Honda CB1300S-Suzuki Bandit 1200S-Yamaha FZ1 Fazer

Ze delen hun sportieve achtergrond. De Honda scoort daar op design, maar de motoren van de Suzuki en de Yamaha hebben hun prestaties al legendarisch gemaakt in de zuiverste sportmachines. Hoeveel van dat snelle verleden zullen we terugvinden in de CB1300S, de Bandit 1200S en de FZ1 Fazer? Steeds sneller, steeds opwindender wordt het tempo waarmee fabrikanten nog sterkere, nog lichtere supersporters maken. Zo worden de hoofdrolspelers van gisteren al snel tot de figuranten van vandaag. Hoogstens kunnen ze nog als inspiratie en donor dienen voor alweer een nieuw type motor. En dat hoeft niet iets te zijn waar ze zich voor hoeven te schamen., want op zo’n manier geven ze in dit geval een tweede, dynamische jeugd aan zware all-rounders die het vooral moesten hebben van hun comfort en hun inzetbaarheid. De Suzuki Bandit 1200S is zo’n zware allrounder. Het olie/luchtgekoelde motorblok daarvan is immers een directe afstammeling van Suzuki’s legendarische GSX-R viercilinder. De motor die in de tachtiger jaren als een bom insloeg in de Superbike-wereld. Honda’s CB1300S kan niet pronken met voorouderlijke sportsuccessen, maar de styling van de machine is een prachtig eerbetoon aan de hartveroverende CB1100R. Het klassieke two-tone lakschema is schitterend wit en gloeiend rood, de gepolijste carterdeksels, de beeldschoon gemaakte aluminium achtervork die zich gesteund weet door stereodempers met de expansievaten als rugzakjes er bovenop, een streling voor het oog. De jongste loot aan deze boom is Yamaha’s FZ1 Fazer. Een motorfiets met stealth-achtige hoeken en vlakken, boos gefronste, fel kijkende koplampen, een macho uitlaatstomp als een smeulende sigaar in een kwaaie mondhoek. Een eigenwijze motor met een sterke uitstraling. Het in het duisterste zwart gedompelde motorblok uit de R1 hangt onbeschaamd in een eveneens zwart aluminium brugframe. Voor wat betreft de zitpositie laat de FZ1 zich op zijn sportiefst zien. De korte tank laat de piloot dicht bovenop het bezemsteelrechte stuur zitten en de voetrusten zitten hoog gemonteerd. Alle zintuigen worden op scherp gezet. Het gaat er om zo hard mogelijk de volgende bocht in te duiken. Dynamiek is verplicht. En dat is helemaal in tegenstelling tot de Honda. Dat laat de afgetankt 266 kilo wegende krachtpatser je in elk geval in eerste oogopslag denken. De CB1300 is een indrukwekkend stukje motorfiets. In de halve kuip is er zelfs nog ruimte voor een opbergvakje. De imposant hoog oprijzende viercilinder met zijn pizzabord grote koppelingsdeksel. Alles voor de langste afstanden bekroond met een 21 liter grote benzinetank. Ook het opstappen en zitten gaat imponerend. Vergelijkbaar met het gevoel dat een perfect ingedragen oude spijkerbroek geeft. Alles zit als gegoten. Je wilt gewoon niet meer van de CB afstappen. En ook je handen en voeten vinden de stuuruiteinden en de voetrusten precies op de goede plekken. Alles geeft je eerder het idee van een comfortabele groottoerist, dan van een wat groot uitgevallen atleet. Het zou niks uitmaken, want het voelt prima zo. Na een korte druk op de knop mompelt de Grote Vriendelijke Reus tevreden voor zich uit. Zo simpel krijg je het Suzuki-blok niet aan de gang. Die heeft een handje vol choke nodig om wakker te worden. Maar op de werkplek is niets aan te merken. De tank is kort en omsluit de knieën voorbeeldig. De buddy is prettig smal en de stuuruiteinden liggen goed in de hand. Gevoelsmatig lijkt de Bandit een volle maat kleiner dan de CB1300, maar al op de eerste, vlot gereden, bochtige kilometers vertelt de motor van 243 kilo je dat hij toch echt een stevige jongen van krap 1200 cc is. De Yamaha laveert lichtvoetig door de bochten. Danst van het ene oor op het andere en bevestigt daarmee de eerste indruk van pure sportiviteit die we al hadden gekregen. Pas als de Fazer erg plat liggend nog koerscorrecties krijgt opgelegd, moet er gewerkt worden achter het stuur. Daar glimlacht de CB1300 piloot fijntjes om, want hoewel de Honda een tikkeltje minder vlot de bochten induikt, blijft de motor onder alle omstandigheden – tot dat de slijtbouten hun vrolijke vonkenregens trekken – vlinderlicht en trefzeker te besturen. Pardon? Platleggen tot de blufspijkers krijsen? Jawel. De indrukwekkend grote Honda is onverwacht dynamisch. Dat komt door zijn torsiestijve, uitgebalanceerde rijwielgedeelte. Het stalen buisframe waarvan de wiegbogen Ø 38 mm dik zijn, blijft ook op tempo onverstoorbaar. Tel daarbij de prima gelukte basisinstelling van de veerelementen, die overigens wel wat aan de zachte kant is. Rillen, bulten, gaten en wegdekreparaties, de Honda is er niet van onder de indruk. De voorvork en de achtervering doen hun werk fenomenaal. Alleen bij heel hard remmen duikt de voorvork wel eens tot op de aanslaag en soms voel je wel wat beweging als de motor plat in de bocht oneffenheden moet verwerken. Echter nooit verontrustend. Het perfect uitgebalanceerde rijwielgedeelte voelt aan als een levensverzekering. Zelfs bij het sprinten over slechte wegdekken verrast de Honda zijn berijder niet met het heen en weer slaan van het stuur. En dan die remmen: ze omhelzen de schijven zijdezacht maar onbarmhartig. Fijn doseerbaar met maar minimale bedieningskracht, echt een sportfiets waardig en bovendien ondersteund door een prima geregeld ABS systeem. Tenslotte is er dan nog dat verbijsterende motorblok. Een vriendelijk brute krachtpatser, die er zelfs al vanaf nullast als een stoomlocomotief vandoor gaat. Die zoveel koppel uit de kelder haalt dat de berijder er juichend mee uit elke bocht wordt gelanceerd. Eenmaal in de vijfde versnelling hoef je verder nergens meer aan te denken en kun je de CB1300 rijden als een automaat. Hoe prettig de boterzacht- en exact schakelende versnellingsbak verder zijn werk ook doet. Stapvoets door de dorpsbebouwing en daarbuiten gewoon weer gas geven. Met een soepele draai van je rechterhand van stapvoets naar sportief binnendoor tempo. Letterlijk in een handomdraai dus. Net zo losjes pakt de Honda de meest onwaarschijnlijke bochten, slingers en haarspelden. Gewoon het toerental laten vallen tot 1500 en bij het uitgangspunt van de bocht weer gasgeven. Met een geluid alsof er een stevige bries door de bomen waait draait de viercilinder als een elektromotor meer toeren. Geef je het Big Block echter de zweep, dan laat hij zich van een heel andere kant kennen. Opeens komen de bochten in sneltreinvaart op je af en danst de horizon steeds schuiner boven de cockpit. Dat is het moment dat de ontspannen zitpositie en het reistempo niet helemaal met elkaar meer in de pas lopen. Alleen de vlekkeloos soepele bruutheid van de viercilinder zorgt voor de samenhang in het verhaal. Daarbij blijft de motor ook onder volle stoom steeds beschaafd klinken. Zo ga je keer op keer gewoon door totdat de toerenbegrenzer – die zelfs zijn werk nog beschaafd doet – vindt dat er wel eens geschakeld mag worden. Dat zijn de momenten dat je merkt dat de geest van de Bol d’Or nog leeft in de CB1300F. In dit trio is het, zoals al eerder gemeld, de Yamaha die de meest dynamische ervaring belooft. Dat is ook niet zo verwonderlijk, aangezien de Fazer duidelijk het meest recente concept is van dit trio. Waar Honda en Suzuki nog vertrouwen op dubbele wiegframes, heeft Yamaha, in tegenstelling tot de vorige generatie Fazers, gekozen voor een aluminium brugframe, een upside-down-vork en een ellenlange aluminium achtervork met monovering. Dat is een hoogst actuele opzet. Behoorlijk straf davert de Yamaha over het asfalt, waarbij de achtervering nadrukkelijk stug aanvoelt. Het torsiestijve aluminium frame heeft geen moeite met het vermogen en stuurt precies. Geen van de andere twee geeft zo’n glashelder rijgevoel en zoveel bochtstabiliteit als de FZ1. Zolang het wegdek vlak is althans, op minder rooskleurig wegdek is de Fazer niet echt gek. Dat komt voornamelijk omdat oneffenheden van de weg via de brede 190 mm band onrust in het rijwielgedeelte brengen. De eerder op toerisme dan op sportiviteit gerichte Michelin Pilot Road banden, dragen daar zeker aan bij. Dat leidt dan weer tot de vraag waarom zo’n als uitgesproken sportief gepresenteerde motor niet de beter passende Pilot Power banden als eerste uitrusting heeft meegekregen. Die zouden de rit een passender karakter geven. De FZ1 wil niet toeren, de FZ1 wil draven! En dat kun je hem niet kwalijk nemen met het motorblok van de R1 aan boord, die in de FZ1 150 pk levert. Vanaf 7500 tpm gaat het blok er heerlijk op los! Daar kunnen Honda en Suzuki de Yamaha alleen nog maar verbaasd nazwaaien. Onder de 7500 tpm daarentegen, gebeurt er niet veel met deze machine uit de sportiefste volle liter klasse. Het blijft dus een kwestie van de zoveel mogelijk in de nauw gespatieerde, niet al te licht te bedienen versnellingsbak te blijven roeren, om zo de zaak enigszins op toeren te houden. Ligt de gekozen versnelling mooi in lijn met het aantal toeren, dan voelt de FZ1 ten opzichte van de R1 als de andere helft van een niet eeneiige tweeling. Het betere bochtenwerk komt evenwel niet helemaal uit de verf op de FZ1. De reacties op de gashand verpesten het streven naar het rijden van de ideale lijnen. Slingerende bochten moeten, door de lange eerste versnelling, vaak met slepende koppeling en een licht bediende achterrem gepakt worden. Niet van belang in Flevoland, maar de Vogezen zijn er immers ook nog. Bovendien zorgt de korte, maar brede tank voor een zitpositie met gespreide benen. Dat zorgt er samen met de onhandig geplaatste voetrusten voor dat de zitpositie eerder vermoeiend dan inspirerend is. Jammer, want de Fazer heeft verder namelijk alles in zich om de schrik van de secundaire wegen te worden. Het concept deugt: een stug afgeveerd, stijf rijwielgedeelte met fantastisch te doseren en hongerig bijtende remmen. Helemaal prima. De ten opzichte van de hoekig gestileerde FZ eerder braaf lijkende Bandit, blijkt een wolf in schaapskleren. Zonder nadruk, maar ook zonder merkmenswaardige moeite blijft de Suzuki strak bij de concurrentie. Vanuit de laagste toerentallen is de Bandit energieker als de Fazer 1000. En bovenin is hij zelfs nog wat wakkerder dan de Honda CB1300. En hoewel het feitelijk al verouderde Suzuki-blok, ondanks zijn rubber ophanging, de meeste trillingen aan de voetrusten en het stuur doorgeeft als er echt aan getrokken wordt, is de krachtbron bij dagelijkse inzet een heel goede reisgenoot. De van gewone carburateurs voorziene viercilinder pakt daarbij een heel stuk soepeler op dan de Yamaha. Het hele vermogensverloop is beter dan bij de FZ1, en ook de bak schakelt korter en preciezer. Ook op het gebied van handling laat de Suzuki geen grote steken vallen. De balans deugt. De feedback komt duidelijk door. En als de berijder zich helemaal laat gaan, dan zorgen de eerder comfortabel dan straf afgestelde vering en de heel niet zo sportieve Dunlop D218 banden er wel voor dat alles binnen de grenzen van het redelijke blijft. Met een zacht gewieg en met een slinkende doelgerichtheid maakt de Bandit dan duidelijk dat alles zijn grenzen heeft. Temeer omdat het goed en gevoelig afgeregelde ABS systeem om een stevige hand vraagt. Mensen die niet constant op het scherpst van de snede willen rijden zullen zich er evenwel niet druk om maken. Die stappen na een dag rijden ontspannen van hun Suzuki. Niet alleen omdat de motor het hoogst toegestane maximale gewicht mag dragen, of vanwege het geringe verbruik waardoor de motor een behoorlijke actieradius heeft, maar ook vanwege de prima ergonomie voor de bestuurder, de beste bescherming tegen de wind en een prima passagiersplek. Dat laatste is trouwens meteen de verbindende schakel tussen de Honda, de Yamaha en de Suzuki aan het eind van dit verhaal. En dat is dan precies het verschil met alle sportieve voorouders van dit trio. MOTOPLUS TESTRESULTAAT 1. HONDA CB1300S De Honda is in alle opzichten veelzijdig en groots. De motor is in alle opzichten een topper en heeft geen echt zwakke punten. We hebben hier dus een duidelijke winnaar. 2. SUZUKI BANDIT 1200S Als overtuigende allrounder met een prima ABS systeem verdient de Suzuki de tweede plaats. De gunstige prijsstelling telt daarbij zeker mee. 3. YAMAHA FZ1 FAZER Een sterke motor en eersteklas remmen zijn niet genoeg. Het op zich te gekke FZ1-concept blijft niet overeind door de matige afstemming van het motormanagement en de vermogensopbouw. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB1300S MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 watt dynamo, accu 12V/11Ah accu, hydraulische bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 78,0 x 67,2 mm Cilinderinhoud 1284 cc Compressie 9,6 : 1 Max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 7000 tpm Max koppel 117 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met twee stereo schokbrekers, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Dunlop D220 ‘K’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1515 mm, balhoofdshoek 65,0º, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/116 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 266 kg, max. belading* 186 kg, tankinhoud/reserve 21,0/4,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren rood/wit, zwart Prijs NL € 12.840,- / B € 11.300,- INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.be TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI BANDIT 1200S Motor olie- en luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, vacuümcarburateur Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 475 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 79,0 x 59,0 mm Cilinderinhoud 1157 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8500 tpm Max koppel 92 Nm bij 6500 tpm Rijwielgedeelte stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger-remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Dunlop D218 ‘N’ Maten en gewichten wielbasis 1480 mm, balhoofdshoek 64,4º, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/136 mm, zithoogte* 800-820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 243 kg, max. belading* 212 kg, tankinhoud 20,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren blauw, rood, zwart, donkergrijs/rood Prijs NL € 9590,- / B € 9000,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 00, www.suzuki.nl INFO België, Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. 03 450 0411, www.suzuki.be TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA FZ1 FAZER Motor: vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vijf kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende natte meervoudige plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 77,0 x 53,6 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpm Max koppel 106 Nm bij 8000 tpm Rijwielgedeelte aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Michelin Pilot Road ‘S’ en ‘D’ Maten en gewichten wielbasis 1460 mm, balhoofdshoek 65,0º, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, max. belading* 188 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,4 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zilver, rood, donkerblauw Prijs NL € 11.799,- / B € 10.990,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nl INFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. 02-367 1411, www.yamaha.be *MotoPlus metingen VERMOGENSDIAGRAM¹ Grootte doet er wel degelijk toe: de indrukwekkend boven die van de concurrentie uitstekende koppelkromme van de CB1300 laat onweerlegbaar de voordelen van een grote cilinderinhoud zien. De FZ1 hapert juist in het voor dagelijks gebruik zo belangrijke gebied rond de 5000 tpm. De vermogenskromme van de Bandit klimt vastberaden rechtlijnig omhoog en haalt niet alleen een trotse 108 pk, maar presteert dat ook nog eens over een breed toerengebied. De vermogenskromme van de Yamaha knikt bij 7500 tpm steil naar boven en stopt pas als de begrenzer ingrijpt. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Honda CB1300S 86,6 kW (118 pk) bij 7600 tpm 119 Nm bij 6100 tpm Suzuki Bandit 1200S 79,2 kW (108 pk) bij 8900 tpm 98 Nm bij 7100 tpm Yamaha FZ1 Fazer 105,9 kW (144 pk) bij 11.400 tpm 98 Nm bij 9300 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% Een enorme acceleratie alleen is niet genoeg. De Yamaha verspeelt zijn voorsprong door zijn niet harmonische motorkarakter, het brute oppakken en de minder prettig schakelende bak. Voor dagelijks gebruik zou de bak wat ruimer gespatieerd mogen zijn. De Honda krachtbron is bijna boven alle kritiek verheven. Hij is zo krachtig dat het niet eens meer belangrijk lijkt dat de FZ beter accelereert. De Bandit is wat minder levendig dan de anderen en heeft – net als de Honda – een choke nodig om gewekt te worden. Onverslaanbaar, dat is het stevig stug afgeveerde rijwielgedeelte van de Yamaha, zolang het asfalt zo strak is als een biljardlaken, tenminste. Door de gevoelige reacties op slechter wegdek blijft de voorsprong op de Honda slechts gering. De CB1300 is onverstoorbaar, ook op topsnelheid. De Yamaha is dan wel het snelst, maar ook het gevoeligst voor onrust in het rijwielgedeelte. De remmen van de Fazer zijn echte toppers. Heel wat pure sportfietsen kunnen daar jaloers op zijn. De remmen van de Honda zijn niet minder indrukwekkend, waarbij het Honda ABS systeem voortreffelijk zijn werk doet. Ook de ABS van de Suzuki doet zijn werk goed, alleen zit er wat minder gevoel in de remmen. De Suzuki en de Honda zijn extreem ongevoelig op het gebied van onrust in het stuur en daar laat de FZ1 juist punten vallen. Hoewel je daar wel met een stuurdemper uit de accessoirehoek verbetering in kan brengen, is een ABS systeem voor De Yamaha gewoonweg niet te krijgen. De Yamaha kun je zijn geringe maximaal toegestane belading nog vergeven, maar bij de Honda valt is dit een regelrechte teleurstelling. Hoe het beter kan laat Suzuki zien, niet alleen een passagier kan achterop springen, er blijft ook nog de nodige marge voor bagage. Er is wel op de uitrusting geknibbeld, maar die lage prijs moet toch ergens aan ten grondslag liggen. Op de Bandit zit je gewoon goed, op de Honda zelfs nog beter. De Yamaha laat het liggen als gevolg van de brede tank die je dwingt oncomfortabel wijdbeens te gaan zitten. De Bandit geeft de beste windbescherming. En erg verheugend: op alle drie de motoren hebben de passagiers ook een menswaardig bestaan. Qua verbruik ontloopt het drietal elkaar niet veel. Ongeveer 1 op 20 op secundaire wegen is voor dit soort motoren een goede prestatie. Bij de Bandit houden inspectie- en onderhoudskosten elkaar in evenwicht. Op prijs/prestatie niveau is het bij de Suzuki ook voor elkaar. De gedetailleerde afwerking van de Bandit is wat minder. De motoren lopen allemaal op normale benzine, maar alleen de Yamaha ademt uit conform de Euro3 norm. De van gewone carburateurs voorziene Suzuki heeft betere emissiewaarden dan de Honda met zijn brandstofinspuiting. Voor uitleg puntentelling zie www.motoplus.nl/zo testen wij Als een standbeeld: een hoog oprijzend motorblok met gepolijste deksels en een imposante cilinderkop met dubbele nokkenas. Zakelijk: overzichtelijke, ronde analoge klokken, gecompleteerd door een duidelijke display. Praktisch: het afsluitbare bagagevak geeft ruimte om kleding in op te bergen. Achterhaald: ouderwetse choke-knop om de moeilijke koude start wat bij te springen. Oogstrelend: een mooi gemaakte, optisch indrukwekkende achtervork met stereo dempers zoals de Bol d’Or had. Stijlvol en imponerend: de CB1300S Een straf toertempo ligt de Bandit het best. Rommelige mix: in de Bandit cockpit, waar de analoge en digitale klokjes gebroederlijk naast elkaar rondhangen. De Suzuki heeft alarmknipperlichten en echte carburateurs die je nog kan choken! Uniek: de heel grote oliekoeler voor het van beeldschone koelribben voorziene viercilinder blok. Ondanks het gebruik van ophangrubber, is de berijders niet gevrijwaard van hinderlijke trillingen. Voor een 1200 cc motor is de Bandit eerder fraai geproportioneerd dan lomp. In lange, vlakke bochten laat de FZ1 zien uit welk hout hij is gesneden. Minder vermogen en helaas niet veel meer koppel dan de R1: het Fazer blok. De Fazer vraagt om ongenadig toeren draaien. Het rode gebied begint pas bij 12.000 tpm. In- en uitgaande demping per vorkpoot geregeld en het in rubbers opgehangen stuur. Voor de korte einddemper zit de voor Yamaha kenmerkende uitlaatklep.