Eerste Test BMW HP4

Je hebt BMW’s en BMW’s, althans op vier wielen dan. Wil je een hyperexclusieve testosteronbom op wielen, dan kies je voor een M3 in plaats van een standaard 3-serie. Kost wat, maar heb je ook wat. Op de eerdere HP2-boxerserie na ontbrak een echt knallende vertaalslag naar twee wielen, maar daaraan maakt deze nieuwe HP4, gebaseerd op de S1000RR, een explosief eind! Exclusief, beresterk, licht en als eerste productiemachine ter wereld voorzien van een dynamisch elektronisch veersysteem, Dynamic Damping Control (DDC). "Iets meer uitgaande demping achter”, probeer ik met bezweet gezicht het staccato van de Akrapovic titanium demper te overstemmen als ik tijdens een sessie met de BMW HP4, tevens BMW’s homologatiemachine voor het WK Superbike, na een paar ronden even binnenkom om wat aan de vering te laten verstellen. Het zal de hitte van Circuito de Jerez (op het warmst van de dag tegen de 40° Celsius) zijn geweest, maar automatisch verplaats ik mijn linkerbeen iets om bij de achterschokbreker ruimte te maken voor de BMW-monteur en zijn gereedschap. Maar de beste man moet juist aan de voorzijde zijn en heeft al helemaal geen gereedschap nodig om mij met een tik extra demping weer op weg te helpen. Hup, even een paar duimklikken op een knop op de linker stuurhelft, een klop op de schouder en het klusje is geklaard. Geen vieze handen, en bovendien had ik het gewoon zelf gekund onder het rijden. Dat laatste leek me op het met veel snelle en deels blinde bochten gezegende Spaanse GP-circuit net even te veel van het goede. Leg maar eens uit dat je met 200+ een grindbak in stoof omdat je net bezig was de voorvork van wat meer ingaande demping te voorzien. Dat is meer iets om eens te proberen tijdens een gematigd ritje op de openbare weg, maar het demonstreert in ieder geval dat het nieuwe Dynamic Damping Control (zie ook kader) tot nu toe ongekende stelmogelijkheden kent en dat deze BMW HP4 een machine uit de ‘hors categorie’ is, iets heel bijzonder dus. Dat de twintig HP4’s die hier op Jerez hun ronden aaneen knallen geen standaard S1000RR’s zijn, heeft een beetje kenner bovendien waarschijnlijk zo in de smiezen. De afwijkende blauw/witte kleurstelling, het volledig titanium Akrapovic uitlaatsysteem en het monozitje zijn in het snelle voorbijgaan zaken die de aandacht trekken. Dichterbij bevestigt een blik op het in de bovenste kroonplaat gegraveerde serienummer dat BMW de HP-serie (High Performance) na de eerdere HP2-modellen met boxerblok (HP2 Sport, HP2 Megamoto en HP2 enduro) nieuw leven heeft ingeblazen. Leven dat met name ook in elektronische vorm onderhuids is terug te vinden. Naast het eerder genoemde DDC is deze HP4 standaard voorzien van launch control, wheelie detectie, tractiecontrole met meer keuzevrijheid in de Slick-modus, radiaal gemonteerde Brembo monoblocks, een quick shifter en Race ABS met in het IDM Superbike kampioenschap ontwikkelde settings. Vermogen? Dat is met 193 pk bij 13.000 toeren ongewijzigd gebleven, alsof er ook maar iemand stiekem naar nog meer verlangde. Het maximum koppel wijzigde evenmin, maar door onder andere het nieuwe uitlaatsysteem is er tussen 6.000 en 9.750 toeren een stukje koppelwinst geboekt. Veel belangrijker is echter de bijna negen kilo gewichtsbesparing, die op het conto komt van onder andere datzelfde uitlaatsysteem (4,5 kilo winst), lichtere gesmede 7-spaaks wielen (2,4 kilo winst) en een lichtere accu. Rijklaar zet de HP een afgetrainde 199 kilo op de schaal, tien minder dan een Honda Fireblade en liefst 15 minder dan een rijklare Yamaha YZF-R1. BMW’s boekhouder breekt zich momenteel nog het hoofd over wat dit lekkers allemaal exact moet gaan kosten, maar van een prijskaartje van minimaal € 25.000,- zou ik niet raar opkijken. En daar zou in dit geval nog een schepje bovenop komen, aangezien alle testmotoren waren voorzien van het optionele ‘Competition Package’, een set bestaande uit blauwe wielen, verstelbare voetsteunen, een inklapbaar rem- en koppelingshendel, een sponsor stickerset, een gesloten carbon motorspoiler en nog wat klein carbon spul. Ach, soms is het misschien ook maar beter als je niet precies weet wat iets kost. Bijvoorbeeld als je op het eind van een lange testdag een bruut van een machine als deze nieuwe HP4 in Slick-modus en verminderde invloed van de tractiecontrole de angstaanjagend snelle en deels blinde Sito Pons bocht op Jerez injaagt. Als voor je dan plots het lange achterste rechte eind opduikt en je het gas vol open schroeft, voel je de dikke Pirelli Supercorsa SP 200-achterslof (standaard 190/55-ZR17) al wat naar de buitenkant uitstappen, terwijl de 193 trappelende paarden hun uiterste best doen om je schouders uit hun kapsels te rukken. Wat een beul, zoals deze HP4 zijn toerentellernaald als een kogel naar het rode gebied laat schieten! Anders dan bij de standaard S1000RR levert de HP4 in alle vier de rijmodi – Rain, Sport, Race en Slick – het volle pond aan vermogen en koppel en is ook de gasrespons identiek. Alleen in de Rain-modus zijn de curves tussen 2.500 en 8.000 toeren wat meer uitgevlakt voor een iets meer homogene respons. De gasrespons blijft, ondanks de aanwezigheid van die scheepslading onstuimige volbloeden, onder alle omstandigheden direct maar heerlijk doseerbaar. Dat schept vertrouwen, iets wat trouwens ook de uitgekiende ergonomie doet. Net als op de S1000RR heb je al snel het gevoel lekker met de beentjes op de bank te liggen. Alles past, en dat geeft de burger moed, zeker op een vreemde baan. Dat is ook de reden dat ik de eerste sessie maar eens rustig in de Sport-modus begin. Alhoewel rustig, voor het vermogen hoef je het in ieder geval niet te doen. De verschillen tussen de diverse modi zitten hem in de werking van het DDC veersysteem, de ABS-werking en uiteraard ook de mate van tractiecontrole. De BMW laat zich in deze Sport-setting weliswaar behoorlijk precies prikken, maar het is in de praktijk echt een mapping die je toch voornamelijk op de openbare weg zult gebruiken. De tractiecontrole gaat namelijk wel heel erg vroeg en goed merkbaar aan de slag en ook het veerkarakter is aan de softe kant. Hard op de rem insturen en de rem geleidelijk lossen bijvoorbeeld, resulteert in een wat beweeglijke voorpartij, terwijl vervolgens bij het op het gas gaan de achterzijde nadrukkelijk begint te pompen. Dat wordt wel iets minder in de Race-modus, vooral het pompen aan de achterzijde, maar de voorkant blijft toch wat beweeglijk bij insturen. Desondanks voelt het rijwielgedeelte over de gehele linie wat stijver en grijpt de tractiecontrole nu merkbaar minder defensief in. Beweging of niet, het gaat gevoelsmatig allemaal wel ongelooflijk makkelijk in het zadel van de HP4. Kijken, insturen, platleggen, omhoog en het gas er weer vol op; het is gesneden koek voor de BMW. Ook in de Slick-modus, waarin ik de laatste drie sessies rijd. Verschil met de andere modi is onder andere dat het Race ABS overschakelt op het veel sportievere IDM-kenveld en de ABS-werking achter gedeactiveerd wordt. Maar over remwerking viel toch al niet te klagen. Op het lange achterste rechte eind van het circuit, waar je in no-time op een dikke 250 km/uur zit, maken de Brembo’s steeds korte metten met die voorwaartse drang en reduceren de snelheid resoluut tot een kilometertje of 80, 90 in het uur voor de volgende krappe rechter. Compleet vrij van fading-verschijnselen, maar in de Slick-modus wel met een wat meer ‘dansende’ kont dan in de andere drie modi. Daarnaast grijpt de tractiecontrole in ‘Slick’ nog later in, maar de mate van interventie kun je nu zelf bepalen, zelfs onder het rijden als het moet. Standaard staat het in positie 0, wat overeenkomt met de setting van de S1000RR in de Slick-modus, maar met een druk op de knop kun je de werking vergroten (tot +7) of verkleinen (tot -7). ‘Bij -7 zijn de slides krachtiger’, aldus de droge uitleg van BMW. In een poging daar iets van te ondervinden – of in een vlaag van volkomen verstandsverbijstering – besluit ik Jerez een ronde in -4 te lijf te gaan. Dapper misschien, maar ook wat overmoedig, want binnen de kortste keren hang ik als een jockey op een dolle stier aan de clip-ons. Pff, wat een beest, met een veel groter hart dan ik bovendien. Twee tikjes terug in de tractiecontrole dan maar. Dan gaat het er nog steeds heftig aan toe aan boord van de HP4, maar het voelt in ieder geval leefbaarder. De grip van de Pirelli Supercorsa SP’s is nog steeds geweldig, maar het flitsende stuurkarakter en het rotsvaste gevoel van de HP4 op dit rubber krijgen in de twee resterende sessies nog een haast buitenaardse uitsmijter als er Pirelli slicks om de gesmede wielen worden gelegd. Het gripgevoel in met name de snellere bochtcombinaties is nu haast magisch. Bovendien is het vertrouwen in de voorpartij in de twee snelle rechter knikken voor de laatste bocht enorm. Kijken, inknikken; de HP4 geeft geen krimp en geeft kraakhelder door wat er onder het racerubber gebeurt. Hier kun je serieus winst pakken als het moet. En het DDC? Je voelt het eigenlijk nauwelijks werken en het is ook niet zo dat de vering in de ene bocht heel stijf aanvoelt en een bocht verder juist een heel soft karakter heeft. Maar de rekeneenheid is ongetwijfeld voortdurend onder hoogspanning bezig om alle informatie van de sensoren op voor- en achtervering te verwerken en de dempingkarakteristiek daar op aan te passen. Het enorm uitgebalanceerde gevoel dat het geheel in de Slick-modus geeft, kun je misschien na het nodige schroef- en stelwerk ook bereiken met een standaard S1000RR, maar de HP4 geeft het je met een druk op de knop, dat is het verschil. Het systeem daadwerkelijk onder je voelen werken, is misschien meer iets wat je moet ontdekken op een stuk openbare weg waar het leven overheen is geweest. Het asfalt van het Circuito de Jerez is daar net even te strak voor. Dat neemt niet weg dat je op deze BMW HP4 met DDC, Race ABS en tractiecontrole een pakket hightech elektronica tot je beschikking hebt, waarmee je op een circuit sneller en bovendien veiliger in de rondte gaat dan je in het predigitale tijdperk ooit had kunnen doen. Het kost wat, maar dan heb je ook wat, net als die M3 bijvoorbeeld. [kader DDC] DYNAMIC DAMPING CONTROL (DDC) Na het Electronic Suspension Adjustment (ESA) in 2004 en ESA II in 2008 legt BMW de veringlat nu opnieuw een stuk hoger met Dynamic Damping Control (DDC). Dit semi-actieve veringsysteem, dat zijn oorsprong kent in BMW’s autoafdeling, reageert automatisch op acties als remmen, accelereren, verandering van richting en op de staat van het wegdek en past de mate van demping razendsnel aan via elektronisch aangestuurde regelkleppen in voor- en achtervering. Het systeem heeft een eigen rekeneenheid die communiceert met sensoren op voor- en achtervering en ook data over snelheid en gaskleppositie verzamelt. De beide vorkpoten ogen identiek, maar het verschil zit hem in het binnenwerk. Het stelmechanisme voor de veervoorspanning huist bijvoorbeeld in de rechter poot, terwijl in de cartridge van de linkerpoot de elektronisch aangestuurde klep huist, die de doorstroom van de vorkolie beïnvloedt. De basis settings van het DDC zijn gekoppeld aan de rijmodi Rain, Sport, Race en Slick (van redelijk comfortabel in de eerste twee tot zeer sportief in de laatste twee) en kunnen desgewenst met een druk op de knop tijdens het rijden worden aangepast: zachter (tot -7) en harder (tot +7). Alleen om de basis-veervoorspanning te verstellen heb je nog ‘ouderwets’ gereedschap nodig. TECHNISCHE GEGEVENS BMW HP4 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12 V/7 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 80,0 x 49,7 mm Cilinderinhoud 999 cc Compressieverhouding 13:1 Max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm Max. koppel 112 Nm bij 9.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, in- en uitgaande demping elektronisch instelbaar (DDC) en veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, in- en uitgaande demping elektronisch instelbaar (DDC) en veervoorspanning hydraulisch instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70 ZR17; 200/55 ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.423 mm, balhoofdhoek 66º, naloop 98,5 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 199 kg, tankinhoud 17,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw/wit Prijs n.n.b. INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGI¨ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be