+ Plus

Eerste Test Kawasaki ZX-6R

Toen afgelopen jaar zelfs de ZX-6R van het toneel verdween, leek het Europese pleit van de zeshonderd definitief beslecht. Amper een jaar later kunnen liefhebbers van de supersport gelukkig weer rustig ademhalen. De 6R is terug om de dikke duizends het nodige tegengas te geven. Wij togen naar Assen voor een paar sessies met de sportieveling, die ook op straat zijn mannetje staat!

Het is pas het tweede rondje, maar wanneer het gas er bij het uitkomen van Duikersloot richting de ultrasnelle Meeuwenmeer vol op gaat en de vier-in-lijn weer bijna orgastisch gillend richting toerenbegrenzer (bij 16.000 tpm!) klimt, komt eens temeer het besef dat het zo jammer is dat er nog maar zo weinig supersports zijn. Zo’n lichtvoetige zeshonderd over het circuit jagen blijft een feest. Tuurlijk is de overweldigende power van de dikke superbike sensationeel. En natuurlijk doen ze qua gewicht en stuureigenschappen tegenwoordig nauwelijks nog onder voor een zeshonderd. Wat ze daarentegen niet doen, is je het gevoel verschaffen optimaal gebruik te maken van de potentie van de machine. Sterker nog, zouden de huidige 200 pk plus kanonnen niet bomvol elektronica hangen, dan zouden ze voor het gros van de motorrijders domweg veel te veel van het goede zijn. Op een zeshonderd daarentegen, heb je veel meer het idee zelf de regie in handen te hebben. Kracht is er voldoende, maar ook zonder een uitgebreid vangnet aan elektronische hulpmiddeltjes, jaag je zo’n ding met het volste vertrouwens het circuit rond.
Dat maakt het zo spijtig dat je tegenwoordig goed moet zoeken in de gamma’s van de fabrikanten naar zo’n scherp scheermes. Yamaha heeft er nog eentje, en MV Agusta ook, maar dan houdt ’t ook op. Met de GSX-R600 en CBR600RR rollen er bij respectievelijk Suzuki en Honda ook nog altijd supersports van de band, die worden echter krachtig geweerd van het Europese wegennet, want geen Euro 4. Hetzelfde lot leek ook Kawasaki’s ZX-6R beschoren, toen de vier-in-lijn afgelopen jaar plots geen plaatsje meer op de prijslijst van de groenen bleek te hebben. Over en uit voor de 6R. Zo werd algemeen gedacht althans.

Groots was dan ook de vreugde onder liefhebbers van het sportieve spul, toen het merk uit Kobe eind 2018 een nieuwe ZX-6R aankondigde. Die rijdt zich onder meer in de kijker met een flink aangescherpt uiterlijk, waarbij de duidelijk rankere achterzijde en de nu meer hoekige voorpartij veel beter aansluiten bij het design van grotere broer ZX-10R. En uiteraard is de machine ook op technisch vlak flink aangepakt. Zo kreeg vier-in-lijn de noodzakelijke Euro 4-update, en wel zonder dat dit ten koste ging van de prestaties. Zo is het koppel met maximaal 71 newtonmeter bij 11.000 toeren onveranderd, terwijl er op vermogensgebied (max. 130 pk) slechts één paardje geslachtofferd is. En daar ligt natuurlijk niemand wakker van. In de basis is er aan het blok niets veranderd, ook de 2019-versie heeft dus weer de best wel opvallende cilinderinhoud van 636 cc. Dat zijn 36 cc’s meer dan het WK Supersport-reglement toestaat. Maar waar er ooit (2002 t/m 2006) ook nog een 599cc-parallelmodel voor de racerij werd gevoerd, is dat vandaag de dag niet meer het geval. En dat gaat ook niet meer gebeuren. Waarom dan überhaupt die paar extra cc’s? Simpel, omdat die op het eerste gezicht ‘druppel op een gloeiende plaat’ zich juist in de dagelijkse praktijk als echte meerwaarde laat gelden, door een net even wat dikker gevuld lage en midden toerengebied. Die wegkwaliteiten verloren veel fabrikanten op een bepaald moment enigszins uit het oog, de supersport werd almaar extremer (hogere toerentallen). Prima voor het circuit, maar funest voor dagelijkse woon-werkverkeer waar de toerentellernaald slechts zelden boven de tienduizend toeren komt. Dat onderkende ook Kawasaki bij de presentatie van de 2013 ZX-6R, de voorloper van deze 2019-machine.
Sinds 2003 heeft de ZX-6R 636 cc inhoud (eigenlijk sinds 2002, dat model was echter nog van carburateurs voorzien), waarna men tussen 2007 tot en met 2012 weer tijdelijk terugging naar 599 cc. Bij de 2013-machine stapten de Japanners weer over naar grotere cilinderinhoud, waarbij men evenwel in vergelijking met de eerst 636 koos voor een kleinere boring tegenover een langere slag. Dit uiteraard voor iets meer daadkracht in het lage en midden toerenbereik. En om dat laatste nog wat verder aan te dikken, is er nu gekozen voor een kleiner voortandwiel (15 in plaats van 16 tands). Dat betekent uiteraard wel een iets lagere topsnelheid, al heb je met een top van 248 km/uur (was 260 km/uur) natuurlijk nog niet veel te klagen. Kortom, het zwaartepunt van de machine is meer richting de wegkant verschoven. Een slimme zet!
En wat is er verder nog nieuw? Een quickshifter (alleen omhoog) behoort nu tot de standaarduitrusting en net als het remhendel is nu ook het koppelingshendel instelbaar. Aan de voorzijde is het zadel iets smaller en zoals het hoort zijn koplampen en achterlicht nu van het LED type. Het dashboard is eveneens flink gemoderniseerd. Weliswaar nog geen kleurrijk TFT scherm, desondanks heeft combinatie analoge toerenteller met LCD display een uitgebreide hoeveelheid info (nu ook brandstofpeilweergave en resterende actieradius) op een overzichtelijke manier paraat. Mooi detail, naast een standaard (instelbare) schakelindicator, attendeert ook de toerentellernaald je op een naderende versnellingswissel, door achtereenvolgens van wit naar roze en uiteindelijk rood te verkleuren. En als laatste verdient ook de vering nog wat aandacht. De Ø 41 mm SFF-BPF Showa voorvork kennen we al van het huidige model, daarvan is echter wel het binnenwerk aangepast waarbij de basissetting nu iets meer comfort biedt. Datzelfde geldt ook voor de nieuwe schokbreker met licht gewijzigde hevelverhouding, die kreeg een zachtere veer, evenals een iets langere veerweg heeft, 17 millimeter om precies te zijn. Beide zijn uiteraard volledig instelbaar.

Vele aanpassingen komen dus met name het rijcomfort op de openbare weg tegemoet. Desondanks blijft de ZX-6R in eerste in linie natuurlijk wel een racer. Het TT Circuit van Assen vormt daarom, zoals in het begin al licht aangestipt, het decor voor de aftrap van de eerste kennismaking met deze statisch al lekker snel smoelende Japanner. Aansluitend mag de vier-in-lijn op de openbare weg laten zien of hij ook over wat meer burgerlijke kwaliteiten beschikt. Maar da’s voor later!
Standaard wordt de ZX-6R geleverd met de nieuwe Bridgestone S22, voor het vijftal circuitsessies echter wordt de 636 op de afgelopen jaar geïntroduceerde R11 gezet. Een band weliswaar met DOT-codering en dus gehomologeerd voor de openbare weg, maar feitelijk betreft het gewoon een circuitband. Tweede puntje van aandacht, de testmachines zijn voorzien van het Performance-pakket (zie kader), met onder meer de Akrapovic einddemper. Die verhoogt niet alleen de esthetische waarde, maar duidelijk ook de akoestische. De vier-in-lijn klinkt lekker fel, echter nog wel op een dergelijk beschaafde wijze dat je je zonder het schaamrood op de kaken door een nog half slapend woonwijkje kunt begeven.
Net als bij het vorige model zijn er ook weer de nodige hulpsystemen aan boord. ABS uiteraard, en de inmiddels bekende drievoudige tractiecontrole (beide overigens net als op Yamaha’s R6 niet hellingshoekafhankelijk), evenals twee powermodi. Wat betreft die laatste, er is een Full en Low powermodus, waarbij die laatste ongeveer 65% van het vermogen levert. De uitschakelbare tractiecontrole kent drie standen, waarbij de eerste twee gericht zijn op maximale tractie (stand 1 is daarbij de minst ingrijpende) en stand 3 juist op veiligheid is gericht. De baan is echter droog, en hoewel de temperatuur met tien graden niet bijzonder hoog is, gaat de boel in Full en tractiecontrole in stand 1.

Omdat de banden nieuw zijn, gaat het de eerste twee ronden nog rustig aan. Geeft ook mooi de gelegenheid om de zitpositie even onder de loep te nemen. En die is niet alleen sportief, maar ook lekker ruim. Met 1.90 meter wegkruipen achter het ruitje wil op sommige supersports nog wel in het nodige krampachtige buig-en-vouwwerk resulteren, de groene supersport in de fraaie KRT kleurstelling biedt meer dan voldoende ruimte naar achteren om diep achter de kuipruit weg te duiken. Daarbij vinden de knieën tijdens het aanremmen uitstekend houvast in de flanken van de tank, waardoor je kneiterhard kunt doorremmen.
Na twee opwarmrondes kan het gas vol tegen de stuit. Een actie die wordt beantwoord met een fantastisch inlaathuil, die je bijna kippenvel bezorgd. De gasrespons is weliswaar direct, maar zeker niet intimiderend. En of het nu die extra 36 cc’s zijn, het kleinere voortandwiel of een combinatie van beide, de daadkracht van onderuit is voor een zeshonderd echt goed. Zelfs de langzame Strubben uitkomend in twee, trekt de vier-in-lijn zonder enige terughoudendheid door zijn toerenbereik. Kort tikkie tegen het schakelpedaal en mede dankzij de prima werkende quickshifter klim je soepeltjes door de strak schakelende bak. Qua remmerij ben je met radiale Nissin remklauwen in combinatie met een radiale rempomp op papier goed bedeeld, wat in de praktijk ook wel blijkt. Helder drukpunt met aansluitend een prima progressieve opbouw, waardoor je echt flink kunt doorremmen, ook omdat de feedback van de voorzijde spot-on is. Daarbij blijft de motor mooi strak in het gareel, wat ook deels te danken is aan de bekrachtigde koppeling met remkoppelbegrenzer, die de oude overigens ook al had. Eigenlijk is het enige smetje in deze het niet uitschakelbare ABS, dat voor circuitgebruik net niet altijd even fijngevoelig ingrijpt. De tractiecontrole overigens doet dat wel. Of beter gezegd, als het al ingrijpt, dan heeft ondergetekende het niet gemerkt.
Ook het rijwielgedeelte presenteert zich als messcherp. De 636 laat zich heel gewillig diep op één oor leggen, volgt uiterst nauwkeurig de gekozen lijn en laat zich zo nodig ook erg makkelijk corrigeren. Met name bij het snel omgooien laat de rijklaar 196 kilo wegende vier-in-lijn zich van een heerlijk lichtvoetige kant zien. Daarbij overigens deels geholpen door een meer circuitgerichte afstelling van het rijwielgedeelte, waarbij de vering niet alleen wat strakker is gezet, maar de machine ook iets meer op de neus is gezet.

Voor de aansluitende test op de openbare weg wordt alles weer in de standaardsetting gezet en wordt het circuitschoeisel verruild voor de standaard Bridgestone S22’s. De aangepaste afstelling heeft allesbehalve een negatieve invloed op het lichtvoetige stuurkarakter, de 6R stuurt nog altijd makkelijk, neutraal en vertrouwd. En hoewel nog altijd stevig afgeveerd, verwerkt het rijwielgedeelte met name vloeiende hobbels opmerkelijk subtiel. Een comfortbeest zal het nooit worden, maar dat wil je ook niet, het blijft wel een sportmotor immers. Dat laatste betekent ook een ronduit actieve zit, gelukkig niet zo extreem dat je al na een half uur met kramp in alle denkbare ledematen een tussenstop moet maken. Wanneer je gewoon lekker kunt doorrijden is het zelfs opmerkelijk goed vol te houden. Waar de ZX-6R op de straat echt de vruchten van plukt, is de kortere eindoverbrenging. De vier-in-lijn voelt zelfs laag in toeren niet vermoeid aan, maar trekt lekker vlot door, presenteert zich over de hele linie als energiek. Een koppelbeul is het natuurlijk niet, maar je hoeft geen absurde toerentallen te draaien om een beetje vlotjes met het verkeer mee te komen. Integendeel zelfs. Het gemiddeld verbruik van 1 op 18,5 is niet heel erg zuinig, maar nog altijd acceptabel. In combinatie met de 17 liter tank ook goed voor etappes van over de driehonderd kilometer. Dan ben je ook wel een keer toe aan koffie.

Juist door niet extremer te gaan, maar de ZX-6R meer straatmanieren bij te brengen, bewijst Kawasaki dat er voor de supersport wel degelijk nog een toekomst is. De ZX-6R blijft een volbloed racer die op het circuit dankzij zijn strakke stuureigenschappen en uitstekende blok onbedaarlijk veel plezier biedt, maar komt daarnaast ook op de openbare weg prima uit de verf. Sportief, maar niet té. Daar zijn altijd liefhebbers voor te vinden. Zeker wanneer daar een uiterst aantrekkelijk prijskaartje van € 12.799,00 aan hangt. Het supersportsegment is dood? Niet als het aan Kawa ligt!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.