Vergelijkingstest 4 middenklasse adventures
Nog nooit was de hoogpotige middenklasse zo sportief. Ruige rally-looks, meer dan 100 pk uit circa 900 cc en geleid door terreinvaardige 21-inch-voorwielen. De nieuwste vertegenwoordiger in deze klasse is de BMW F900GS, met als slogan: ‘all-in offroad’. Raken daarmee de vertrouwde allround-kwaliteiten van het pad af? We zijn dat eens gaat uitzoeken in vergelijking met zijn sterkste concurrenten.
Het gaat hier natuurlijk niet om politieke onderzoeksjournalistiek. Het is echter wel ons doel om trends en nieuwe ontwikkelingen op de allroad/adventure-markt kritisch te bekijken, tekortkomingen aan het licht te brengen en hun capaciteiten keihard op de proef te stellen. En met keihard bedoelen we hier dan vooral asfalt, want het terreinrijden bewaren we voor een latere test. Dat een uitgebreide straattest ondanks de toegenomen terreincapaciteiten nog steeds relevant is, zal iedereen duidelijk zijn. De rally-looks, de grover geprofileerde banden en de grote 21-inch-voorwielen zijn populair geworden in dit segment. Je wilt tenslotte geen halfzachte tweewielige SUV die enkel doet alsof hij in het terrein uit de voeten kan. Anderzijds wordt nog steeds veruit het grootste deel van de kilometers afgelegd op de verharde weg.
Ook op adventures met 21-inch-voorwiel, alleen al vanwege de weinige legaal te rijden zandpaden en bossen. Ondanks hun sportieve offroad-ambities komt het bij deze allrounders dus nog steeds voor een belangrijk deel aan op capaciteiten als praktisch dagelijks gebruik, ontspannen rijplezier bij elke rijstijl en natuurlijk comfort op de lange afstand, graag ook met iemand achterop.
Reden genoeg om de nieuwste machine in de 900cc-categorie op secundaire wegen tegenover zijn concurrenten te zetten. We hebben het over de BMW F900GS, die het op gaat nemen tegen de Ducati DesertX, KTM 890 Adventure en Triumph Tiger 900 Rally Pro. Vier motoren uit dezelfde model- en inhoudscategorie, die echter elk zo hun eigen interpretatie hebben van dit segment.
Puur qua uiterlijk klopt het alvast goed bij de nieuwkomer uit Duitsland. Waar stond GS ook alweer voor..? Juist, Gelände/Strasse. De G is met de looks en het grote voorwiel in elk geval meteen duidelijk, mede door de 24-millimeterstuurverhogers uit de Enduro-pakket Pro (à raison van 1.585 euro), ook zonder de optionele offroad-banden (meerprijs 51 euro). Als je niet beter wist, zou je bij de ’S’ ook kunnen denken dat hij staat voor Sport in plaats van Straat. Bijvoorbeeld door de standaard gemonteerde Akrapovic-uitlaatdemper, de volledig instelbare Showa/ZF-sportvering (eveneens uit het Enduro-pakket Pro) of de stijlvariant ‘GS Trophy’ (473 euro) met de M-kleuren, goudkleurige draadspaakvelgen en het getinte ruitje. De Honda Africa Twin lijkt bij de kleurenkeuze model te hebben gestaan, maar niet qua afmetingen en gewicht. Ten opzichte van zijn voorganger de F850GS is de slanke 900 liefst 13 kilo lichter en brengt nu met volle tank (da’s overigens slechts 14,5 liter) nog maar 225 kilo op de schaal. Alleen de KTM is nog lichter (9 kilo, en dat met 20-liter-tank!).
Ook de zitpositie is sportief. De eendelige buddyseat is relatief smal, stug gevoerd en in tegenstelling tot die van de KTM niet in hoogte verstelbaar. Dankzij de smalle vorm en de eveneens smalle kunststof tank krijg je desondanks ook met een normaal postuur je voeten goed aan de grond. Je moet echter zowel voorop als achterop geen sofa-comfort verwachten, en zadelverwarming is er zelfs tegen meerprijs niet. In elk geval is handvatverwarming standaard.
Ook de vering past in dit plaatje. Ondanks het goede aanspreekgedrag is de afstelling in zijn geheel aan de stugge kant, maar dankzij het vrij brede stelbereik kun je merkbaar meer comfort of juist extra stugheid instellen. Met de hand, via stelwieltjes welteverstaan, want de vijf in het Dynamic-pakket inbegrepen rijmodi beïnvloeden alleen gasrespons, ABS en tractiecontrole. In totaliteit stuurt de F900GS van dit viertal het meest neutraal en wendbaar, heeft hij ook op hobbelig wegdek een rotsvaste stabiliteit en hij staat bij een noodstop vanaf 100 km/u met passagier het snelste stil (45,9 meter op hobbelig asfalt). Dat lukt alleen met een fijn afregelend ABS en fatsoenlijke remwerking. Dat heeft de F900GS allebei, maar wel met een vaag drukpunt en grote vrije slag. Dat past niet bij het sportieve karakter van de F900GS.
Daar waar we de F900-zustermodellen R en XR in eerdere testen nog bekritiseerden om het emotieloze motorkarakter, toont de 895cc-paralleltwin met 270°-krukas zich in deze GS van een heel andere kant. Gretig toeren draaiend, direct reagerend en een in zijn geheel hoge funfactor bij een overwegend mooie motorloop. Met een verbruik van 1 op 25 is hij daarbij ook nog de zuinigste. Zo is de kleine 14,5-liter-tank in theorie toch nog goed voor 362 kilometer op een tank. De andere drie motoren halen echter ruim tot zeer ruim 400 kilometer, de KTM zelfs 476 kilometer! De concurrenten hebben dan ook allemaal 20 of 21 liter aan boord.
Wat verder opvalt: een smeuïge quickshifter, licht te bedienen koppeling, veel grondspeling in bochten en vertrouwenwekkende Bridgestone A41-banden die je al snel doen vergeten dat je maar een smal 90/90 R21-voorbandje hebt, en ook het hoge stuur hindert daardoor niet meer. Uiteindelijk heeft de meer voor terreinwerk geschikt gemaakte F900GS zich ten opzichte van zijn voorganger ontwikkeld van nederige allrounder tot een uitstekende keus voor reizen met sportief tempo. Hij blijft daarbij echter goedmoedig en gemakkelijk beheersbaar. Ten behoeve van de sportieve trainingskuur heeft hij desondanks wel iets aan reiscomfort ingeboet.
Als ontspannen kilometervreten niet het sterkste punt zou zijn van de KTM 890 Adventure, zou dat niemand verrassen. Maar zit er onder dat sportieve oranje jasje en de diep naar onderen doorlopende wangen van de benzinetank ook echt een keiharde, compromisloze terreinmotor? Daarvoor is er tenslotte ook nog de R-versie, met onder andere langere veerwegen, dus de gewone versie zou best wel iets gematigder kunnen zijn. De eerste zitproef lijkt de twijfel over een genadeloze ‘Ready to Race’-opzet inderdaad te rechtvaardigen, want de ergonomie wekt niet de indruk van een woeste terreinfiets. Af-fabriek is het in hoogte verstelbare, maar niet verwarmbare zadel in de lage stand gemonteerd. Zo zit je relatief laag achter de geventileerde ruit en dicht bij het vrij lage, naar je toe komende stuur. Je voeten zitten duidelijk verder naar achteren en hoger dan op de Ducati, Triumph en BMW, met voor lange rijders een ietwat krappe kniehoek.
De zitpositie doet zo meer denken aan een crossover dan een adventure; je zit dichterbij het voorwiel, wat meer feedback en een sportiever stuurgedrag belooft. Zet je het naar KTM-normen ruime en voldoende comfortabele zadel in de merkbaar hogere stand, dan wordt de zithouding actiever en past hij ook beter bij rijders met lange benen. Ons testexemplaar doet het zonder het verwarmde Ergo-zadel voor (197 euro) en achter (158 euro), en heeft ook niet de optionele handvatverwarming (267 euro; er is ook een goedkopere variant met losse regeleenheid voor 197 euro). Goed voor de totale aanschafprijs, jammer voor de koude ochtendritten in maart. Dan moet de 889 cc metende hartslagverhoger genaamd LC8c ons maar verwarmen. En dat kan-ie, vergezeld van een metalig gebrabbel en nog een portie meer vuur dan het F900GS-blok. De door het kruktapverzet van 75° iets meer gespreide vonkintervallen (285°-435°, in plaats van de inmiddels gangbare 270°-450° van de BMW-paralleltwin met zijn 90° verzette kruktappen) geven de KTM zowel qua geluid als gevoel net een wat ander karakter. Er zijn uiteraard allerlei elektronische hulpsystemen aan boord, zoals de in negen stappen instelbare tractiecontrole, motorremregeling, hellingshoekafhankelijk ABS met offroadmodus, de soms hakerige Quickshifter+ en (als je het Tech Pack à 941 euro hebt althans) vier naar persoonlijke voorkeur instelbare rijmodi. Inclusief bagagerek en de enorme, ver naar onderen doorlopende tankwangen is de KTM ondanks zijn lage rijklaargewicht van 216 kilo dus bepaald niet spartaans uitgerust.
De Pirelli Scorpion Rally STR-banden vragen weliswaar iets meer nadruk in het stuur dan de straatgeöriënteerde Bridgestone A41’s op de BMW en Triumph, maar na een korte gewenning laat ook de KTM zich direct en precies door de bochtenslingers dirigeren. Verkeerd gekozen lijnen zijn probleemloos te corrigeren met gedoseerd gebruik van de achterrem, de beschikbare grondspeling in bochten is net als bij de BMW en Ducati enorm en de grip van de Pirelli’s uitstekend. Ook op asfalt kun je met de 890 Adventure dus sportief rijden. Maar hoe staat het met reizen en de dagelijkse praktijk? Qua verbruik is hij maar heel ietsje minder zuinig dan de BMW, met een veel grotere tank, en hoewel de qua demping instelbare WP-voorvork niet het allermooiste aanspreekgedrag heeft, zijn we positief verrast door de fijngevoeligheid van de direct gemonteerde achterschokdemper. Die houdt het achterwiel ook bij gemene dwarsrichels mooi aan de grond en beschermt je achterste ook op lange afstanden effectief tegen pijnlijke vermoeidheid.
Daarnaast biedt de KTM op lange snelwegetappes uitstekende beschutting tegen de rijwind en een onverstoorbare rechtuitstabiliteit. Verder maakt het remsysteem een zeer degelijke indruk: de remmen pakken mooi direct en krachtig aan, maar tegelijk gevoelig genoeg om de vertraging exact te regelen. Enige aanleiding tot kritiek is het behoudend afgestemde ABS, waardoor de 890 Adventure bij de remproef met passagier waardevolle meters toegeeft. Samengevat is de KTM helemaal niet zo’n extreem, maar juist verrassend harmonieus werkend totaalpakket. Wat zich voor de Oostenrijkse machine uitbetaalt in de totale puntenscore.
Voor Ducati’s sneeuwwitte woestijnvos, beter bekend als de DesertX, is er vooral één ding dat zich uitbetaalt: originaliteit. De fabriek uit Bologna draagt een duidelijke hommage op aan Cagiva’s Dakar-icoon, de Elefant 900, die begin jaren 90 werd aangedreven door een Ducati-V-twin. Men koos bewust niet voor een verwaterd lifestyle-SUV-concept, maar een echte terreinfiets in de geest van het esthetische voorbeeld. Dat is lovenswaardig en verdient ons respect. Het gevolg is wel dat de Ducati zich buiten zijn natuurlijke Sahara-habitat vrij weinig bekommert om praktische bruikbaarheid in gewoon dagelijks verkeer. Het latent aanwezige gevoel van oneigenlijk gebruik begint al bij het kloppend hart, de oorspronkelijk als sportmotorblok ontwikkelde 937cc-V-twin die ook in de Hypermotard, Monster en de Multistrada en Supersport 950 zit. Laagtoerig boemelen ligt hem niet; om lekker te lopen moet je minstens 3.500 toeren draaien. Vanaf daar gaat het soepel en gewillig voorwaarts, maar niet met de punch van de drie concurrenten (zie de vermogensmeting). Om bij te blijven, moet je op de Duc meer toeren draaien en vaker schakelen. Iets wat dankzij het precieze, zij het wat ‘harde’ schakelgevoel overigens geen groot probleem is.
Verder is het verbruik met 1 op 19,6 bij rustig rijden ook niet briljant, vergeleken met de zuinige concurrentie, maar er is goed mee te leven. Als je in plaats van de quickshifter te gebruiken liever de koppeling bedient, moet je ook iets harder knijpen. En ook het insturen, van richting veranderen en platleggen vraagt op de Ducati wat meer concentratie en inzet. De DesertX heeft met 1.608 millimeter dan ook de langste wielbasis van dit viertal, ook al zou je dat door de geraffineerde vormgeving niet meteen zeggen. Met 21 liter benzine aan boord weegt hij verder twaalf kilo meer dan de KTM. En hoewel de voorvork mooi gevoelig aanspreekt, is de algehele vering nog eens merkbaar stugger dan bij de eveneens sportieve BMW en KTM. Er lijkt een patroon in te zitten: met de DesertX op straat rijden is voortdurend een tikje rauwer, mechanischer en veeleisender. Hij geeft in elk geval een heel andersoortige rijbeleving.
Onder de streep kost de duidelijke focus op offroad-kwaliteiten de Ducati in onze beoordelingstabel toch een aantal punten, ook al wint hij de categorie veiligheid met uitstekende remprestaties en uitgebreide hulpsystemen. Wie de aandacht wil trekken en ooit nog eens als Edi Orioli door de duinen wil ploegen, die kan de DesertX echter met een gerust hart overwegen. Liefhebbers van ontspannen kilometervreten zouden we aanraden iets verder te kijken…
…bijvoorbeeld bij de dichtstbijzijnde Triumph-dealer. Die heeft recentelijk namelijk onder andere de opgewaardeerde Tiger 900 Rally Pro in zijn assortiment gekregen (zie elders in dit blad ook de vergelijking tussen de oude en nieuwe 1200). Naast updates aan dashboard en vormgeving is de nieuwe 900-versie straffer geveerd en kreeg hij meer vermogen bovenin. Nog zo’n compromisloze offroad-woesteling? Nee, totaal niet. De Tiger blijft trouw aan zijn bekende sterke punten; hij doet in deze vergelijkingstest qua rijbeleving eerder denken aan een vriendelijke huiskat dan aan een atletische tijger. De ergonomie: zeer ontspannen. De vering: vliegend tapijt. Het stuurgedrag: hmmm, op krappe weggetjes vraag je je in eerste instantie af of in plaats van ‘tijger’ niet ‘Garfield’ bedoeld was. Met zijn 234 volgetankte kilo’s is hij niet heel zwaar, maar wel de zwaarste in deze test. Maar we overdrijven. De Rally Pro kan echt wel meer dan rustig boemelen. De pittig klinkende, want uniek onregelmatig ontstekende driecilinder met zijn T-krukas levert bij praktisch elk toerental flinke trekkracht en met toenemend tempo wordt het stuurgedrag alsmaar preciezer en lichtvoetiger – compleet het tegenovergestelde van het stuurgedrag van de DesertX en 890 Adventure, die beide bij stevig tempo meer inzet vragen. Ondanks de vrij stugge basisafstelling duikt de Tiger tijdens remmen voor diep in (240 mm veerweg!) en begint dan wat te dansen. Een paar klikken meer ingaande demping op de volledig instelbare Showa-voorvork bieden soelaas, waarna het volledige potentieel van de krachtige Brembo-remmen kan worden benut.
Bij kilometervreten geeft de grote instelbare ruit de meeste beschutting en zorgt voor ontspannen reizen. Heel kort schrokken we even, toen op de snelweg plotseling de motor inhield. Een los contact in de dodemansknop kon later als boosdoener worden geïdentificeerd. Hopelijk een incidenteel geval, want het potentieel voor elektronische storingen is bij moderne motoren royaal voorhanden. De Rally Pro heeft handvat- en zadelverwarming, bandenspanningscontrole, noodstopalarm, mistlampen, quickshifter, diverse rijmodi, verlichte stuurschakelaars, meerdere USB-stekkers en 12V-stekkers… Omvangrijke elektronica behoort bij de Rally Pro tot de standaarduitrusting. Welbeschouwd een schappelijke deal, want zonder het op de testmotor gemonteerde kofferrek (410 euro) zou hij nog ruim 200 euro onder de 20 mille zijn gebleven.
Daarmee komen we bij het afsluitende kosten-baten-plaatje. Met meer dan 19.000 euro is geen van deze vier ‘middenklasse’-hoogpoters goedkoop te noemen. De prijsverschillen tussen de testmotoren zijn daarbij verhoudingsgewijs zo klein dat ze bij de kostenbeoordeling alle dezelfde score hebben gekregen. Tegelijk laat de totaalscore geen werkelijk schokkende verschillen zien tussen de vier machines. Kleinere minpunten en individuele pluspunten houden elkaar grotendeels in evenwicht. Daarbij kan wat op straat als nadeel geldt, in het terrein mogelijk een voordeel zijn. Is het rijplezier op de weg dus probleemloos met de toenemende terreincapaciteiten te verenigen, of zit deze categorie qua ontwikkeling op een dwaalspoor..? Zoals zo vaak luidt hier het antwoord: kwestie van smaak. Voor sommige rijders is elke beperking van het comfort onacceptabel, net als suboptimale straatkwaliteiten. Anderen zullen het juist waarderen dat ze áls ze willen ook echt het terrein in kunnen. Wat ons betreft is het alleen maar verrijking, zolang er in dit segment voor elck wat wilsch is!
1. KTM 890 Adventure
Licht, sterk en zonder echte minpunten. Ondanks het voor KTM typische sportieve karakter vormt de 890 Adventure een aangenaam totaalpakket. De uitrusting en het kostenplaatje maken uiteindelijk het verschil.
2. BMW F900GS
De nieuwe GS is verfrissend anders. Niet alleen het uiterlijk is erop vooruit gegaan, ook het motorblok en het rijwielgedeelte zijn nu echt goed. Alleen de remmen mogen nog wel iets beter.
3. Triumph Tiger 900 Rally Pro
Alles erop en eraan en extra-smooth, deze driepitter. Met ‘rally’ heeft de Tiger eigenlijk vrij weinig te maken, maar op langere reizen weten we precies wat onze favoriet zou zijn.
4. Ducati DesertX
In principe doet de DesertX niks verkeerd, hij is gewoon anders. Op straat ziet hij er vooral stoer uit, maar om tot zijn recht te komen zou hij de woestijn in of op z’n minst de zandpaden op gestuurd moeten worden.
