+ Plus

Eerste Test Ducati Monster 1200

De Monster-lijn hoort zo’n beetje tot de vaste inventaris van Ducati. Liefst 21 jaar staat de ‘Mostro’ al op de lijst van de Italianen en is in die zin de voorvechter van de moderne naked bike. Voor dit modeljaar kreeg de zwaarste variant een flinke update met onder andere het vloeistofgekoelde 11° Testastretta-blok van de vroegere 1198 superbike en een flinke schep elektronica. Of de nieuwe Monster 1200S net zo’n hooligan is als de nieuwe KTM 1290 Super Duke R ontdekken we op zonnig Tenerife.

Bij Honda hebben ze de Fireblade, bij Suzuki de GSX-R750 en bij Ducati hebben ze de Monster. Stuk voor stuk modellen met illustere namen, die gehard zijn door een paar decennia levenservaring en zich weigeren over te geven aan de grillen van de tijd. Tuurlijk, middels modificaties en updates hebben ze zich door al die jaren heen weten te adopteren aan het immer veranderende tijdsbeeld en ook aan de wensen en eisen van het koperspubliek en wetgevende instanties, maar diep van binnen schuilt nog steeds het onmiskenbare DNA van dat ene oermodel waar het ooit allemaal mee begon.
Een niet bepaald misselijke 275.000 Monsters verkocht Ducati de afgelopen twee decennia en ook de nieuwe Monster 1200S ademt de geest van de oer-Monster. Een mooi voorbeeld daarvan is de bullige tank, met 17,5 liter inhoud trouwens 4 liter groter dan voorheen, die stuur- en zitgedeelte als een kenmerkende enorme stierennek met elkaar verbindt. Maar de rest van het plaatje is ook overwegend woest en spectaculair, met de vuistdikke uitlaatbochten en dubbele uitlaatpartij, de machtige enkelzijdige achterwielophanging en het korte kontje in de stijl van de Diavel en Panigale als voornaamste aandachtstrekkers. Minder fraai zijn de flinke kieren tussen de standaard zadelkap en het zadel en de slangklemmen die verstopt achter een hitteschild om de achterste uitlaatbocht zitten geklemd.

Afijn, belangrijker is dat de opvolger van de Monster 1100 Evo vloeistofgekoeld is, net als voorheen de exclusieve Monster S4R. Geen sinecure na het verdwijnen van de Streetfighter S en de recente komst van onder andere de nieuwe KTM 1290 Super Duke R, de BMW S1000R en de Kawasaki Z1000 komt de transplantatie van het vloeistofgekoelde 11º Testastretta-blok precies op het juiste moment. De tweede generatie van deze L-twin, in een sportief verleden de krachtbron van de 1198 superbike, is in deze S-configuratie goed voor een maximum vermogen van 145 pk bij 8.750 toeren, een flinke schep meer dan de 100 paarden van de 1100 Evo. De standaard Monster 1200 moet het door aanpassingen in de software met iets minder vermogen stellen, maar is met 135 pk bij hetzelfde toerental eveneens een flinke maat groter dan de 1100 was. Dat het vermogen flink is afgetopt, is onder andere het gevolg van een gereduceerde klepoverlap. Waar het 1198-blok in superbike-trim een overlap van 41º kende, bedraagt die in het geval van de Monster 1200 slechts 11º, net als bij de Diavel en Multistrada 1200. Daar profiteert het middengebied van, wat het blok soepeler en gebruiksvriendelijker maakt. Een iets hogere compressie en kleinere, ronde in plaats van ovale gaskleppen zorgen daarnaast voor meer koppel. De koppelkromme van de Monster S is dan ook lekker vet aangezet, met een piek van een dikke 125 Nm bij 7.250 toeren. De standaard versie moet het ook hier trouwens met heel iets minder doen: 117 Nm bij hetzelfde toerental.
De positionering van de injectoren is iets gewijzigd, waardoor de brandstof niet langer op het relatief koude oppervlak van de inlaatwand wordt gespoten, maar op de hetere inlaatkleppen. Hiermee wordt voorkomen dat er brandstof in vloeibare vorm binnenkomt, waarna de dubbele bougies per cilinder met hun vlamfront zorg kunnen dragen voor een completere en meer efficiënte verbranding. Een secundair luchtsysteem en een geregelde katalysator doen de rest.

De L-twin van de Monster 1200 vormt een dragend en lekker in het oog springend onderdeel van een nieuwe frameconstructie. Uiteraard is in de dikke stalen buizen een vakwerkframe, het handelsmerk van Ducati, herkenbaar, maar een belangrijk verschil met voorgaande frameconstructies is dat het voorframe en ook de achterschokbreker nu direct aan de achterste cilinderkop zijn bevestigd, een beetje à la Panigale. Het geheel biedt volgens Ducati dubbel zoveel torsiestijfheid als voorheen en daarnaast is de gehele frameconstructie dik twee kilo lichter.
In ergonomische zin heeft Ducati ingezet op meer comfort, met onder andere een 40 millimeter hoger stuur, dat ook nog eens 40 millimeter dichter bij de rijder staat. Het nieuwe zadel is op het laagste punt nog steeds een wulpse 80 millimeter dik, maar belangrijker is dat het in hoogte verstelbaar is. En dat laatste is een noviteit voor de Bolognezen. Met een eenvoudig blok-en-pin-systeem kan er worden gekozen voor de standaard hoogte van 810 millimeter of een heel toegankelijke 785 millimeter. Mocht dat nog niet laag genoeg zijn, dan kun je met het lage zadel uit de accessoirelijn nog eens 40 millimeter omlaag.
Dat alles zorgt voor een zit die merkbaar minder inspannend is dan bij de Evo 1100 het geval was. Het brede stuur ligt lekker in de hand, de kniehoek is niet te extreem,  het zadel is comfortabel gepolsterd en de taille is, ondanks de forsere tankinhoud, aangenaam smal. Wel druk je met een gemiddelde Noord-Europese lengte van 1.85 meter al snel met de knieën tegen de bevestigingspunten van het hoofdframe aan de achterste cilinderkop aan. En die voel je duidelijk. Een ander minpuntje is de beperkte voetruimte. Als je wat sportiever gaat sturen en de bal van de voet op de voetsteun wilt zetten, kom je aan de linkerzijde met de hak tegen de bevestigingsbeugel van de duovoetsteun aan en aan de rechterzijde tegen het beschermschild van de uitlaatdempers. Een typisch Italiaans onvolkomenheidje zullen we maar zeggen.

Een van de redenen waarom er afscheid is genomen van de 155 pk sterke Streetfighter S was het weerbarstige karakter van dit stukje Bolognees dynamiet. ‘Performance Redefined’ is de kreet uit Ducati’s marketingkoker, die moet onderstrepen dat de Monster 1200S wat dat betreft uit een ander hout is gesneden en een stuk gebruiksvriendelijker is. Dat betekent gelukkig niet dat de nieuwe Monster een mak lammetje is. Allesbehalve, want van onderuit verwent de Testastretta-krachtbron met een heerlijk soepele, maar bovenal machtige punch en ook in het middengebied deelt de Monster rake klappen uit. Dipjes zijn de 1200S over het gehele toerenbereik volkomen vreemd, al merk je wel dat het vermogen in de hogere toerentallen wat afvlakt. Maar door de heftige stappen die de Italiaan van onderuit en in het middengebied zet, heb je eigenlijk geen moment het idee dat je bovenin paardenkrachten tekort komt. En anders zorgt de geluidsbeleving daar wel voor, want dat is pure verwennerij voor de trommelvliezen.
Hoe dat vermogen er in komt, bepaal je grotendeels zelf met de drie beschikbare motormappings (Sport, Touring en Urban), waarin ook verschillende regelniveaus voor de tractiecontrole en het ABS zijn geïntegreerd. In zowel de Sport- als de Touring-modus heb je de beschikking over het volledige pk-arsenaal, maar is de gasrespons in Sport net even wat scherper en zijn zowel ABS als tractiecontrole het minst geneigd om in te grijpen. In de Urban-stand wordt het vermogen beknot tot 100 pk, laat de gasrespons zich van zijn allervriendelijkste kant zien, is tractiecontrole nog actiever en is de ABS-werking maximaal. De gasrespons is trouwens niet in alle settings even consistent. De Sport- en Urban-stand overtuigen wat dat betreft nog het meest, terwijl de respons in de Touring-stand merkbaar minder zuiver is. Ook het eerste stukje loze slag in het gashendel valt in deze modus het meest op. Verder lijkt het blok in de Touring-stand af en toe ook wat na te ijlen bij het dichtdraaien van het gas, waardoor je nog een onbedoeld zwiepertje meekrijgt.
Mooi is dat er tijdens het rijden van setting kan worden gewisseld, iets wat bijvoorbeeld bij de KTM 1290 Super Duke R niet mogelijk is. Bovendien kun je de rijmodi ook zelf samenstellen en opslaan, net als bij de Multistrada, Diavel en Panigale. De bediening van het geheel via een extra schakelaar op de knipperlichtbediening op de linker stuurhelft is bijna intuïtief, al druk je er onbedoeld nog wel eens op bij het in- of uitschakelen van de knipperlichten, waardoor je in het keuzemenu terechtkomt.
De actieve modus wordt trouwens met op maat gesneden informatie weergegeven op het prachtige TFT-dashboard. Dus meer praktische informatie bij Urban en Touring en wat sportievere info in de Sport-modus. Met dit smartphone-achtige dashboard is Ducati echt trendsettend, want het doet ieder ander dashboard verbleken en er ouderwets uitzien. Afhankelijk van de stand van de zon is het TFT-scherm trouwens niet altijd even goed afleesbaar en opmerkelijk genoeg mist het in alle modi een versnellingsindicator.

Leuk speelgoed allemaal, maar een trits uitdagende bochten blijft nog altijd het meest vrolijk makende speelgoed en wat dat betreft is Tenerife goed bedeeld, het enorm afwisselende landschap rond de bijna 4.000 meter hoge vulkaan Pico del Teide ligt er vol mee. Daarop blijkt al snel dat de Monster 1200S allesbehalve een omgebouwde superbike met dito flitsende handelbaarheid is. Neutraliteit en stabiliteit waren sleutelbegrippen bij de ontwikkeling van de nieuwe Monster en om dat te bewerkstelligen is de wielbasis met een flinke 60 millimeter verlengd en rust er 2,5% meer gewicht op het achterwiel dan op het voorwiel. Dat laatste komt deels op het conto van de nieuwe, wat ongebruikelijke plek van de accu: laag naast het eerste deel van de swingarm. Neutraal en stabiel is de rijklaar 209 kilo wegende Monster 1200S zeker, maar die langere wielbasis en ook de combinatie van een breder achterwiel en achterband (een 6.00 inch velg en een 190-band tegen een 5.50 inch velg en een 180-band) maken de nieuwkomer ook merkbaar minder lichtvoetig dan de 1100 Evo. Een echte tekortkoming is dat zeer zeker niet, maar het betekent wel dat je met name in snel opeenvolgende bochtcombinaties fysiek steviger aan de bak moet om de 1200 vlot van het ene op het andere oor te drukken.
De S achter de typeaanduiding betekent ook in het geval van de Monster 1200 dat de Zweedse veerspecialist Öhlins tekent voor de volledig instelbare veerelementen. Die vering is niet zo bikkelhard afgesteld als bij de Monster 1100 Evo het geval was en biedt daardoor zelfs best wat comfort. Wel is de voorvork van de testmachine wat zacht gedempt, wat bij hard remmen resulteert in een flink duikende voorpartij en bij het lossen van de rem in een vlot omhoog komende voorzijde. Dat kan vervolgens bij het insturen voor wat beweging in de machine zorgen, waardoor met name de feedback van de voorzijde wat vertroebeld. Helaas ontbrak ons de tijd om wat aan de afstelling te veranderen, maar daar is vast nog winst te boeken. Positieve keerzijde is dat hobbels en oneffenheden overwegend op aangename wijze worden weggeslikt. De algehele balans van het rijwielgedeelte is in ieder geval een stuk beter dan van zijn voorganger.
Bovendien wordt het geheel gegarneerd met de high-end Brembo M50 monoblock remklauwen en 330 millimeter remschijven van de 1199 Panigale. Top spul dus, maar in de praktijk zijn ze net even minder giftig qua remwerking dan op Ducati’s huidige superbike. Dat is met name het gevolg van het gebruik van gesinterde remblokken met een iets andere samenstelling, maar het maakt de remmen niet minder fijn te doseren en de vertraging is nog steeds bovenmodaal. Helaas heeft de achterrem een meer ceremoniële functie.

Onder de streep staat er een stukken betere Monster dan de 1100 Evo ooit is geweest en bovendien een veel toegankelijkere machine dan de nukkige en veeleisende Streetfighter S. Een vergelijk met andere nieuwkomers als bijvoorbeeld de KTM 1290 Super Duke R en BMW S1000R ligt natuurlijk voor de hand, maar het echte hooligan-karakter van dit duo lijkt de Monster 1200S bij voorbaat toch wat te missen. Deels qua topvermogen, alhoewel de ‘Mostro’ onderin en in het middengebied zeker niet de mindere hoeft te zijn, maar eerder nog qua lichtvoetigheid en wat het laatste stukje strakheid en precisie betreft. In die zin is het eerder een überpotente roadster, ook al gezien de forse wielbasis, dan een uitgeklede superbike, zoals de BMW en de KTM dat veel meer zijn. In die zin lijkt Ducati, misschien onbedoeld, een piepkleine niche in het steeds verder radicaliserende naked bike segment gevonden te hebben. Prijstechnisch bevindt de Monster 1200S zich met een prijs van € 17.790,- in ieder geval nagenoeg in hetzelfde speelveld als de Super Duke R en een aangeklede S1000R. De Monster 1200S is er in het rood met een eveneens rood frame en in een witte uitvoering met bronskleurig frame.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.