+ Plus

Eerste Test Suzuki GSR750

Een klein beetje extra kan in de praktijk een wereld van verschil maken. Het verschil tussen wel of niet met de wereldcup naar huis, tussen de hoogste trede op het ereschavot of roemloos rondjes draaien in het achterveld en natuurlijk tussen opgaan in de massa en een status als unieke machine zonder concurrentie. En over dat laatste kan Suzuki als geen ander meepraten. Nee, als er één merk ter wereld is dat het belang van een paar extra cc’s zal onderkennen, dan is het Suzuki wel. Wereldwijd mag de GSX-R600 dan nog altijd de best verkochte supersport uit de Hamamatsu-stal zijn, Europees gezien, en zeker in Nederland, trekt de wat cilinderinhoud betreft net iets ruimer bemeten GSX-R750 al jaren aan het langste eind. En dat geldt overigens niet alleen binnen het Suzuki-gamma zelf, ook nationaal gezien blijkt de 750 verkooptechnisch gezien de echte hardloper van de supersports. Het bekende verhaal van de geslaagde mix tussen de power van een duizend en de puberale lenigheid van een zeshonderd. Logisch als één en één is twee. Een constatering trouwens die niet op zichzelf staat. Het naked segment vertoont namelijk al jarenlang eenzelfde beeld. Aan keuze uit zeshonderds en dikke duizends geen gebrek, toch is het die ene vreemde eend in de bijt, de Kawasaki Z750, waar het gros van de naked bike liefhebbers massaal voor valt. En in een segment dat de laatste jaren een stevige groei doormaakt, grotendeels ten koste van de supersports overigens, is dat dan ook het gedeelte van de vijver waar je de meeste kans hebt nieuwe vis te vangen. Zelfs al heeft naast Kawasaki ook Yamaha er tegenwoordig met de FZ8 haar hengel in uitgeworpen. Dat Suzuki dus juist nu met de GSR750 op de proppen komt, zal niemand daarom verbazen. Wel misschien waarom ze deze stap niet eerder hebben gezet. De twee belangrijkste basisingrediënten voor de nieuwe en ogenschijnlijk bij voorbaat al succesvolle receptuur hadden ze immers al jaren in huis: de o zo bewierookte 750cc-viercilinder van de GSX-R, evenals het naakte voorkomen van de GSR600, die nu na vijf jaar trouwe dienst het veld moet ruimen. En niet geheel onverwacht vormen ook precies deze twee zaken, zij het wat de GSR betreft enkel de naam, de basis van deze nieuwe GSR750. Een fijne, scherp vormgegeven nudist – futuristic design voor een ‘bad boy image’ aldus Suzuki zelf – die het pure rijden belichaamt en de wereld lekker agressief ogend tegemoet treedt. De hoekig vormgegeven koplamp met twee positielichten bovenin de unit is daar misschien wel het meest sprekende voorbeeld van, al dragen de kleine (zij)kuipdelen links en rechts, die bijna als een bliksemschicht richting het asfalt wijzen, er ook meer dan hun steentje aan bij. Overigens zit er wel een behoorlijke kier tussen deze kuipdelen en de tank, wat de eenheid van het design niet echt ten goede komt. Wel een naar voren mooi aflopend lijnenspel, wat de machine zelfs statisch al een lekker dynamisch karakter geeft. Zoals dat hoort bij een naked. Iets dat trouwens ook geldt voor de rank ogende achterpartij, die als een minimalistische string het stijlvolle LED-achterlicht omvat. Eigenlijk vallen alleen de nogal voluptueuze einddemper en de wat gewoontjes ogende richtingaanwijzers en spiegels wat uit de toon bij het verder tot het hoogst noodzakelijk gereduceerde en best wel geslaagde design.En als we het dan toch over geslaagd hebben, kom je bijna automatisch terecht bij de spil van het hele verhaal, het blok. Uiteraard diende het aggregaat van de GSX-R750 als basis, meer precies dat van het K5-model. Een uiterst piekerig blok dat voor dienst in de GSR volledig omgeturnd moest worden naar een vierpitter met spierballen in het lage- en middentoerenbereik, wat ten koste ging van het voor een supersport karakteristieke eindschot. Daarvoor werd onder meer de volledige kop van de exact 749 cc metende vierpitter onder handen genomen. Deze kreeg tammere nokkenassen met minder kleplift voor de ten opzichte van de GSX-R licht verkleinde in- (nu Ø 27,2 mm) en uitlaatkleppen (Ø 22,0 mm). Een aanpassing die in combinatie met de vlinderklep in de uitlaat en een in diameter smaller in- en uitlaattraject voor een snellere en meer efficiënte doorstroming en voor meer koppel bij lage toerentallen en in het middengebied moet zorgen. Bovendien moet zo het brandstofverbruik wat worden getemperd. Suzuki zelf claimt een tien procent lager verbruik, toch goede berichten met de huidige benzineprijzen.Dat lagere verbruik dankt de GSR overigens ook weer deels aan het SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) systeem. De kabelbediende primaire gasklep(pen) worden ondersteund door een elektronisch gestuurde secundaire gasklep. Aangestuurd door de ECU opent deze tweede gasklep zich afhankelijk van toerental, geselecteerde versnelling en de stand van de primaire gaskleppen voor een zo efficiënt mogelijke doorstroming. Dan over naar het rijwielgedeelte, dat geconstrueerd is rond een stalen brugframe (dat van de GSR600 was van aluminium). In tegenstelling tot de eenvoudige telescoopvork van de GSR heeft de 750 een meer moderne Kayaba upside-down versie met 41 millimeter vorkpoten. De achterzijde wordt afgeveerd door een Kayaba monoschokbreker met een progressief werkend hevelsysteem. Voor en achter is alleen de veervoorspanning instelbaar, achter in zeven standen. Eveneens instelbaar is het remhendel, hetgeen helaas dan weer niet opgaat voor het koppelingshendel. Daarentegen is er wel weer een stukje luxe in de vorm van een bijzonder informatief dashboard. Naast gangbare zaken als (analoge) toerenteller, twee tripmeters en een digitale brandstofmeter, zitten er ook een versnellingsindicator en twee verbruiksmeters op. Een mooi compleet plaatje dus. Over iets meer gesproken, meer geluk in dit geval. De dagen voorafgaand aan de eerste kennismaking met de GSR heeft Pluvius de landerijen en wegen rond het Spaanse Sevilla vol overgave blank gezet, maar laat nu juist vandaag Ra het heft weer in handen hebben. En die streelt met zijn nog weinig krachtige zonnestralen vroeg in de ochtend zachtjes de batterij gereedstaande GSR750’s, die zich in alle beschikbare kleuren, zwart, wit en rood, aan het verzamelde journaille presenteert. Een agressief ogend groepje hooligans, en dat vormt toch een klein contrast met het gevoel dat zich meester van je maakt wanneer je het achterwerk op de buddy parkeert. Een niet uitgesproken actieve, maar eerder ontspannen zithouding. Vergeleken met bijvoorbeeld de nieuwe Honda Hornet zit je iets meer in dan op de machine. De buddy biedt echter voldoende ruimte om meer naar achteren te verzitten, zodat je ook zonder probleem een meer aanvallende houding kunt aannemen als de gelegenheid zich voordoet.Het eerste deel van de route voert over de snelweg, het tempo zit er aardig in, maar de GSR blijkt er nauwelijks van onder de indruk. Hij vervolgt stoïcijns zijn weg en als er al sprake van onrust is, dan speelt zich dat af in mijn eigen hoofd vanwege de massaal uitgerukte Guardi Civil. Die maken zich vandaag echter niet druk om een stel opgeschoten jongeren op hun motorische speeltjes, maar zitten meer in hun maag met een colonne protesterende agrariërs die met hun tractoren de snelweg op willen. Houden zo, kunnen wij ons tenminste concentreren op belangrijker zaken. Zaken of het blok zijn belofte kan waarmaken bijvoorbeeld. En om maar met de deur in huis te vallen: dat doet het en hoe! Van het ultrasportieve karakter van de 750 is werkelijk helemaal niets over. In het lage en midden toerengebied schittert de vierpitter met een heerlijke golf aan trekkracht, die zich ook nog eens verbluffend lineair ontvouwt bovendien. Het maximum koppel van 80 Newtonmeter krijg je bij 9.000 krukasomwentelingen voorgeschoteld, terwijl krap duizend toeren verder het maximum vermogen van 106 pk over het asfalt wordt gesmeerd. Ook het eindschot van het oorspronkelijke blok is verdwenen, een bewuste keuze van de engineers die een makkelijk toegankelijk motorkarakter wilden. En daarin zijn ze absoluut geslaagd, de souplesse van het blok en de gasaanname zijn werkelijk verbluffend. Ook een heel ander karakter dan je op basis van het uiterlijk zou verwachten, maar dat terzijde.Je zou bijna denken dat de GSR een schaap in wolfskleren is, maar dat is niet het geval, daarmee zou je hem namelijk echt tekort doen. De handling op lage snelheden is kinderlijk licht, de vering relatief comfortabel en toch kun je met deze machine onbedaarlijk hard vegen door alle type bochten. Insturen gaat zelfs op hoge snelheid vederlicht, waarna de GSR zich door niets of niemand van zijn lijn laat brengen. Zelfs bij 200+ bochten geeft het rijwielgedeelte geen krimp en blijft de machine strak in het spoor. Tegelijkertijd verorbert hij kort kap- en draaiwerk met dezelfde verve, waarbij het blok de machine met schijnbaar alle gemak van de wereld van slinger naar slinger sleurt. In- en uitgaande demping mogen dan zowel voor als achter niet instelbaar zijn, de vering laat evenwel niets te wensen over. De machine geeft veel vertrouwen en dat komt voor een deel ook op het conto van het prima acterende Bridgestone BT016 schoeisel. Het gat tussen comfortabel en sportief rijden, is effectief gedicht met een prima balans tussen beide als resultaat. Een beetje als ‘the best of both worlds’, waarbij de randvoorwaarden voor beide manieren van rijden, normaal toeren en sportief, domweg kloppen. Over grondspeling heb je bijvoorbeeld niet te klagen, en hetzelfde geldt voor de remkracht. Hoewel de remmen in het begin wat sponzig aanvoelden, wat wel beter werd gedurende de dag, kun je de remdruk wel lineair doseren en gaan de remmen echt wel daadkrachtig te werk. Overigens is het wel een gemiste kans dat de GSR750 in eerste instantie zonder ABS leverbaar wordt, dat volgt pas in het najaar.Suzuki mikt met de GSR750 op een publiek dat een stoere, trendy machine zoekt met een heel toegankelijk karakter. Met de combinatie van een sterk, welgemanierd blok en een heerlijk lichtvoetig stuurkarakter zetten de Japanners een prima uitgebalanceerde machine op de markt die dat publiek ook zeker zal weten te behagen. Ook al omdat de GSR750 in eerste instantie net geen negenduizend euro gaat kosten, een aantrekkelijke prijs. Een klein beetje extra pakt immers niet op alle fronten even goed uit! Dat hebben ze bij Suzuki goed begrepen.________________________________________[KASTEN + UND -]+Blok: sterk en geciviliseerdHandling: uiterst lichtvoetigDashboard: informatief-ABS: komt pas in het najaarKoppelingshendel: niet instelbaarSpiegels en knipperlichten: gewoontjes________________________________________TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSR750MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen met vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 17.Boring x slag 72,0 x 46,0 mmCilinderinhoud 749 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 78 kW (106 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 80 Nm bij 9.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3,50 x 17; 5,50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden op testmotor Bridgestone BT016MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a / 120/135 mm, zithoogte 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 210 kg, tankinhoud/reserve 17,5 liter.Garantie drie jaarService-intervallen 6.000 kmKleuren zwart, rood en witPrijs NL € 8.999,- / B € 8.370,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium 2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki2wheels.be________________________________________[KASTEN INTERVIEW]KAZUTAKA OGAWA, GSR DESIGNER? Wat is precies de doelgroep van de nieuwe GSR750? We kunnen ons zo voorstellen dat de GSR marktaandeel van de Bandit 650 afsnoept. ! “Nee, bij de GSR draait het veel meer om styling en niet alleen om het rijden. Het is ook een machine waar je graag mee gezien wilt worden. En dat dan in combinatie met een karaktervol blok. Veel meer dan de Bandit is het echt een trendy machine.”? Waarom nu pas een 750 cc naked, terwijl jullie de basisingrediënten al zo lang in huis hadden?“We hebben eerst de tijd genomen om te onderzoeken wat de kopers wilden. Toen we in 2006 de GSR600 presenteerden was het de tijd van naked bikes met een krachtig 600-blok, maar de interesse van het publiek is de laatste jaren duidelijk verschoven naar een 750 met een sterk middengebied. Tussen het moment waarop een dergelijke trend zichtbaar wordt en je daarop kunt inspelen gaat echter tijd verloren, de ontwikkeling van een nieuwe motor neemt immers enkele jaren in beslag.”? Waarom nemen jullie het GSX-R750-blok van het 2005 model als basis, terwijl de meer recente modellen een langere slag hebben en daardoor eigenlijk een betere basis zouden vormen voor een blok met veel koppel in het middengebied?“Dat klopt, maar we hebben voor het K5-blok gekozen omdat dit blok enerzijds een transmissieratio heeft die beter aansluit bij het GSR-concept en anderzijds een groter traagheidsmoment kent door zijn zwaardere vliegwiel. Dat geeft de motor een soepeler karakter, wat voor de GSR belangrijker is dan nog meer koppel. We wilden een goede balans tussen koppel, vermogen, karakter en gasaanname en daarvoor was de K5 simpelweg beter geschikt.” ? In eerste instantie komt de GSR750 zonder ABS op de markt, dat volgt eind van dit jaar, vanwaar deze vertraging?“Er is al een ABS-versie klaar, we zijn alleen nog bezig met het vinden van een passende setting voor de GSR. Omdat niet overal ter wereld iedereen evenveel waarde hecht aan ABS, hebben we er voor gekozen om de GSR nu al op de markt te brengen en de ABS-versie later dit jaar.”? Kunnen we binnen niet al te lange tijd nu ook een GSR1000 verwachten? Zeker nu de 600 het veld heeft moeten ruimen?“Daar kan ik natuurlijk niets over kwijt, wat ik wel kan zeggen is dat we constant bezig zijn met marktonderzoek. Mocht er behoefte bestaan voor een duizend, dan kan het zo maar zijn dat ‘ie er komt. Maar dat zou bijvoorbeeld ook een 1200 kunnen zijn.”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.