen.” Toch blijf je als motorrijders een kleine partij die overschaduwd wordt door vierwielers en zelfs de fietsorganisaties. Heb je dan niet het gevoel dat je vaak onder aan de ladder staat?“Je moet je goed realiseren dat je niet ‘top of mind’ bent. Juist daarom moet je niet nalaten om steeds te melden ‘prachtig die auto, die fiets en dat openbaar vervoer, maar er is meer’. Het ‘Green Paper towards a new culture for Urban Mobility’ heeft er voor gezorgd dat ons echt een rol is toebedacht in de toekomst. Zover is het nog nooit geweest. In Nederland zijn er twee moties aangenomen die ten voordele van de gemotoriseerde tweewielers zijn geweest. Eén had te maken met de infrastructuur – alle perikelen omtrent de vangrail – en de tweede had er mee te maken dat de politiek zei ‘overheid, ga nu eens beleid maken waarin de rol van de gemotoriseerde tweewieler wordt gespecificeerd’. Dat is pure winst! Vervolgens zie je dat er geworsteld wordt met de vraag hoe dat te doen. Nou, daar hebben wij wel ideeën over. Wij kunnen nu mede inhoud geven aan het beleid.” Wat gaat dat concreet betekenen voor motorrijders als we het hebben over bijvoorbeeld het rekening rijden en het gebruik maken van aparte rijstroken? “Als het rekeningrijden er komt, zal het duidelijk zijn dat de kansen voor gemotoriseerde tweewielers fantastisch zijn. Simpelweg omdat wij in die discussie over mobiliteit een positieve rol spelen. Wij veroorzaken die congestie niet. Dat is de Kamer inmiddels ook opgevallen en er zijn al mensen geweest die hebben aangegeven dat wij moeten worden vrijgehouden van die maatregelen. Dat zou heel terecht zijn. Het heeft echter ook een andere kant. De hele operatie is gestoeld op het afbouwen van de BPM en de motorrijtuigenbelasting. Motorfietsen dragen daar nog aan bij. Dan is er een ander geluid dat zegt dat het niet kan zijn dat het gat dat ontstaat door het wegvallen van de gemotoriseerde tweewielers door de anderen wordt opgevangen. Daar kunnen we wel in meevoelen, maar de motorrijder heeft ook belang bij een goed onderhouden infrastructuur. Een gedeelte van de minimale bijdrage moet worden gevraagd van motorrijders. Dat vind ik reëel. Wat doelgroepstroken betreft: in de spits direct ter beschikking stellen aan gemotoriseerde tweewielers. Londen doet het met succes; het aantal slachtoffers is gigantisch omlaag gegaan.”Zou het feit dat jullie serieuzer worden genomen ook te maken heeft met een bravere aanpak? “Braaf is een diskwalificatie. Wij vechten voor ons belang. Daar zit heel veel emotie in. Ik denk dat we door onze gedrevenheid en passie op een goede manier onze belangen kenbaar kunnen maken naar de mensen die die belangen niet direct zien. Neem de veiligheid, bijvoorbeeld. Continu werden wij om de oren geslagen dat motorrijden gevaarlijk is. Als je wat aan die veiligheid wilt doen, is dat een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid, van ons en van de overheid als het gaat om regelgeving en de handhaving daarvan. Maar de mens heeft een eigen verantwoordelijkheid en blijft daardoor de moeilijkste factor in dit geheel. De industrie kan hooguit dingen aanreiken en overwegingen meegeven. De meeste merken bieden inmiddels zelf rijopleidingen aan. Waarom? Om klanten te binden. Als die dingen leert waardoor hij zich veiliger voelt en hij meer plezier heeft, gaat hij er over praten met z’n vrienden. Dat is precies wat ik wil!” Automobilisten op de motor: een goed idee?“Wij zeggen dat het gelijkstellen van een B-rijbewijs aan een onbeperkt A-rijbewijs niet goed is. De overheid redeneert dat je de risico’s die automobilisten op een gemotoriseerde tweewieler lopen zo veel mogelijk moet beperken. Dan moet je die groep dus uitsluiten, want dan kan er niets fout gaan, zegt de overheid. Wij zeggen dan weer ‘welke risico’s hebben de maken met het voertuig en welke met andere factoren’. Risico’s met gedrag en andere verkeersdeelnemers zijn aanwezig, risico’s met het vervoer zijn nul. Dan kun je het aantal voertuigen waaruit men kan kiezen, beperken tot automaten. Zo kun je je meer concentreren op het verkeer. Motorrijders zijn veel meer betrokken bij het verkeer, zijn veel alerter. Dat zou je juist moeten stimuleren. Wij hebben ook gesteld dat de leeftijd om te beginnen met het A1-rijbewijs omlaag kan naar zestien. Dat gaat misschien tegen de wens van de politiek in, maar wij buigen niet met alles mee wat de politiek wil. Ik durf nog niet te zeggen dat die leeftijd om laag gaat. Maar wij zien er iets in, anders hadden we het punt niet ingebracht. Op een gegeven moment zijn de standpunten bekend. Blijven die zwart of wit? Of worden ze grijs? In dat laatste geval heb je toch iets gewonnen.” De partijen in de motorbranche lijken actiever dan een aantal jaren geleden. Is dat niet ingegeven omdat men vreest in de knel te komen? “Dat iedereen actiever is, klopt absoluut. Dat men bang is om in de knel te komen: ja. Onze organisatie was in het verleden een club die zich bezighield met promotie en volumevergroting. Wij zijn bezig met de middellange en lange termijn. Dat wat er nu moet gebeuren in de markt, is een verantwoordelijkheid van het merk. Onze primaire taak ligt bij de lobby, bij het signaleren en reageren of het pro-actief vooruitlopen op zaken die er aan zitten te komen. Liggen er risico’s of dienen zich kansen aan? Dan kun je de partijen informeren. Ik zie de hele orderportefeuille groeien. Je ziet wel verschuivingen in het segment. De custommarkt is absoluut niet meer hot, supersporters zitten een beetje in de knel, toermotoren blijven het wel doen en het aandeel van de naked bikes en allroads stijgt, terwijl ik in de file veel lichtere, enigszins all road georiënteerde fietsen zie. Marktbeweging wordt ingegeven door wat de consument wil. Daar hebben wij geen invloed op, maar de fabrikanten wel. Een fabrikant moet geld verdienen met modellen waar volume in zit en omloopsnelheid.” Uit dingen die jij zegt, maak ik op dat de praktijkrijder meer de plaats in neemt van de hobbyrijder. Waar moet de motorrijder in de komende vijf jaar rekening mee gaan houden? “Dat je veel meer functioneel plezier kunt gaan hebben op je motor. Dat de gemiddelde motorrijder veel meer kilometers kan gaan maken dan nu. Van 3.500 naar 7.500 of misschien wel 10.000. Wij kunnen blijven rijden. Pak dat voordeel. Voor wat betreft de regelgeving moet je er rekening mee houden dat de milieueisen zwaarder gaan worden. Een probleem? Meer een uitdaging voor de branche. En geluid: hoe verweven de emotie van geluid ook is met motorrijden, geluidsoverlast is killing voor ons. Ik geniet dagelijks van de motor, omdat ik er zoveel praktisch voordeel van heb. Maar er zal een groep blijven die het leuk en spannend vindt om in de vrije tijd motor te rijden. De hele lol van het motorrijden zit toch in het uitwaaien en het flexibel zijn.”

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.