Eerste Test BMW C650 Sport en GT
In 2012 toverde BMW een tweetal hagelnieuwe motorscooters uit de hoge hoed: de ranke C600 Sport en meer praktisch ingestelde C650GT. Nu krap drie jaar later staat de tweede generatie, die nu beide de typeaanduiding C650 dragen, alweer voor de deur. Net als voorheen bedienen beide exponenten ondanks een exact dezelfde basis toch een heel eigen publiek: één ziel, twee gedachten!
Het verkeerslicht springt op groen, slechts langzaam maar zeker komt de eindeloos lijkende Valenciaanse ochtendspitscolonne op gang. Op de achtergrond dompelt het magere herfstzonnetje de opvallende L’Hemisfèric, één van de zeven futuristische en ronduit imponerende bouwwerken van de Ciudad de las Artes y Ciencias (de Stad van Kunst en Wetenschap red.), in een helderoranje lichtbad. Van het beruchte Zuid-Europese temperament is in het drukke verkeer gelukkig maar bar weinig merkbaar, auto’s gunnen je op de immense rotondes opvallend veel ruimte. Totaal niet de chaos waarvoor onze voorrijder vooraf waarschuwde. Laverend door de ochtendspits is één ding al vrij snel duidelijk: de Zuid-Europese flair die uit werkelijk iedere porie van deze Spaanse kustplaats druipt, maakt Valencia gevoelsmatig tot een meer dan passende plaats voor de lancering van BMW’s nieuwe maxiscooters. Nergens is het thema mobiliteit immers zo hot als in Europa’s propvolle en compleet dicht geslibde steden en nergens is de motorscooter een meer dan algemeen geaccepteerd en veelvoorkomend vervoersmiddel dan in Zuid-Europa. In Nederland wint de maxiscooter weliswaar waar terrein, maar slechts mondjesmaat, onbegrijpelijk eigenlijk met de alsmaar toenemende filedruk. In landen als Spanje en met name Italië is het bezit van een motorscooter echter net zo gemeengoed als een flatscreen. Ter illustratie, in zijn beste jaren gingen er van Yamaha’s TMax in Italië bijna 18.000 stuks over de toonbank. Dat BMW in 2012 dan ook een puntje van die Urban Mobility-taart wilde veroveren, is dan ook niet geheel verwonderlijk.
En dat pakten de Duitsers ronduit slim aan. Grofweg laat het 500cc plus motorscootersegment zich opdelen in twee populaire stromingen: sportieve afgeleiden à la Yamaha TMax 530, Gilera GP800 en Aprilia SRV850 tegenover meer rijk aangeklede, vooral praktisch ingestelde forensgrootheden als de Suzuki Burgman 650 en Honda SW-T600. Met de C600 Sport en C650GT claimde BMW in beide segmenten een plekje, terwijl de basis van beide machines – rijwielgedeelte en aandrijflijn – gewoon identiek was.
Aan dat concept is niets veranderd. Sterker nog, ook qua naamgeving zijn de broers nu naar elkaar toe gegroeid. In de afgelopen drie jaar hebben beide scooters zich sterk geprofileerd, het extra versterken van de differentiatie wat betreft inzetgebied door middel van een andere typeaanduiding is volgens BMW daarom niet meer nodig. Als C650 gaan beide daarom nu door het leven, “omdat het bij ons gangbaar is om de cilinderinhoud in de typeaanduiding te gebruiken”, aldus Peter Maier, de Product Manager Urban Mobility (zie interview), die klaarblijkelijk de F700GS uit eigen huis even over het hoofd heeft gezien.
Wel een nieuwe typenaam dus voor de Sport, geen aangepaste cilinderinhoud. Die meet net als voorheen exact 647cc en ook vermogen en koppel zijn met respectievelijk 44 kW (60 pk) en 63 newtonmeter nagenoeg ongewijzigd. Toch is er wel degelijk nieuws te melden op motorisch vlak, de dankzij de 70° voorover gekantelde cilinders extreem vlak gebouwde paralleltwin, voldoet dankzij een nieuwe mapping in combinatie met een aangepast uitlaatsysteem namelijk aan de nieuwe Euro4-norm. Grootste nieuws wat betreft de aandrijflijn schuilt hem echter in de optimalisatie van zowel centrifugaalkoppeling als de variabele transmissie (CVT). De eerste C-generatie kampte met een wat terughoudend karakter, aangepaste overbrengingsverhoudingen van de variabele transmissie, evenals nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen van de koppeling zouden echter voor een spontanere en meer energieke start moeten zorgen. Verder werd ook de setting van voorvork en achterschokbreker (met instelbare veervoorspanning) geoptimaliseerd. Deze is overigens ook volledig identiek op beide uitvoeringen. Mocht je, niet geheel ten onrechte trouwens, een straffere setting op de Sport verwachten, dan kom je bedrogen uit. Andere nieuwtjes zijn wat kleine details in de afwerking bij het stuur en een aangepaste hevelconstructie van de middenbok, die het opbokken van de 249 (Sport) en 261 (GT) kilo zware machines een heel stuk moeten verlichten, tot dertig procent claimt BMW. En verheugend, naast ABS is de C650 fractie nu ook standaard uitgerust met ASC, ofwel tractiecontrole in goed Nederlands.
Daarnaast heeft de GT nog een extra elektronische noviteit achter de hand, het nieuwe Side View Assist (SVA). Onderdeel van het Veiligheidspakket (€ 579,00), dat daarnaast ook nog automatische dagrijverlichting omvat. SVA, meer algemeen bekend als dodehoekassistent, kennen we al uit de autobranche. Als elektronisch hulpmiddel op de motor is het echter volledig nieuw en dat komt met name omdat de autosystemen niet bruikbaar zijn op de motor, want te complex, te groot en bovenal veel te duur. Wezenlijk verschil tussen beide systemen is dat auto’s gebruikmaken van (iets nauwkeuriger) korte afstand radarsensoren, terwijl dit SVA vertrouwt op ultrasoon sensoren, twee aan de voorzijde en twee aan de achterzijde. Deze registreren alle voertuigen binnen vijf meter, is het snelheidsverschil minder dan 10 km/uur dan gaat er een waarschuwingslampje in de linker- of rechter spiegelsteel branden. Side View Assist werkt enkel tussen de 25 tot 80 km/uur en is volgens BMW enkel een hulpmiddel en geen vervanger van het ouderwets omkijken wanneer je van rijbaan wisselt.
Tot zover het redelijk overzichtelijke lijstje technische aanpassingen, maar ook optisch veranderde er het één en ander. Voor de Sport althans, de GT bleef op de genoemde kleine detailaanpassingen na ongewijzigd. Op het eerste gezicht lijkt de Sport weliswaar nauwelijks veranderd, maar er is wel degelijk flink aan het kuipwerk gesleuteld. Het geheel is wat cleaner, speelser en scherper geworden, meer sport vooral. Net als de GT ook een mooi afgewerkt geheel, met fraaie, hoogwaardig ogende details als aluminium inlegstukken op de treeplanken en die nieuwe dubbele demper. Veel opbergruimte ook op beide, uiteraard onder de buddy (met centrale afgrendeling), waarbij ook de Flex Case (variabele opbergruimte) van de Sport nog voldoende ruimte biedt om twee helmen te herbergen, maar ook voor in de kuip zitten twee opbergvakken. Kanttekening: de nogal krakkemikkige afsluiting van de vakjes op de GT zijn niet van de standaard die je op een scooter van een héél dikke twaalf mille mag verwachten. Bij lange na niet zelfs.
Of de optische veranderingen een stap vooruit zijn, dat moet eenieder voor zichzelf uitmaken, de technische aanpassingen, hoe overzichtelijk ook, hebben zonder twijfel de juiste snaar geraakt. Als eerste staat ’s morgens de Sport op het menu. De ruime zit is zoals je die verwacht op een maxiscooter: rechtop, heel licht naar voren gebogen en ronduit comfortabel. Extreem veel ruime voor de onderdanen, goed gevulde buddy. Al vanaf de eerste centimeters valt op dat het wat trage op gang komen van de eerste generatie helemaal is verdwenen. Een korte draai aan het gas en de twin komt gelijk in beweging en zet beduidend grotere passen in het lage toerenbereik dan zijn voorganger. Daarbij wil op het gladde Spaanse asfalt de nieuwe tractiecontrole af en toe ingrijpen, en die doet dat op z’n zachtst gezegd nogal weinig subtiel. De ontsteking wordt simpelweg even onderbroken, merkbare stoten geven dan onmiskenbaar aan dat het (uitschakelbare) ASC bijregelt. Zoals gezegd niet subtiel, maar het werkt dus wel. Ook goed, het spontanere blokkarakter wordt akoestisch nog eens versterkt door de nieuwe uitlaat, die de doorgaans nogal braaf klinkende tweecilinder een krachtig toon verschaft.
In de stad laat Sport zich wat betreft stuureigenschappen al van zijn zonnige kant zien, naarmate de snelheid omhoog gaat wordt die lichtvoetigheid (insturen gaat als vanzelf) gevoelsmatig alleen nog maar groter. Iets dat naast de 15 inch wielen ook terug te voeren is op de relatief steile balhoofdhoek (64,6°) en korte naloop (92 mm), waarbij de C650 dankzij zijn relatief lange wielbasis op hoge snelheid rechtuit verrassend stabiel is. En hoge snelheid kun je in deze vrij letterlijk nemen, de tellerschaal van het nieuwe dashboard (met een sportief design wijzerplaat voor de Sport en behoudend design voor de GT) loopt tot 180 km/uur, op top schiet de naald daar nog voorbij. Zij het net, maar toch! Op dergelijke snelheden zou je maar wat graag de verstelbare ruit even snel in de hoogste van drie standen zetten. Ondanks dat het verstellen echter geen gereedschap vergt, is het wel zo omslachtig dat je dit enkel vanuit stilstand kunt regelen. Da’s toch jammer, niet dat het elektrisch hoeft zoals op de GT, maar een eenvoudiger stelsysteem dat rijdend met één hand te bedienen is, mag je tegenwoordig toch wel verwachten.
Stabiel is de machine ook in bochten, de C650 gedraagt zich bijna als een reguliere motorfiets. Een beter compliment is er bijna niet. In combinatie met de daadkrachtige rempartij, waarvan het ABS achter overigens wel erg vroeg ingrijpt, kun je er een rijstijl op na houden die de naam Sport eer aan doet. Tot op zekere hoogte dan. Rijwielgedeelte, blok en banden hebben gevoelsmatig nog meer potentie in huis, schrapende blufspijkers aan weerszijden op de middenbok geven echter blijk van het feit dat qua sportiviteit de bodem wel is bereikt. Maar dan ben je al wel flink buiten de comfortzone van een maxiscooter aan het spelen trouwens.
En de GT? Zoals verwacht hetzelfde, maar toch ook weer heel anders. Niet zozeer wat betreft de rijeigenschappen, die nagenoeg identiek zijn aan die van de Sport, echter des te meer op ergonomisch vlak. Ongelooflijk hoeveel verschil een paar centimeters maken. Het stuur is slechts een kleine 3,5 centimeter hoger en reikt iets meer naar je toe. Het verschil is, ondanks de eveneens marginaal hogere zit ten opzichte van de Sport, echt evident. Meer inactief, iets meer ontspannen, veel meer passend bij het GT-concept. Prettig is ook de meer getrapte buddy met de verstelbare rugsteun, zorgt voor een lekker stevige zit en biedt toch ruim voldoende plaats voor rijders tot een kleine twee meter, evenals de wat ruimer bemeten plaats voor de voeten. De elektrisch instelbare ruit is helemaal een zegen, wisselend tussen stedelijk verkeer en autosnelweg wil je toch ook wisselende bescherming van de ruit. In de hoogste stand is er wel de nodige turbulentie rond de helm, iets waar wat kleinere rijders (< 1,90 meter) overigens geen last van hadden. En het nieuwe Side View Assist? Dat werkt in de basis prima, detecteert inderdaad alle voertuigen in de directe nabijheid (deels ook die, die zich niet in een dode hoek bevinden). Grootste probleem is niet zozeer het systeem zelf, maar de gewenning die het vraagt. Het eerste half uur moet je jezelf dwingen om in de richting van de knipperende driehoeken te kijken, maar eenmaal een tweede natuur is het absoluut een meerwaarde. Al is het zoals BMW zelf al aangeeft inderdaad geen vervanger van het ouderwetse omkijken!
Feitelijk was er natuurlijk al niet al teveel mis met BMW’s C-fractie, door tegelijk met de Euro4-horde nog een paar andere pijnpuntjes glad te strijken, zijn de Duitse maxiscooters er alleen maar verder op vooruit gegaan. Ook omdat de standaarduitrusting door onder meer de nieuwe tractiecontrole nog een echelonnetje hoger is gekrikt. Premium Urban Mobility, predikt BMW, en dat heeft zo zijn prijs. Ondanks dat deze met € 11.950,- voor de Sport en € 12.350,- voor de GT op het niveau van Yamaha’s Tmax liggen, blijft dat toch een knuist vol knaken voor een motorscooter!
