+ Plus

Generatietest Kawasaki Ninja 400 – Kawasaki ZXR400

In principe dankte de Kawasaki ZXR400 zijn ontstaan aan de TT op het Isle of Man. De huidige Ninja 400 rijdt er naast en zingt verbazingwekkend hoogtoerig het lied van een heel andere tijd.

Eind 1976 ontnam de FIM, Fédération Internationale de Motocyclisme, de Tourist Trophy op het Isle of Man de officiële WK-status. Omdat het bestuur van het eiland vreesde dat de inkomsten uit het TT-toerisme hierdoor zouden dalen, schiep het in samenwerking met de Britse motorsportbond ACU een nieuwe WK-vorm, de Formule 1,2 en 3.
De Formule 3 was toegankelijk voor motorfietsen met tweetaktmotoren van maximaal 250 cc en viertakten tot 400 cc, de Formule 2 voor tweetakten tot 350 cc en viertakten tot 600 cc, terwijl in de zwaarste klasse tweetakten tot 500 cc en viertakten tot 1.000 cc waren toegestaan. Daarnaast moesten de wedstrijdmachines zijn gebaseerd op standaard productiemotoren, tuning was aan reglementen gebonden. Deze indeling op basis van cilinderinhoud en het idee van een standaard basismachine voor de racers gaven een belangrijke impuls aan de ontwikkeling van de racerij en in feite wortelt ook het huidige WK Superbike in deze gedachte.
Wat dit met de beide Kawasaki’s te maken heeft? Best veel eigenlijk. Want waar het TT-F3-wereldkampioenschap op het Isle of Man en later ook op andere circuits slechts tot 1981 werd verreden, vond in Japan vanaf 1984 een vrolijke revival plaats die tot 1991 duurde. In deze periode ontwikkelden alle Japanse fabrikanten bijzonder interessante lichte supersports, Honda, Suzuki en Yamaha zelfs twee- én viertakten. Helaas vonden er maar weinig hun weg naar Europa. Alleen de Honda VFR400R – duur en zeldzaam -, de Suzuki RGV250 en de Kawasaki ZXR400 werden officieel geïmporteerd. Andere modellen kwamen mondjesmaat via het grijze circuit binnen.

Wat een wereld van verschil zit er tussen de circuitgerichte uitrusting van de ZXR400 en die van de huidige Ninja 400! Ondanks zijn supersportieve neus, die behoorlijk lijkt op de voorpartij van de ZX-10R, is de Ninja 400 met zijn frame van stalen buis, conventionele voorvork en enkele schijfrem voor en achter nadrukkelijk als voordelige allrounder op de wielen gezet, die weliswaar bepaalde sportieve talenten bezit, maar in basistrim geen echte race-ambities heeft. Die ambitie draagt de ZXR400 daarentegen in alle details uit, van de stevige upside-down voorvork, de vierzuiger remklauwen en het aluminium brugframe tot aan het hevelsysteem van de achtervering en de fraaie racy swingarm van geperste aluminium profielen. Kawasaki had in feite haar ZXR750 superbike in het klein nagebouwd. Of was het omgekeerd en is de 750 een vergrote 400? Ook niet ondenkbaar….
De motoren verdienen speciale aandacht, temeer daar ze grotendeels achter de stroomlijn schuilgaan. Eerst de vier-in-lijn van de ZXR met zijn 57 millimeter boring en 39 millimeter slag. In absolute cijfers een zeer korte slag, maar dan weer niet in verhouding tot de boring. Wat dat betreft zijn 600 cc supersports nog extremer. Hoe dan ook, door de korte slag kan de kleine Kawasaki onder andere enorme toerentallen van meer dan 14.500 tpm draaien. Daarnaast konden gaskleppen met een flinke diameter worden toegepast, waardoor een efficiënt brandstofmengsel bij die hoge toerentallen werd gegarandeerd. De vier kleppen per cilinder worden bediend door slepers, waardoor hoge klepsnelheden mogelijk zijn. Niet zo verwonderlijk dus dat het topvermogen van dit kleine draaiorgel in standaardtrim al indrukwekkend is. Metingen uit die tijd lieten zonder uitzondering vermogens tussen de 65 en 68 pk zien. Omgerekend naar een litervermogen kom je dan op waarden tussen 162,5 en 172 pk. Begin jaren negentig was er ieder geval geen dikke 1.000 met een vergelijkbaar vermogen te vinden. Maar een beetje tuner wist de 400 nog wel tot een pk of 80 te kietelen.
Het motorblok van de Ninja 400 is vanuit een heel andere gedachte ontworpen. Ontwikkeld voor de A2-rijbewijscategorie tot 48 pk streeft deze krachtbron geen hoog topvermogen na. Daarom en om de productiekosten te drukken heeft het slechts twee cilinders en heeft het een verhoudingsgewijs minder korte slag dan de viercilinder. Anders dan de meeste moderne paralleltwins heeft dit blok 180 in plaats van 90 graden verzetten kruktappen. De massakrachten worden daardoor opgeheven, maar de massamomenten niet. Daarom is er een balanasas gebruikt om vibraties te dempen.

Zo verschillend als de techniek is, zo verschillend starten beide Kawasaki’s ook. De tweecilinder start direct en staat meteen lekker stationair te pruttelen. De viercilinder is wat veeleisender en vraagt om goed gedoseerde choke-ondersteuning en wat doorzettingsvermogen van de startmotor voor hij tot leven komt. Maar dan is het concert dat ZXR400 heet meteen ook goed begonnen. Hij haalt haast sissend adem, maakt schrapende geluiden met de nokkenasketting, klappert wat met de nog koude zuigers en trompettert verrassend diep vanuit het 4-in-1-uitlaatsysteem, dat overigens volledig in RVS is uitgevoerd.
Van hetzelfde laken een pak bij het wegrijden. De koppeling van de Ninja 400 is met slechts een vinger in te trekken, waarna de eerste versnelling ingeschakeld kan worden en de machine bij een laag toerental makkelijk in beweging komt. Op de ZXR moet er met de linkerhand flink kracht worden gezet om het koppelingshendel in te trekken, waarna je je linkervoet op de hooggeplaatste voetsteun moet zetten om de eerste versnelling, die overigens met een droge ‘klonk’ op zijn plek valt, te kiezen. Wegrijden vraagt door het hoogtoerige karakter en de relatief lange eerste versnelling om een goed op de koppeling ingespeelde linkerhand. Wil je echt vlot van de plek wil, dan moet je de vierpitter op een dikke 8.000 toeren laten gillen voor je de koppeling loslaat. Vlot rijden met deze 400 vraagt dus concentratie en inzet.
Dat blijkt eigenlijk iedere kilometer weer, ongeacht of je nu in de stad rijdt, op een secundaire weg of op de snelweg. De Ninja-tweecilinder heeft lang niet zoveel topvermogen als de ZXR-viercilinder, maar heeft wel een relatief krachtig middengebied, waardoor je – afgemeten aan de cilinderinhoud – haast schakellui zou kunnen rijden. Het rijwielgedeelte van de Ninja is ook minder veeleisend. De twin is liefst 16 kilo lichter dan de ZXR, heeft smallere wielen en banden en je zit beduidend rechter op. Het lichte instuurgedrag en het goede overzicht op het verkeer zorgen voor een onbevangen rijbelevenis, de zachte demping voor voldoende comfort. Als je de Ninja lekker vlot en ontspannen actief door het bochtenwerk laat rollen heb je eigenlijk geen moment de neiging om het blok tot het maximum uit te melken of de volgende bocht eens ultralaat aan te remmen.
En dat is zijn dingen waar de ZXR400 voortdurend om schreeuwt. Met name het model dat wij tot onze beschikking hadden voor deze test. Na een periode van stilstand leed de viercilinder aan een milde vorm van carburateurziekte. Vermoedelijk was het benzineniveau in de vlotterkamers wat te hoog, want alhoewel de 400 in het middengebied tussen 6.000 en 10.000 toeren – ja, dat is hier het middengebied – netjes doortrok, liet het daarboven pas zien wat het daadwerkelijk in huis heeft. Haast angstaanjagend en opzwepend tegelijk gilt de viercilinder het uit, tot over de 14.000 toeren! Op een vrij stuk snelweg tikt de kleine Kawa na een korte aanloop dan bijna de 220 km/uur op de teller aan. Veel te snel voor de dappere Ninja in de achtergrond. Goed onderhouden ZXR400’s hebben doorgaans een wat meer gelijkmatige vermogensafgifte, maar dat verandert eigenlijk weinig aan de rijstijl die deze 400 vraagt.

Zelfs de meest uitdagende slingerweg is nog geen alternatief voor een echt circuit, zoveel is zeker. Desondanks wordt op zo’n stuurweggetje al snel duidelijk dat de demping van de Ninja-vering al aardig tegen zijn grenzen aan begint te lopen op het moment waarop je in het zadel van de ZXR begint te begrijpen waarom voorvork en achterschokdemper zo stug zijn afgesteld. De stuurprecisie en de feedback en het gevoel van het voorwiel zijn ook nu nog indrukwekkend.
Het enige punt van kritiek, wat je zou kunnen hebben als je de ZXR door de ogen van nu bekijkt, is de zitpositie. Het zadel is te laag, terwijl de voetsteunen te hoog staan. Dat laatste kon natuurlijk ook niet anders omwille van de grondspeling. Dat dwingt de knieën in een wat pijnlijke hoek en beperkt tegelijkertijd de bewegingsvrijheid. Bij iedere stop kijkt de bemanning van de ZXR400 in ieder geval smachtend naar het weliswaar harde, maar vier centimeter dikkere zadel van de Ninja 400.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Beide machines werden of worden door Kawasaki geproduceerd en hebben een motorblok met ongeveer 400 cc cilinderinhoud. Maar daarmee houden de overeenkomsten tussen de Ninja 400 en ZXR400 ook wel op. Waar de Ninja met een eenvoudige basisconstructie en goede manieren een uitstekende prijs-kwaliteit-verhouding voor klanten en fabrikant biedt, is de ZXR400 haast met overdadige inspanningen op de wielen gezet. Naar huidige maatstaven zou een 400 van dit niveau nauwelijks goedkoper kunnen zijn dan bijvoorbeeld de € 15.999,- kostende Yamaha YZF-R6. Maar wie zou een dergelijke machine aanschaffen als zelfs de mogelijkheden om er mee te racen beperkt zijn tot enkel circuitdagen? Wie de charme van deze bekoorlijke schreeuwlelijk op waarde weet te schatten, moet absoluut een goed onderhouden exemplaar op de kop zien te tikken. Puur ter herinnering aan de korte tijdspanne, waarin dit soort wonderbaarlijk geconstrueerde machines gewoon te koop was. En er lekker nog eens een rondje me knallen, moet je ook niet nalaten natuurlijk….

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.