Eerste Test Kawasaki Versys 1000

Bij de Motor van het jaar-verkiezing werd duidelijk dat het steeds lastiger is om motorfietsen in een klasse in te delen. Vroeger – je weet wel, toen volgens velen alles beter was – hadden we sport, toer, naked en offroad en was het leven heerlijk simpel… Maar motoren als deze Kawasaki Versys 1000 maken het er niet eenvoudiger op, want de hoge, rechtop-zitpositie van een allroad wordt gecombineerd met de kleine wielen en het stuurgedrag van een sportfiets. En in de praktijk blijken toerritten hem juist heel goed te liggen, mede dankzij het bullige motorvermogen. De term ‘crossover’ lijkt de lading dus meer dan ooit te dekken.

Dat woord ‘crossover’ geeft al aan dat het nieuwste segment in motorland een soort kruisbestuiving is van verschillende andere klassen. En Kawasaki heeft de Versys 1000 als stevige troef in dit relatief jonge segment. Zeker nu die voor 2015 grondig onder handen is genomen en er behoorlijk wat puntjes op de i zijn gezet, terwijl ook het uiterlijk onder handen is genomen. Met de nieuwe voorpartij polariseert de Versys 1000 veel minder; hij is nu meer mainstraim en oogt krachtiger. Bovendien kreeg de nieuwe stroomlijn – net als op de Versys 650 – een eigenwijs rechtop staande ruit met toeraspiraties, die bovendien over maar liefst 75 mm in hoogte handmatig verstelbaar is. Dankzij de nieuwe stroomlijn is de Versys 1000 ook veel nadrukkelijker een Kawasaki geworden. Bovendien is hij veel toegankelijker, want over het uiterlijk van het vorige model – sinds 2012 op de markt – moest menigeen op zijn minst even slikken.
Toch bleven de 2015-aanpassingen niet alleen beperkt tot die stroomlijn, want ook technisch werd de Versys 1000 flink doorgelicht. Het van origine uit de Z1000 stammende viercilindermotorblok is nog steeds vooral op trekkracht bij lage toeren getuned. De koppeling werd vernieuwd: de nieuwe koppeling heeft nog maar drie veren, waardoor hij – ondanks de kabelbediening – werkelijk superlicht gaat: het hendel is met één vinger in te trekken. Dat kon omdat er in het koppelingshuis een mechanisme zit dat de koppeling bij acceleratie juist vaster op elkaar trekt, terwijl hij bij het afremmen op de motor juist werkt als een ‘slipperclutch’ en de koppelingsplaten bij bruusk terugschakelen dus automatisch laat doorslippen. En dat blijkt vooral een uitkomst als je met een passagier achterop rondtoert.
Dat onderstreept dat het rijcomfort opnieuw hoog op het eisenlijstje stond. Nu was het rijcomfort van de vorige Versys 1000 ook al van een opmerkelijk hoog nivo, dat bleek ook goed naar voren in de vergelijkingstest in MotoPlus 6/2014. Maar het kon volgens Kawasaki dus nog beter en daarvoor zijn onder meer de twee bovenste motorophangingen in het aluminium brugframe voortaan in rubber uitgevoerd. Ook zijn voor- en achtervering nog nadrukkelijker op comfort afgesteld met iets zwaardere veren, gekoppeld aan een iets lichtere demping, zodat de wielen oneffenheden in het wegdek beter kunnen volgen. Ook werden de 17 inch wielen wat lichter en kregen ze moderne Bridgestone T30 sporttoerbanden, die voor een sportieve handelbaarheid garant staan. De remmen ontkwamen ook niet aan de vernieuwingsdrang, de voorste remschijven groeiden van 300 naar 310 mm en nieuwe remblokken zorgen voor een betere vertraging en meer ‘byte’. Het ABS is nu het Bosch 9.1M-model, oftewel het modernste wat er op dit moment zoal te koop is.
Net als bij de Versys 650 (zie MotoPlus 1-2015), is ook bij deze 1000 de kofferset volledig herzien. De nieuwe monokey-kofferset hangt aan de fraai geïntegreerde kofferdragers en blijken lekker ruim (een helm past er goed in), zonder extreem breed te bouwen. Het goede nieuws is daarbij dat de machine bij ons standaard wordt geleverd met die zijkoffers. Bovendien krijg je er standaard ook de handkappen, een tankpad en luxe binnentassen voor de koffers bij voor de totaalprijs van € 13.399,- (in België: € 12.599,-). Als extra kun je dan nog kiezen voor een Edition-pakket, dat 399 euro kost en een versnellingsindicator (dezelfde als op de Versys 650, dus helaas ook matig werkend omdat het een calculatiesysteem is en geen directe opnemer heeft) plus twee stoere LED-lampen bevat. Daarnaast zijn er nog tal van originele accessoires leverbaar, zoals een topkoffer en verwarmde handvatten.

Op Sicillië konden we in december al een dagje kennis maken met de nieuwe Versys 1000. De dikke viercilinder komt grommend tot leven als je op de startknop duwt. Het is elke keer weer heel even ‘resetten’ want in deze tijd van twee- en driecilinders in alle soorten en smaken zouden we bijna vergeten dat Japan groot is geworden met niets anders dan dit soort viercilinder-lijnmotoren. Decennia lang was dit het summum op motorgebied: zo’n heerlijk zoemende vierpitter, met een ongelooflijke stoot vermogen achter het gashendel. En zodra je wegrijdt op de Versys 1000 valt dat kwartje meteen weer en begrijp je in één klap weer waarom die vierpitter tot zo een icoon wist uit te groeien. Je hebt echt iets tussen je benen op de Versys 1000, dit is een echte spreekwoordelijke ‘stoere-mannen-motor’.
Bij dat mannelijke passen ook de afmetingen. De zithoogte is met 84 cm niet eens zo hoog, maar het zadel is wel behoorlijk breed, waardoor je met korte benen toch een beetje naar het asfalt moet reiken). Je zit heerlijk rechtop met meer dan voldoende plaats en het lekker brede stuur ligt goed in de hand. Een viercilinder-lijnmotor is nu eenmaal niet de smalst denkbare motorconfiguratie en dat merk je als je gaat zitten, maar het stoort allerminst.
Bij het mannelijke karakter van de Versys 1000 past ook de afgifte van het motorvermogen. Al vanaf stationair loopt het Kawasaki-blok subliem en een streepje boven stationair begint hij al power te leveren: zo geweldig kunnen dus 120 viercilinder-pk’s aanvoelen! Net alsof viercilinder-pk’s onder de streep toch meer te vertellen hebben dan hetzelfde aantal uit een twin of driepitter. Dat zal ook wel komen omdat het op zo’n dikke vierpitter allemaal zo soepel gaat. Hij is gewoon lekker massief en bullig, met het onverzettelijke karakter van Arnold Schwarzenegger in zijn allerbeste jaren!
Vooral de acceleratie is indrukwekkend. Zonder ook maar enig voorbehoud draait het blok soepel van onderuit en maakt het meteen flink meters. En bij 6.000 tpm komt daar nog een schepje bovenop: tussen de 6.000 en 9.000 tpm kun je jezelf bijna niet voorstellen dat er ‘maar’ 120 pk in zit. Gasgeven is een soort inzoomen op de horizon en dat idee wordt versterkt door de zeer comfortabele zitpositie. Op een sportieve machine zet je jezelf veel meer schrap en zit je automatisch in de ‘attack-mode’, maar juist op zo’n relaxte Versys met zijn heerlijk comfortabele rechtop-zithouding maakt de trekkracht juist meer indruk.
De nieuwe koppeling werkt vederlicht. Hij gaat zelfs beduidend lichter als die van de 650-tweecilinder, die vijftig pk minder aan boord heeft. De 1000-zesbak schakelt goed en de transmissie is ook goed gespatieerd, met een korte 1 voor soepel wegrijden onder alle omstandigheden, plus een lange zes voor de snelweg. Tijdens onze testrit lag het gerealiseerde verbruik op 1 : 18,5 (5,4 liter op 100 km). Dat is niet super-zuinig, eerder modaal in dit segment. Dankzij de forse 21 liter-tank ligt de actieradius rond de 390 km en dat is weer prettig ver, zeker voor kilometervreters.
De eindoverbrenging wordt verzorgd door een O-ring-ketting en dat betekent voor diezelfde kilometervreters natuurlijk regelmatig kettingonderhoud met een busje kettingspray. Dat klusje wordt gelukkig verzacht door de standaard aanwezigheid van een middenbok. Zo zien we het graag, want daarmee is kettingsmeren een fluitje van een cent.

 De vering was op de vorige Versys al goed voor elkaar: het combineerde een prima comfort aan een dito stuurgedrag. Bij het 2015-model werden voor- en achtervering toch flink aangepast met een compleet andere setting (een combinatie van zwaardere veren en wel 30% minder demping). De voorvork kreeg bovendien meer overlap tussen binnen en buitenpoten doordat die buitenpoten twee centimeter langer werden. Dat zorgt voor additionele stabiliteit, terwijl de lichtere demping de vering vooral aan het begin van de slag (op kleine oneffenheden) comfortabeler doet aanspreken. Tegelijkertijd is er door de zwaardere veren juist meer reserve in huis is om – bepakt en bezakt – doorslaan te voorkomen. De voorvork is trouwens mooi bovenop de twee vorkpoten instelbaar; voor de achtervering zit er een keurige en goed bereikbare hydraulische stelknop onder handbereik, dus daarvoor hoef je ook niet eens af te stappen.
De nieuwe Bridgestone BT30 toersportbanden zorgen voor een prima wegligging en stuurgedrag. Ze zijn op puur weggebruik gericht en zijn strakker als de tot dusver gemonteerde Pirelli Scorpion Trial-banden. Vooral bij het insturen op een mooie bochtige bergweg voelen ze nog zekerder aan, terwijl de rechtuit-stabiliteit op de snelweg – ook met gemonteerde kofferset – nog beter is geworden. Top gewoon!
Net zo top voelen ook de nieuwe remmen aan. De naar 310 millimeter gegroeide schijven en vierzuigerklauwen zorgen voor veel vertraging, maar bieden gelukkig ook voldoende gevoel. Dat bleek op Sicilië op de hoger gelegen bergwegen – met sneeuw langs de kant en veel natte en verraderlijke donkere schaduwplekken – een geruststellend gevoel. Het laatste wat je dan wilt, zijn remmen die er bij de minste of geringste aanraking van het hendel meteen volop inhakken. Zelfs met een prima ABS aan boord blijven er dingen die je als motorrijder gewoon niet wilt ervaren. Gelukkig is de doseerbaarheid dus prima en zelfs iets verbeterd ten opzichte van het voorgaande model, de remmen werken lekker transparant en remmen stevig door als het moet.
Al uit de motormontage met trillingsdempers en de soepele vering bleek dat het comfort hoog in het vaandel stond bij Kawasaki en dat merk je ook aan de zitpositie en de goede windbescherming van de nieuwe stroomlijn. Wel blijkt de verstelbare ruit in de hoogste stand behoorlijk wat wind te vangen (dat is natuurlijk ook de bedoeling), waardoor zijn montagepunten bij echt hard rijden op de snelweg fors belast worden.
In de neus van de keurig afgewerkte kuip (vooral vanuit de buddyseat lijkt de Versys 1000 mooier afgewerkt dan de Versys 650) zit een nieuw dashboard met een grote analoge toerenteller en een informatief digitaal scherm met veel info. Als we al minpuntjes zouden mogen noemen dan is het dat de tripmeter helaas niet vanaf het stuur is te resetten en dat de plaatsing van de richtingaanwijzer-controlelampjes een beetje verwarrend is. Die verwacht je altijd uiterst links en uiterst rechts, maar het rechtercontrolelampje zit centraal op het dashboard en het linkse juist vrij afgezonderd in zijn uppie links van je blikveld. Da’s dus even wennen, dat merkte ik ook aan menig andere testrijder, die vrolijk kilometers met ingeschakelde richtingaanwijzers bleef rijden…

Deze testrit was letterlijk en figuurlijk ‘dansen op de vulkaan’: heerlijk rijden op Sicillië, over de slingerende bergweg langs de Etna. Een weg waarop de Versys 1000 zich uitermate goed thuis voelde met zijn wendbare rijwielgedeelte en sterke motorblok.
Maar het ‘dansen op de vulkaan’ slaat ook op de drukte die er komend seizoen in het crossover-marktsegment ontstaat. De Versys 1000 maakt wat dat betreft precies op het goede moment een ommezwaai naar de comfortabele toersport-hoek. Met het nieuwe uiterlijk, de fijne wegbanden en tal van andere detailverbeteringen komt deze Kawasaki nu heel erg goed voor de dag. Maar dat is ook bijna een must, want de concurrentie is hevig. Ook de Ducati Multistrada is immers vernieuwd, net als de Honda Crosstourer en de Triumph Tiger 800XR. Verder is er een nieuwe Yamaha MT-09 Tracer, plus een nieuwe BMW S1000XR. Hoewel die BMW in een andere prijsklasse zit (hij kost zonder koffers al 4.500 euro meer), heeft Kawasaki in dit segment door die BMW dus niet meer het alleenrecht op een dikke viercilinder. Neemt niet weg dat de nieuwe Versys 1000 een verrassend goed aanbod is geworden. Het is meer dan ooit een serieus alternatief voor een toer- of sport-toermachine, ook al vanwege de complete standaarduitrusting.