Eerste Test Yamaha Vmax

Een gewelddadige 200 pk uit 1.670 cc cilinderinhoud, met als slagroom op het toetje 166 Nm koppel. Een levendig éénmansblok tegen alle motor gerelateerde bedenkingen en politieke correctheid.“Nee”, zegt Hajime Nakaaki grijnzend, “ondanks de 200 pk hebben we een tractioncontrol systeem achterwege gelaten.” De Vmax projectleider is duidelijk geamuseerd en overhandigt me de contactsleutel, die dermate lomp dat ik me afvraag hoe je deze in godsnaam aan een sleutelhanger moet krijgen? Toch is de sleutel passend bij de machine die in z’n volle glorie voor me staat, Yamaha’s nieuwe Vmax is domweg één brok staal. Reusachtige 1.700 millimeter wielbasis, dikke 310 kilo op de wegschaal en een monumentale V4 in het vooronder. Een aggregaat zonder koelribben dat zo ongelooflijk sexy, mysterieus en krachtig is, dat het geen evenknie kent. Sleutel in het contact, druk op de knop en direct staan de nekharen snaarstrak overeind. Het weldadige geluid dat de V4 ten gehore brengt is van ongekende klasse. De vierpitter zuigt bij stationair draaien extatisch door de gepolijste aluminium luchthappers en achter de dikke radiator stampt en klopt het bijzonder mysterieus. Wat ook opvalt is dat al na enkele meters rijden de voorwielgerichte gewichtsverdeling duidelijk merkbaar is. De nieuwe Vmax voelt bijna als een cruiser aan, temeer omdat de balhoofdhoek van 59º graden redelijk vlak genoemd mag worden, en de naloop met 148 millimeter groot uitvalt. Een lichtvoetig stuurwonder heeft wat dat betreft heel andere dimensies. Met de dikke 200 pk in het achterhoofd, verwacht je tandwielen en assen in de versnellingsbak die afkomstig zouden kunnen zijn van een bulldozer. Uiteraard met de bijkomstige schakelwegen en mechanische bijgeluiden van een afgeleefde Harley, maar niets is minder waar. De tandwielen vallen met messcherpe precisie en tederheid in elkaar, zonder dat er veel kracht hoeft te worden uitgeoefend. Zelfs met teenslippers aan laat de bak zich nog gewillig bedienen.De eerste kilometers staan in het teken van cruisen over de Amerikaanse highway. Zo rond de 100 km/uur draait de 1.670 cc viercilinder slechts 3.200 tpm, ongeveer éénderde van het maximum toerental. De machine voelt daarbij als een vakantie in een kuuroord, met als bijkomend voordeel dat de oren constant akoestisch gestreeld worden. Tussen de twee- en vierduizend toeren komt het geluid namelijk het best tot z’n recht, aangezien de windruis dan nog niet de overhand heeft. En ook niet geheel onbelangrijk, de V4 gorgelt in alle rust voor zich, waarbij één korte beweging van de rechterpols voldoende is voor een snelle inhaalmanoeuvre. Schakellui rijden, zoals de Amerikanen het uitgevonden hebben.Inmiddels zijn er zo’n vijftien minuten verstreken en in die tijd heeft nog niet één keer de vraag waar je 200 pk voor nodig hebt door m’n hoofd gespookt. En dat ondanks het feit dat je hier in Californië direct op een setje handboeien getrakteerd wordt, zodra de snelheidsmeternaald boven de 100 km/uur komt. Wanneer dat het geval is, maakt het echt niet meer uit of er nu vijftig, honderd of tweehonderd paarden onder de buddy trappelen. Echter, alleen al de wetenschap dat je die waanzinnige overvloed aan power, die werkelijk uit elke porie van de Vmax druipt, tot je beschikking hebt, tovert een glimlach op je gezicht. Natuurlijk accelereert een 180 pk supersport nog altijd een fractie sneller, maar zo losjes als de V4 een sprintje uit z’n mouw schudt, is bijna ongekend.We laten de snelweg achter ons en duiken de bergen in. In het haarspeldvlechtwerk en de lange doorlopers laten de remmen en het ABS nagenoeg niets te wensen over. Daarbij hangt het blok gewillig en zuiver aan het gas en doet de cardan uiterst onopvallend zijn werk, zonder echte invloed op de achterschokbreker uit te oefenen. Het gas gaat er daarom wat steviger op, maar dan wordt de Vmax in snelle bochten toch wat onrustig. Verbazingwekkend, want de getallen op papier beloven eigenlijk superieure stabiliteit: dikke telescoop voorvork met 52 millimeter vorkpoten, extreem massieve tweezijdige achterwielophanging en een hoogwaardige, volledig instelbare achterschokdemper. Daarnaast ook nog een machtig frame van robuuste, aluminium gietdelen, waaraan de V4 op vier plaatsen is vastgeschroefd en daarin ook een dragende functie vervult. Ook aan de nieuwe, speciaal voor deze dikke Yamaha ontwikkelde, 200 millimeter brede Bridgestone BT028 achterband kan het haast niet liggen, aangezien andere big bikes als bijvoorbeeld de Suzuki B-King, zich er ook goed mee weten te redden. Gelukkig is de onrust lang niet zo heftig als op de oer-Vmax, waarbij die onrust zelfs overging in heus pendelen. Op de nieuwe is het lang niet zo kritisch, maar toch nog steeds te bespeuren. Op topsnelheid wordt dat echter anders: dan wordt het er niet beter op. Dan neemt het zelfs zodanige vormen aan dat Yamaha zich genoodzaakt zag om de nieuwe Max bij 220 km/uur elektronisch een halt toe te roepen.Opmerkelijk met welk gemak de potente viercilinder de 310 kilo massa van bocht naar bocht zeult. Maar het Amerikaanse bochtenpretpark eindigt uiteindelijk bij een verkeerslicht en in de spiegels dienen zich de contouren van vier jonge gasten op hypermoderne supersports aan. Donkere vizieren, T-shirtjes en sportschoenen; the American way dus. De vizieren worden omhoog geklapt en de blikken in hun ogen verraden direct waar ze op uit zijn: een directe confrontatie tussen man en wapen, als de revolverhelden uit het oude Wilde Westen. Een korte knik is genoeg om op de onofficiële uitnodiging in te gaan en simultaan als een kwartetje synchroonzwemsters zakken de vizieren weer in hun oorspronkelijke positie. Wat heeft de Vmax hier nu werkelijk in te brengen? Aangeprezen als een duivelse mix tussen hotrod en dragracer – speciaal gemaakt voor de legendarische quarter mile – lijkt het uur van de waarheid nu ook daadwerkelijk voor hem aangebroken.Groen! De gaskleppen openen zich, het toerental speert richting de vierduizend en de koppeling grijpt aan. De achterband begint te gillen van plezier. De machine breekt wat uit, maar even een vingertje aan het koppelingshendel brengt de boel weer netjes op koers. Vanaf 4.500 tpm lijkt het wel of er een tweede trap in de V4 is geactiveerd, het wordt nu overduidelijk menens. Bij zesduizend toeren is het devies vasthouden en vooral niet verslappen, want zodra de toerentellernaald de negen aantikt, sleuren er een kleine 200 opgefokte paarden genadeloos aan het achterwiel. Derde versnelling, de vierde versnelling en er rest niets anders meer dan een vertederende blik in de spiegels richting het beteuterde groepje naïevelingen. Zij rijden inmiddels dik achter de feiten (lees: de Vmax) aan. Zij kunnen de rubberdampen opsnuiven en de vijftig meter lange zwarte streep op het asfalt volgen.Het is de mannen rondom Hajime Nakaaki zonder enige twijfel gelukt om het thema accelereren opnieuw te definiëren. De Vmax zal desondanks geen echte records verpulveren, daarvoor speelt het gewicht hem teveel parten. De beleving van het blok is echter zo excessief, dat het zijn weerga niet kent. In tegenstelling tot de 1.000 cc viercilinder supersports, die in de lage toerenregionen nog wat lusteloos aanvoelen, explodeert de Vmax altijd en overal. Hij gromt, gorgelt, blaft, vloekt, schreeuwt en verleidt. Je verheugt je op iedere aanleiding om het gas weer helemaal open te schroeven. Je begint in het zadel van de Vmax zelfs te wensen dat elk verkeerslicht dat je tegenkomt op rood staat. Iedere tussensprint, elke inhaalpoging en het wegspurten uit elke bocht, het is elke keer weer bingo.Daarmee is ook meteen duidelijk waarom Yamaha niet voor een tractioncontrol heeft gekozen: wie wil er immers een samoerai-zwaard met een plastic lemmet.De Vmax is in feite de belichaming van de waanzin ten top en juist dat maakt hem zo aantrekkelijk. Zelden is een motor zo fascinerend makkelijk bij de tijd gebleven en zelden heeft een machine zijn berijder bij het accelereren zo in vervoering gebracht! Toch hoef je de weldadige kracht van de Japanner niet eens te ervaren om ervoor te vallen. Van de ongeveer tweeduizend exemplaren die er aan het eind van het jaar naar Europa komen, is al meer dan de helft verkocht. Die verkoop geschiedt via internet en al meer dan 1.000 mensen klikten dus op ‘ja, ik wil’ en reserveerden bijna 23.000 mille voor hun internetaankoop. Zonder hun aankoop in het echt gezien te hebben en zonder ermee gereden te hebben. Een kwestie van vertrouwen dus: blijkbaar is de naam Vmax voldoende. Maar de kopers kunnen gerust zijn, ze zullen niet teleurgesteld zijn!________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA VMAXMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 65º V-motor, twee bovenliggende tandriem/ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 420 watt dynamo, accu 12V/11,2Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 90,0 x 66,0 mmCilinderinhoud 1.680 mmCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 147,2 kW (200 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 167 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met motor als dragend deel, telescoop voorvork Ø 52 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbel schijfrem voor Ø 320 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 298 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 6.00 x 18Bandenmaat 120/70R18; 200/50R18MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.700 mm, balhoofdhoek 59,0º, naloop 148 mm, veerweg v/a 120/110 mm, zithoogte 775 mm, rijklaar gewicht volgetankt 310 kg, tankinhoud 15,0 liter.Garantie twee jaarKleuren zwartPrijs NL € 22.999,- / B € 20.157,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nlINFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be________________________________________[KASTEN + UND -]+Vermogen zonder eindEffectieve remmen met ABSGas prima te doseren-Grensbereik vereist verantwoordelijkheidsgevoelPendelen bij hoge snelhedenIetwat trage handelbaarheid________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 20]Duidelijk waar de prioriteit ligt: centraal geplaatste analoge toerenteller met geïntegreerde snelheidsmeter en daarboven een forse schakelindicator. Het overige infotainment vind je in het display boven de airbox.