+ Plus

Eerste test Kawasaki GTR1400

Twee jaar, dat is tegenwoordig de uiterste houdbaarheidsdatum van een supersportconcept. Stilstand betekent immers onverbiddelijk achteruitgang in deze ultracompetitieve bedrijfstak. In het toersegment staat er beduidend minder druk op de ketel, maar je kunt ook overdrijven. En dat is nog zachtjes uitgedrukt, want Kawasaki hield bijna twintig jaar vast aan de GTR1000. Maar nu is daar eindelijk de opvolger: de 1400GTR. Deze potente groottoerist met sportieve aspiraties moet Kawasaki weer naar de top der toerfietsen rijden.
Wie in 2003 op Kawasaki’s website zocht naar een luxe aangeklede en comfortabele toerbuffel was ongetwijfeld in schaterlachen uitgebarsten. Tussen de meest compromisloze, hightech sportfietsen en brute nakeds stond daar nog steeds die oude vertrouwde GTR1000 in zijn sleetse en hoekige jaren ’80 outfit, zichtbaar niet op z’n gemak in de snelle wereld van bits en bytes. Terwijl concurrenten dweepten met moderne motorblokken, ultrastrakke rijwielgedeeltes en vooral met eigentijdse gadgets als elektrisch verstelbare ruiten, handvat- en zadelverwarming en niet te vergeten ABS, leefde de GTR1000 overduidelijk in het predigitale tijdperk, gelaten wachtend op een genadeschot dat maar niet leek te komen. Maar in 2004 haalde Kawasaki de trekker over en verdween de GTR na bijna twintig jaar trouwe dienst. Stilletjes, want er was eigenlijk geen haan die er naar kraaide, vergeten als ‘ie was door het inmiddels verwende motorpubliek.
Hoe anders was dat toen Kawa’s toerbuffel in 1986 werd gepresenteerd. Met een blok gebaseerd op de sportieve GPZ900R, standaard zijkoffers, onderhoudsvrije cardanaandrijving, bovenmodale tankinhoud en forse ruit was de GTR1000 in toerland een speler om terdege rekening mee te houden. Maar het was de tragiek van de GTR dat dit slechts van korte duur was. Kawasaki concentreerde zich in de loop der jaren meer en meer op haar sportieve modellijn en liet de GTR1000 aan zijn lot over. Een opgeleukt dashboard, aangepaste remmen en een verbeterd zadel, dat was alles wat de GTR1000 in al die jaren kreeg toebedeeld in het uitzichtloze en oneerlijke gevecht dat hij voerde met technisch superieure concurrenten. Dweilen met de kraan open dus.

Die kraan is wat Kawasaki betreft weer stevig dichtgedraaid, want met de nieuwe 1400GTR (inderdaad met de letters GTR achter de cilinderinhoud) willen de Japanners maar één ding: na twee jaar afwezigheid een topnotering in het toersegment. Ambitie kun je ze bij Kawasaki Heavy Industries dus niet ontzeggen, maar dat wordt dik onderstreept door een combinatie van geraffineerde techniek, sportieve aspiraties en een krachtige uitstraling. De forse neus met agressief gelijnde koplamppartij en geïntegreerde knipperlichten en de mooi sportief op de motor aansluitende zijkoffers laten wat dat laatste betreft aan duidelijkheid niets te wensen over. Hier staat geen bombastisch gelijnde pakezel om gezapig wat mee in de rondte te toeren, maar een asfaltverslinder die niet vies opkijkt als het gashendel eens tegen de stuit wordt gedraaid. Enigszins storend in dit verhaal en dankbaar voer voor esthetici is de extreem lange uitlaatdemper onder de rechter zijkoffer. Maar door de steeds strenger wordende milieu- en geluidseisen zit er niets anders op dan aan dit soort oplossingen te wennen. Overigens vormt de ovale demper van achter bekeken wel een mooi geheel met de rest van de achterpartij.
Het kroonjuweel van de GTR1400 gaat evenwel schuil achter de stroomlijndelen: de vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor uit de ZZR1400 in aangepaste vorm. Kort gezegd minder topvermogen en meer brute power uit de diepe kelder. Dat hebben de groenen onder andere bewerkstelligd door de inlaatnokkenas van variabele kleptiming te voorzien. De aangepaste nokken op de as hebben een kleinere lichthoogte dan die van ZZR1400. Verder zijn de zuigers aangepast, is de compressie van 12,0 naar 10,7 : 1 teruggebracht en zijn de gaskleppen verkleind van 44 naar 40 mm. Resultaat: een topvermogen van 155 pk en een maximum koppel van liefst 136 Nm. Daarmee is de 1400GTR op papier verreweg het sterkst in een klasse waar de FJR1300A en de K1200GT tot dusver de lakens uitdeelden. De krachtige vierpitter wordt omvat door een licht aangepaste versie van het Monocoque frame dat we al kennen van de ZX-12R en de ZZR1400 natuurlijk. Achterbrugbeugel, bovenplaat en balhoofd zijn stijver uitgevoerd, waardoor het frame 20% meer torsiestijfheid heeft dan voorheen.
Net als voorheen de GTR1000 is de 1400GTR uiteraard voorzien van een gebruiksvriendelijke cardanas. Bijzonder is echter de achterwielophanging die Kawasaki om de cardanaandrijving heeft bedacht. Dit Tetra-Lever-systeem, dat een beetje doet denken aan BMW’s Paralever, heeft parallel lopende, gecombineerde armen en moet de kenmerkende op- en neerwaartse bewegingen van de cardanaandrijving bij accelereren en afremmen wegfilteren.
Van fel accelereren of keihard ankeren is in eerste instantie echter totaal geen sprake. Pluvius heeft op onze testdag een bijzonder slecht humeur, waardoor het testparcours in de Franse Elzas en het Duitse Zwarte Woud nog het meest lijkt op een buitenformaat zwembad. Tijd dus om even bij een paar andere zaken stil te staan. Opvallend als je net in het zadel zit, is dat de GTR enorm compact aanvoelt en dat met een niet kinderachtige wielbasis van 1520 mm en het op bepaalde plekken toch wel breed uitwaaierende kuipwerk. De zit zelf is met 815 mm redelijk toegankelijk en van het ontspannen soort. De voetsteunen staan niet overdreven hoog, maar kunnen desgewenst nog een stukje naar achteren worden geplaatst, waardoor de zit een tikje sportiever wordt.
Even wennen is het feit dat er geen zichtbare sleutel meer in het contactslot zit. De GTR heeft er nog wel een, maar die zit verwerkt in een draaiknop die je eigenlijk continu in het contactslot kunt laten zitten. Deze sleutel kan de ontsteking alleen activeren of stoppen als de bij de motor behorende transponder, die je als rijder bijvoorbeeld in je jas kunt stoppen, in de buurt is. KIPASS is de doopnaam van dit systeem en dat staat voor Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System. Een hele mond vol, maar het werkt prima. Overigens kun je met deze sleutel ook de beide zijkoffers (35 liter inhoud per stuk) openen. Deze horen tot de standaarduitrusting van de 1400GTR en dat geldt eveneens voor het ABS-systeem en de weergave van de bandendruk in het dashboard, waardoor je dus in feite nooit meer handmatig de spanning hoeft te checken. Prijs van dit op papier toch wel behoorlijk indrukwekkende pakket? € 17.998,-. Een emmer vol, maar in dit segment buitengewoon scherp. Kijk en vergelijk: de BMW K1200GT is er voor € 20.350,-, de Honda ST1300 Pan European voor € 19.940,- en de Yamaha FJR1300A doet het voor € 18.299,-.

Nu we toch in de cijfertjes zitten: droog zet de GTR een niet misselijke 279 kg op de schaal, wat betekent dat de Kawa met de maximale 22 liter brandstof aan boord een dikke 300 kg weegt. Maar van die vele kilo’s merk je nagenoeg niets als de fraaie aluminium gietwielen eenmaal rollen. In stadsverkeer en in langzame hoeken voelt de GTR door het hoge zwaartepunt misschien een tikje kopzwaar aan, maar op de natte en hier en daar half opgedroogde wegen in de Elzas en het Zwarte Woud is de dikke Kawa het toonbeeld van soevereiniteit en neutraliteit. Bochten worden met verbazingwekkend veel vertrouwen aangesneden en eenmaal op één oor is de GTR net zo koersvast als een beursnotering aan Wall Street. Zonder enige twijfel een van de meest zeker aanvoelende motorfietsen die ik onder natte omstandigheden gereden heb. Het enige waar de Kawa zich nog wel eens in wil verslikken, zijn dikke plakranden in het asfalt. Iets wat in hoofdzaak toe te schrijven lijkt aan de hoge en ietwat vreemde standaard bandenspanning van 2,9 bar voor en achter. Een gewichtskwestie volgens de mensen van Kawasaki, maar persoonlijk zou ik toch sneller kiezen voor meer gangbare waarden van zeg 2,5 voor en 2, 7 achter.
De vering, die voor en achter stelmogelijkheden heeft voor veervoorspanning en uitgaande demping, is aan de stugge kant, zeker aan de voorzijde. Dat betekent aan de ene kant dat de GTR oneffenheden in het asfalt niet helemaal met soepele bewegingen gladstrijkt en aan de andere kant dat de Kawa niet als een op de golven voortkabbelende boot over het wegdek deint. Je voelt duidelijk wat er onder de wielen gebeurt en de GTR laat zich niet uit het veld slaan als je er op spannend kronkelende bergweggetjes eens goed voor gaat zitten. Comfort met sportieve ambities, laten we het daar maar op houden.
Dat behoorlijk sportieve stuurkarakter – de voetsteunen toucheren alleen bij bovenmatige inzet van de rijder het asfalt – nodigt in ieder geval wel uit om het gashendel steeds lekker open te schroeven en een stevig geopend hendel is duidelijk een van de favoriete standjes van de GTR. Onder de 4000 toeren brengt de GTR namelijk niet wat je gezien de dikke cilinderinhoud van ruim 1350 cc en alle motorische wijzigingen zou mogen verwachten. Dat wat weifelende begin maakt de vierpitter helemaal goed als de toerentellernaald de 4000 toeren eenmaal is gepasseerd. Trappelend van ongeduld spuugt de toerbuffel je vanaf dat moment in één alles overweldigende streep voorwaarts richting het rode gebied, dat bij 10.500 toeren begint. Dat hij de potente genen van de ZZR1400 heeft, steekt de GTR beslist niet onder stoelen of banken en wat dat betreft voegt Kawasaki aan het begrip toeren een compleet nieuwe dimensie toe. Kanonnen, wat een beest van een motorblok! In een niet af te knipogen vliegt de snelheid over de 200 km/uur, waarbij de GTR tot zo’n 210 km/uur een haast onverstoorbaar toonbeeld van stabiliteit is. Daarboven komt er echter een pendelbeweging in het stuur die zich niet zonder slag of stoot laat verdrijven. Zou met de volgepakte koffers te maken kunnen hebben, alhoewel Kawasaki geen snelheidsbeperking adviseert voor het rijden met volle zijkoffers. De stand van de ruit lijkt minder bepalend, aangezien de onrust in het stuur niet alleen optrad met de ruit in de laagste stand, maar ook in de hoogste positie. Het stelbereik van die ruit lijkt trouwens minder groot dan die van concullega’s als de FJR1300 en de K1200GT. Bovendien begint de ruit vrij rumoerig te worden zodra ‘ie de laagste stand verlaat.

Aanzienlijk minder wispelturig is het injectiesysteem van de GTR, dat vanaf de eerste meters weet te overtuigen. De vierpitter reageert werkelijk feilloos op gascommando’s. Hij pakt keer op keer boterzacht en met heel gevoel op en zal wat dat betreft nooit gemeen reageren als je vanuit een bocht eens iets te enthousiast aan het gas gaat hangen. Alleen als je de GTR met gas volledig dicht door een bocht laat rollen is er heel even een lichte aarzeling voelbaar als je vervolgens het gas weer opent. Maar dat was gezien de natte staat van het wegdek wel een geruststellende gedachte.
De radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen in het voorwiel happen lekker krachtig en met een goed doseerbaar enthousiasme toe op de 310mm-schijven. Sportief remmen is geen enkel probleem, want het fijn regelende ABS grijpt pas laat in. Achter gebeurt dat gevoelsmatig wat eerder. Schakel je tijdens zo’n late remactie voor een bocht iets te gehaast terug, dan maakt een licht pulserend koppelingshendel duidelijk dat de zaak onder controle is. Net als de ZZR1400 heeft de GTR namelijk een slipper-clutch, waarmee een wild stempelend achterwiel tijdens dat soort acties ondervangen wordt. Ronduit opvallend is de totale afwezigheid van de typische cardanreacties tijdens hard afremmen of pittig accelereren. Alsof je met een kettingaangedreven fiets onderweg bent, alleen kun je de bus kettingspray thuis laten staan. De nieuwe zesbak van de GTR schakelt overtuigend en uitermate trefzeker. Door de lange zesde versnelling, een echte overdrive, draait de GTR bij snelweggebruik enorm rustig. Bij 140 km/uur tikt de toerenteller bijvoorbeeld net de 4000 toeren aan. En zo glijd je ongemerkt kalmpjes naar een verre vakantiebestemming, waarbij het brandstofbudget waarschijnlijk ook nog eens gespaard wordt. Hoe zuinig de GTR precies is, moet een langere test nog uitwijzen, maar duidelijk is wel dat Kawasaki met de nieuwe 1400GTR weer helemaal terug is in het toersegment. De GTR weet zijn dynamische rijeigenschappen feilloos te combineren met typische toerkwaliteiten en dat maakt hem tot een bijzonder aantrekkelijk alternatief in het wereldje van de toermastodonten, helemaal gezien zijn behoorlijk scherpe prijsstelling. Schaterlachende bezoekers van Kawasaki’s website behoren in ieder geval tot het verleden, net als de GTR1000. En dat is maar goed ook, want die heeft een veelbelovende opvolger gekregen.

[Mit Bild JWO181]
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 40 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan.
Boring x slag 84,0 x 61,0 mm
Cilinderinhoud 1352 cc
Compressie 10,7 : 1
Max. vermogen 114,0 kW (155 pk) bij 8800 tpm
Max. koppel 136 Nm bij 6200 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium Monocoque frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 270 mm, tweezuiger remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17
Banden Bridgestone BT021

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1520 mm, balhoofdhoek 63,9°, naloop 112 mm, veerweg v/a 113/136 mm, zithoogte 815 mm, drooggewicht 279 kg, tankinhoud 22 liter.
Garantie twee jaar
Kleuren grijs, zwart
Prijs € 17.998,-

INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl

[Unterschriften]
[Opening ohne Unterschrift. Ich zweifele zwischen JW0020 und JW0405. 0020 finde ich schoner mit dem dunkelen Luft, aber dan muss es liegend benutzt werden.]

[Aktionbilder ohne Unterschrift. 5592 gross nutzen, weil die Regenspray sehr schon ist.]

[Details]
[Zusammen: 9402, 9374, 1400GTR Switch]
Analoge klokken en een digitaal display in het ruim opgezette dashboard. De koplampen zijn eenvoudig te verstellen met een draaiknop en ook een 12V-aansluiting ontbreekt niet. Geen conventionele contactsleutel meer op de GTR, maar KIPASS dat met een transponder werkt.

[0348]
De ruit van de GTR is elektronisch verstelbaar, maar buldert wel in de hogere standen.

[9349]
De fraaie Tetra-Lever achterwielophanging elimineert hinderlijke cardanreacties doeltreffend.

[0127 + 0080 + 1400GTR rebound damping zusammen]
De zijkoffers sluiten bijzonder mooi op de motor aan. Let ook op het hoog geplaatste achterlicht. De koffers hebben een inhoud van 35 liter en er past makkelijk een integraalhelm in. De veervoorspanning achter is eenvoudig te verstellen, zo hoort het.

[1400 GTR Strip]
Mede door het Monocoque frame, dat ook dienst doet als luchtfilterhuis, konden de afmetingen van de 1400GTR compact worden gehouden. De benzinetank met een ruime 22 liter inhoud loopt door tot onder het zadel.
Plaats hier uw tekst

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.