Eerste Test Triumph Tiger 800/XC

Met de Daytona 675 en de Street Triple denderde Triumph de laatste jaren met ronkend succes door nieuwe marktsegmenten. Komend jaar gaan de Britten opnieuw letterlijk en figuurlijk op avontuur met de Tiger 800 en de Tiger 800XC. Twee rasechte avonturiers waar met name in München met argusogen naar wordt gekeken, aangezien de F650 en F800GS zich vol in het schutsveld van de nieuwe Britse tandem bevinden. Rond Barcelona reden we de eerste meters met de beide Tigers, die over een stel scherpe klauwen blijken te beschikken. Beide BMW’s zijn uiteraard ijkpunten, zo benadrukt ook Simon Warburton, Triumph’s Product Manager, maar het spectrum waar de Britten met de nieuwe Tigers op mikken is breder dan de Duitse concurrenten alleen. “De Tiger 800 is met zijn lagere zithoogte en alledaags gebruiksgemak een prima alternatief voor de F650GS, maar vanzelfsprekend ook voor een Suzuki 650 V-Strom of Kawasaki Versys. En daarnaast zien we ook potentie in de hoek met op het eerste gezicht minder voor de hand liggende allrounders als de Honda CBF600 en 1000 en Yamaha’s Fazer 8”, verduidelijkt Warburton. “Met de XC ligt het natuurlijk iets anders. Die heeft een aanzienlijk hogere zit, een 21 inch voorwiel, langere veerwegen en een meer robuuste uitstraling. Daarmee vissen we nadrukkelijk in de vijver van machines als de F800GS, de Yamaha XT660Z Ténéré en misschien ook de iets minder hardcore Honda Transalp.” Ruimte voor de beide Tigers lijkt er in ieder geval te zijn. Veel van de bovengenoemde motoren kampen in meer of mindere mate met teruglopende verkoopcijfers, al is de nasleep van de economische crisis daar ook voor een groot deel debet aan, of schurken inmiddels gevaarlijk dicht tegen de uiterste houdbaarheidsdatum aan, zoals bijvoorbeeld Suzuki’s V-Strom. Gezien zijn leeftijd vallen de eveneens teruglopende verkoopaantallen van Suzuki’s gewezen topper nog niet eens tegen, maar de vraag is natuurlijk hoe lang het voordelige prijskaartje van de V-Strom het gestaag verouderende concept nog kan compenseren. Afijn, de tijd zal het leren. Feit is dat Triumph zich opnieuw in een voor de Britten nieuw segment gaan roeren en met het succes van de Daytona 675 en de Street Triple nog vers in het achterhoofd zal de concurrentie de entree van de twee Britten ongetwijfeld met bovengemiddelde belangstelling volgen. Vooral ook omdat de basis onder het motorische hart identiek is aan die van de beide 675’s, maar met als belangrijk verschil dat de cilinderinhoud van de Tiger door een langere slag (61,9 mm in plaats 52,3 mm) op 799 cc komt. Oorspronkelijk was het de bedoeling om de 675 cc driecilinder tot 770 cc te vergroten, maar toen BMW in 2007 met de beide 800 cc GS-en op de proppen kwam, werd besloten om de longinhoud van beide Tigers, waarvan de ontwikkeling toen al in volle gang was, te verhogen naar 799 cc. Doel van de langere slag: meer koppel bij lage toeren en in het middengebied en dus een minder hoogtoerig karakter dan het 675-blok. De driepitter is in deze nieuwe configuratie goed voor een maximum vermogen van 95 pk bij 9.300 toeren en een maximum koppel van 79 Nm bij 7.850 toeren. Door die langere slag moest onder andere ook het carter worden vernieuwd. Maar daar hield het niet mee op, want als we Triumph mogen geloven is liefst 90% van de blokonderdelen nieuw geconstrueerd of gemodificeerd. De gasklephuizen zijn aangepaste uitvoeringen van die van de Street Triple, waarvan ook de gewijzigde cilinderkop afkomstig is. Kleppen, aanstuurtijden, verbrandingskamers en –kanalen, compressie (11,1 : 1 in plaats van 12,65 : 1); alles is aangepast aan de Tiger-configuratie. Het luchtfilterhuis en de luchtinlaat hebben een plek onder de voorkant van het zadel, onder andere om te voorkomen dat er bij off-road-gebruik minder snel rotzooi in terechtkomt. Dat brengt ons bij de twee uitvoeringen van de Tiger 800 en de materiaalkeuze voor het frame. Om met dat laatste te beginnen: de driecilinder is opgehangen in een frame van stalen buis, dat op een voor Triumph kenmerkende manier mooi vloeiend is gebogen. En niet zonder reden. Een stalen frame is niet alleen goedkoper dan een gegoten aluminium exemplaar, het heeft eveneens een hogere belastbaarheid bij gebruik in het terrein. En daar moet natuurlijk met name de XC-uitvoering van profiteren. Deze ‘Cross Country’ is onder andere te herkennen aan een aan BMW schatplichtig snavelvormig voorspatbord, de handkappen en aan zijn spaakwielen met aluminium Excell velgen, voor in 21 inch uitvoering. De meer straatgeoriënteerde Tiger 800 rolt op een combinatie van een 19 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel en heeft met Pirelli Scorpions ook het meest straatgerichte rubber. De XC staat standaard op Bridgestone Battlewings, maar is ook gehomologeerd voor de nog meer terreingerichte en genopte Metzeler Karoo. Maar er zijn nog meer, minder goed zichtbare, verschillen tussen beide Tigers. De voorvork bijvoorbeeld. Die heeft op de XC 2 millimeter dikkere vorkpoten (45 mm tegen 43 mm) en ook een langere veerweg (220 mm tegen 180 mm). Ook achter is de veerweg van de XC langer (215 mm tegen 170 mm) en bovendien heeft de achterschokbreker van de XC een extern oliereservoir en verstelbare uitgaande demping. De veervoorspanning van beide schokbrekers is overigens hydraulisch verstelbaar. Ook stuur en zithoogte van beide Tigers zijn over een bereik van 20 millimeter verstelbaar, waarbij de zit op de XC met 845 millimeter in basis het hoogst is. Op de Tiger 800 zit je standaard liefst 35 millimeter lager. Daarnaast heeft de XC een iets langere wielbasis, vanwege de langere voorvork en een twee schakels langere ketting. Voor dat laatste is gekozen om de offroad-kwaliteiten te optimaliseren en daardoor staat het achterwiel wat verder naar achteren in de swingarm. En om helemaal compleet te zijn: door de langere veerwegen, het 21 inch voorwiel en de iets andere voorvork van de XC verschillen balhoofdhoek en naloop minimaal van de Tiger 800. Ook heeft de XC nog een extra protectierooster om de radiateur te beschermen. Goed, tot zover de theorie, hoogste tijd om deze ‘cows’ eens goed bij de horens te grijpen. Dat doen we in de omgeving van het Spaanse Barcelona, waar we eerst de Tiger 800 over het rijkelijk gesubsidieerde Europese topasfalt kunnen sturen. Koppeling in, een druk op de knop en de Tiger trakteert de trommelvliezen direct op die heerlijk hese driepitter-bries. Wat in de eerste meters direct opvalt is de potente bak koppel die al praktisch vanaf stationair toerental beschikbaar is. Soepel is het woord en dat geldt ook voor de gasrespons, waardoor de eerste kilometers in het hectische Spaanse verkeer moeiteloos onder de wielen door rollen. De zit in de laagste stand is daarbij lekker ontspannen rechtop, met een prettige kniehoek en een mooi aluminium stuur dat heel comfortabel naar je toe gebogen staat. Maar als de stadse bebouwing in de, trouwens prima, spiegels verdwijnt en de wegen wat meer beginnen te stijgen en dalen en vooral te swingen, begint die zit wat inactief aan te voelen en mis je een beetje bewegingsruimte om de machine. Kwestie van smaak misschien, maar bij de eerste ‘café con leche’ gaat het zadel in de hogere stand van 830 millimeter, iets dat trouwens letterlijk in een paar handomdraaien is gepiept. En ‘nu we er toch zijn’ gaat ook de schroevendraaier in de stelknop van de hydraulisch verstelbare veervoorspanning aan de achterzijde. Iets meer veervoorspanning en het zadel in de hoogste positie blijken al snel geslaagde ingrepen. Niet dat de Tiger 800 in basistrim beroerd stuurt, verre van zelfs, maar het hogere zadel maakt de zit net even een tikje actiever, wat het gevoel van controle nog verder vergroot. Ideaal voor het betere gooi-en smijtwerk. En waar de Tiger in het bochtenwerk aanvankelijk een lichte voorkeur voor de wijde lijn tentoonspreidde, maait de Brit met iets meer veervoorspanning zijn scherpe klauwen haarfijn langs het uitgestippelde lijntje. Hij laat zich nu ook net even wat korter afsteken en sneller rechtop zetten bij het uitkomen van bochten. De vering is heerlijk uitgebalanceerd, comfortabel, maar zeker niet zacht. Zo heeft de voorvork niet direct een heel progressief karakter, maar voelt ‘ie in het eerste stuk veerweg al tamelijk stug aan. Diep induiken bij het aanremmen van een bocht doet de vork dan ook niet. Is even wennen, maar het zorgt wel voor een heel direct gevoel met veel feedback en stabiliteit. Ook rechtuit laat de Triumph zich niet snel van de wijs brengen en blijkt ‘ie goed spoorvast.Met een tot de nok toe gevulde 19 liter benzinetank zet de Tiger 800 volgens de Britten 210 kilo op de schaal en ook dat heel behapbare gewicht ligt ten grondslag aan het enorm lichtvoetige stuurkarakter dat deze driepitter kenmerkt. En vertrouwd ook, alsof je elkaar al vanaf de kleuterklas kent en precies weet wat je aan elkaar hebt. Dat gevoel is tot nu haast onlosmakelijk verbonden geweest met een niet nader te noemen Japanse fabrikant, maar dat alleenrecht zal voortaan moeten worden gedeeld, in ieder geval met deze Tiger 800. Die onderstreept die nieuwverworven status nog eens dunnetjes door zich voor de zoveelste keer met een rotsvast gevoel tot diep in een Spaanse bocht te storten en die slinger vakkundig te fileren. Caramba! De ruimte om de Triumph nog dieper weg te drukken lijkt eindeloos, althans zolang je niet naar links duwt dan. Daar drukt eerst de zijstandaard en later ook de voetsteun een handtekening in het asfalt als je al te enthousiast gaat zwieren. Onrust in het rijwielgedeelte ontstaat er echter niet door en dat gebeurt ook niet als je halverwege een bocht even corrigerend moet bijremmen. Remmen doet de Tiger 800 trouwens daadkrachtig, maar zeker niet agressief. De tweezuiger klauwen voor laten zich mooi aanleggen en doseren en geven een heldere feedback. De achterrem heeft meer dan een ceremoniële functie en pakt de 255 millimeter schijf overtuigend in het nekvel. Er komt ook een uitvoering met een uitschakelbaar ABS-systeem, maar de productie daarvan start pas in februari komend jaar en die hebben we in Spanje dus ook nog niet kunnen rijden. “Heerlijk blok, zou er niets negatiefs over kunnen zeggen.” De eerste notitie over het motorblok, in de haast opgekrabbeld ergens op een Spaanse heuveltop. De stuureigenschappen van de Brit mogen dan wel van het bijzondere aangename soort zijn, een indirecte drijvende kracht achter dat ongebreidelde stuurplezier is die fantastische driepitter, die de aanvalslust maar blijft aanwakkeren en die eerste krabbel ook steeds weer bevestigt. En een blok dat het gelijk van de Britten onderstreept om de slag van het 675-blok te vergroten. Zoals gezegd pakt de driecilinder van onderuit al heel vastberaden op en die lijn trekt het Tiger 800-aggregaat onverstoorbaar en volledig lineair door naar de hogere toerentallen. Geen onverwachte vreugdesprongen naar boven, geen slippertjes naar beneden; gewoon een goudeerlijke rechttoe, rechtaan vermogensontplooiing zonder fratsen. Krachtig, maar bovenal beheersbaar. In de zesde versnelling bij 2.000 toeren lui door een stadje tokkelen? De Tiger geeft geen krimp. Ter illustratie: tot de begrenzer het feestje bij een kleine 10.000 toeren afblaast, liggen de vermogens- en koppelkromme van de Tiger 800 boven die van de Street Triple. Daarnaast heeft het blok een zijdezachte gasrespons en loopt het nagenoeg trillingsvrij. Alleen rond de 8.000 toeren worden de voeten lichtjes gemasseerd. De mooi gespatieerde zesbak van de Triumph schakelt licht en trefzeker en ook de mechanisch bediende koppeling vraagt nauwelijks handkracht. Misschien dat het koppelingshendel daarom, in tegenstelling tot het remhendel, niet instelbaar is? Afijn, de bak schakelt in ieder geval net even fijner dan die van de Daytona en de Street Triple en dat zit hem volgens Triumph in iets gewijzigd mechanisme voor de bediening van de schakeldrum en –vorken. Overigens draait het blok in de zesde versnelling volgens Triumph 12% minder toeren dan de driepitter van de Street Triple en dat komt uiteraard ook het benzineverbruik ten goede. Een echte verbruiksmeting hebben we niet kunnen doen, maar de boordcomputer liet gemiddeld een verbruik van tussen de 1 op 15 en 16 zien en er werd niet bepaald rustig gereden. De driecilinder hangt in dezelfde configuratie tussen de framebuizen van de XC-uitvoering, dus daar kunnen we kort over zijn. Maar gewicht (+ 5 kg) en geometrie zijn uiteraard van invloed op de stuureigenschappen van deze ‘Cross Country’ en ook die zijn van hoog niveau. Sterker nog, na eveneens een dagje sturen met de XC sloeg de twijfel eerlijk gezegd een beetje toe, want deze XC stuurt stiekem wel heel erg goed. Door het grotere 21 inch voorwiel voelt de XC weliswaar wat looiiger in het krappe bochtenwerk, maar dat compenseert ‘ie dan weer met zijn deurbrede stuur. Daarmee genereer je een flinke hefboomwerking en kun je de machine heel nadrukkelijk onder je weg drukken. Door de langere veerweg en een meer progressief veerkarakter veert de voorvork van de XC nadrukkelijker in dan die van de Tiger 800 bij het aanremmen van een bocht. Maar de vork, net als die van de standaard versie niet instelbaar, is mooi gedempt en komt na het loslaten van de rem niet heel abrupt uit de veren, waardoor de XC heel neutraal de gekozen lijn blijft volgen. En de grondspeling is net even wat ruimer dan die van de Tiger 800. Dat hoogpotige karakter is natuurlijk vooral welkom in het terrein, waar we ook nog even kunnen proeven aan de offroad-kwaliteiten van de XC. De Battlewings ruimen daarvoor het veld ten gunste van de genopte Karoo’s en met de veervoorspanning volledig uitgedraaid en uitgaande demping een ½ slag geopend, begint een korte excursie naast gebaande paden. En dat verhaptstukt deze Britse avonturier met opvallend gemak. Het stuur staat net iets verder weg dan bij de Tiger 800 en ook de risers staan net even wat anders, wat staan op de voetsteunen vergemakkelijkt. En zo laat de XC zich behendig en neutraal over gravelpaden en keienpaden dirigeren en lekker makkelijk afsteken in kort draaiwerk. Door de enorme souplesse van het blok volstaat de tweede of derde versnelling eigenlijk in alle gevallen en de ruime veerwegen absorberen kuilen en andere obstakels met speels gemak.Dat alles maakt deze XC een echte en zeer complete alleskunner en eigenlijk zou alleen de forse zithoogte een beletsel kunnen vormen om niet voor deze avonturier te kiezen. Maar dan kun je altijd nog terugvallen op de iets minder avontuurlijke standaard Tiger 800. En daarmee heeft Triumph alle kanten van dit segment stevig afgetimmerd en lijken de Britten alles in huis te hebben om op deze markt net zo succesvol aan de deur te kloppen zoals ze eerder deden met de Daytona 675 en de Street Triple. Beide 800 cc GS-en kunnen de borst in ieder geval nat maken, want ook prijstechnisch zitten de beide Tigers vol in het vaarwater van de Duitsers. Met € 9.890,- is de Tiger 800 heel iets duurder dan de F650GS, maar met € 11.490,- is de XC juist weer iets goedkoper dan de F800GS. Voor de ABS-versie ben je in beide gevallen € 600,- meer kwijt. Beide machines worden in januari leverbaar. +Heerlijk soepel blokLineaire vermogensafgifteLichtvoetig stuurkarakterZijdezachte gasresponsFijne remmen-Hoog (XC) Middenbok niet standaard[kadertje][Beeld: Tiger_800XC_Statics_19]LANGE LIJST ACCESSOIRESDe beide Triumph Tigers hebben een forse 650 watt dynamo en niet zonder reden. Voor het duo avonturiers zijn heel veel accessoires leverbaar, waaronder elektronische als handvatverwarming, extra verlichting en een bandenspanningcontrole. En dat moet allemaal probleemloos tegelijkertijd kunnen werken. Daarnaast veel bagagemogelijkheden met een driedelige kofferset en diverse ‘soft’ bagagesystemen, waaronder een heel fraaie waterdichte roltas. En uiteraard ook veel ‘adventure extra’s’ met een beschermend karakter. Verder nog noemenswaardig: Arrow uitlaatdemper, hogere ruit, lager zadel en andere rem- en koppelingshendels. Overigens zijn de handkappen en het snavelspatbord van de XC ook als accessoire leverbaar voor de Tiger 800. [kader][Beeld: Simon_Warburton]INTERVIEW SIMON WARBURTON, PRODUCT MANAGER TRIUMPH? De 675 driecilinder is een geweldig motorblok. Waarom werd de cilinderinhoud vergroot voor gebruik in de Tiger 800?! “Als sportmotor is de 675 werkelijk fantastisch, maar voor een adventure enduro heb je een compleet ander motorkarakter nodig. Het blok moet niet alleen meer koppel hebben, maar vooral ook heel geciviliseerd draaien en een soepel karakter hebben. Bovendien introduceerde BMW al vroeg in het ontwikkelingsproces van onze Tiger de GS800 en daar wilden we in een motorische zin niet voor onderdoen.”? Meer dan 90% van de nieuwe onderdelen in het blok is duur. Was dat nodig?! “Toen we eenmaal voor een langere slag hadden gekozen, was dat onvermijdelijk. Al het andere was halfslachtig geweest. Omdat de 675 zo compact is geconstrueerd, hadden we bijvoorbeeld een nieuw carter nodig. Het was een moeilijke beslissing, maar als we die niet hadden gemaakt, dan was het eindresultaat niet zo goed geweest als nu het geval is.”? Waarom zijn er twee uitvoeringen?! “De Tiger 800 is een motor voor alles. Een lange weekendtrip, dagelijks gebruik, een vakantie, het kan allemaal. De lagere zithoogte vergroot bovendien de vijver van potentiële klanten. De Tiger 800XC is veel avontuurlijker, voor motorrijders die nieuwe uitdagingen zoeken.”? Over uitdagingen gesproken: Triumph stond tot nu toe niet bepaald bekend om zijn offroad-ervaring. Was het moeilijk om een Tiger met specifieke offroad-kwaliteiten te ontwikkelen?! “Dat was zeker een leerproces. We hebben in de twintig jaar dat we nu bezig zijn veel knowhow verzameld en daar hebben we dus nieuwe testervaringen en ontwikkelingsprocessen aan toe kunnen voegen. Maar gelukkig hadden we binnen het bedrijf al veel testrijders en techneuten met offroad-affiniteit.”? Hebben kosten de doorslag gegeven bij de keuze voor het stalen frame?! “Kosten zijn altijd een factor van belang. Maar beslissend was de belastbaarheid van het materiaal en daarnaast zijn materiaalschades onderweg makkelijker te repareren.”? Hoeveel Tiger 800’s verwachten jullie komend jaar te verkopen?! “We hebben in 2011 ingezet op ongeveer 7.500 stuks, wereldwijd.” [Beeld + BU’s][Opener: FQ7C1047; geen bijschrift][PV2N4573]Ook in het terrein maakt de XC indruk met makkelijke stuureigenschappen en bruikbaar vermogen. [FQ7C1358]Stuurgedrag is voorbeeldig, de dubbele koplampen zijn uiteraard een ‘moetje’ voor Triumph. Smoelt prima. [details][Tiger 800_Details_13]Zo makkelijk kan het zijn: het zadel is door het verplaatsen van een stangetje snel in hoogte te verstellen. [Tiger 800_Details_14]Handig voor een GPS: een 12V-aansluiting direct naast het contactslot.[Tiger_800XC_Details_16]Het dashboard is overzichtelijk, is voorzien van een uitgebreide boordcomputer en voorbereid op weergave van de bandenspanning. [Tiger_800XC_Details_9]Hoe ‘Triumph’ wil je het hebben? Driecilinder in een fraai gebogen frame van boven elkaar geplaatste buizen. Minder fraai is de plek op de onderste framebuis van het externe oliereservoir van de achterschokbreker op de XC. [Tiger_800XC_Details_8]De XC heeft een iets langere wielbasis doordat het achterwiel door een twee schakels langere ketting iets verder naar achteren in de swingarm staat. [Tiger_800XC_Statics_3]Het kleurenpalet van de XC. Bij de Tiger 800 maakt ‘Intens Orange’ plaats voor ‘Venom Yellow’. [Beeld: Tiger 800_Statics_9]TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TIGER 800 (afwijkende gegevens XC tussen haakje)MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, 645 watt dynamo, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring-ketting.Boring x slag 74,0 x 61,9 mmCilinderinhoud 799 ccCompressie 11,1 : 1Max. vermogen 70 kW (95 pk) bij 9.300 tpmMax. vermogen 79 Nm bij 7.850 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm (Ø 45 mm), aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning (uitgaande demping) instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm met tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.25 x 17 (spaakwielen met aluminium velg 2.50 x 21; 4.25 x 17)Banden 100/90ZR19 (90/90ZR21); 150/70ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.555 mm (1.568 mm), balhoofdhoek 66,3° (66,9°), naloop 86 mm (91 mm), veerweg v/a 180/170 mm (220/215 mm), zithoogte 810 – 830 mm (845 – 865 mm), rijklaar gewicht volgetankt 210 kg (215 kg), tankinhoud 19 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart, geel en wit (zwart, wit en oranje)Prijs Tiger 800 NL € 9.890,- / B € 9.190,-Prijs Tiger 800XC NL € 10.890,- / B € 9.990,-Meerprijs ABS NL € 600,- / B € 600,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl