Eerste test Benelli Leoncino
Begin dit jaar maakte de Benelli Leoncino ‘cinquecento’ bij zijn debuut een verrassend goede indruk. De origineel vormgegeven machine met zijn 48 pk leverende 500cc-twin bleek een volwassen aanvoelende fiets die opviel door de vele mooie details en vooral de prettige rijeigenschappen. Nu is er een extra variant: de Trail, een motor van het scrambler-type. We reden ermee in de Ardennen.
Precies tijdens de persintroductie van de Benelli Leoncino Trail was het nog een paar dagen zeer zomers weer in de Belgische Ardennen. Het paste perfect bij het zonnige karakter van dit nieuwe Italiaanse model – dat zoals bekend in China wordt geproduceerd door de grote auto- en motorfabrikant QJ, die onder andere ook eigenaar is van Volvo. Niet alleen de vormgeving, maar ook een belangrijk deel van de technische ontwikkeling wordt echter gedaan in het ontwikkelings- en stylingcentrum in Pesaro in Italië. Het verschilt per model wat het aandeel van de Italiaanse en Chinese inbreng is; voor de Leoncino geldt dat hij grotendeels in Italië is ontwikkeld, terwijl bij bepaalde lichtere modellen de inbreng van de Chinese ontwikkelingsafdeling groter is, omdat die meer op de Aziatische (transport-)markt zijn gericht.
De basisversie van de Leoncino 500 is begin dit jaar verschenen (zie MotoPlus 8/2018). De naam Leoncino (Italiaans voor ‘leeuwtje’) is afkomstig van een 125cc-machine uit 1951, een eencilinder-tweetakt die er vijf jaar later een viertaktbroertje (met schitterende tandwieltrein voor de nokkenasaandrijving!) bij kreeg. De Leoncino is het bestverkochte model van Benelli ooit en de 2018-Leoncino kun je zien als eerbetoon. Die Leoncino’s uit de jaren vijftig hadden een fraaie leeuw op het voorspatbord; de nieuwe doet het met een iets kleiner en meer gestileerd exemplaar.
Met de Leoncino Trail haakt Benelli in op de scrambler-trend die zich de laatste jaren heeft ingezet: straatmotoren met lichte aanpassingen voor gebruik op onverharde wegen. De scramblers uit de jaren zestig waren de voorlopers van de latere ‘off-the-road’-modellen, die nu inmiddels zijn geëvolueerd tot de zwaardere allroads en adventure-motoren. Een scrambler werd destijds nog wel gezien als een soort terreinmotor, maar tegenwoordig lachen we daar om. De huidige scramblers zijn vrijwel pure straatmotoren met een ruiger jasje en de mogelijkheid om op onverharde wegen en paden wat beter uit de voeten te kunnen dankzij iets meer grondspeling, wat langere veerwegen, andere bandenmaten en een geschikte zitpositie.
Voor de conversie van Leoncino naar Leoncino Trail hoefde er aan de zitpositie niks te worden veranderd; in feite is de hele bovenkant van de motor identiek aan het gewone model. De verschillen zitten in de wielen, de remmen en de vering. In plaats van gietwielen zijn er nu draadspaakwielen, met een 19-inch-voorwiel en smallere banden van het allroad-type (standaard Metzeler Tourance, maar er kunnen ook grover genopte banden op deze wielmaten, zoals bijvoorbeeld de Metzeler Karoo of zelfs de Conti TKC80). De veerwegen zijn ietsje langer (zowel voor als achter 10 millimeter meer) en de grondspeling is 20 millimeter groter, waarmee ook de zithoogte die afstand omhoog is gegaan. Hoewel het niet specifiek werd verteld, is de voorvork op het oog ook iets langer en datzelfde geldt waarschijnlijk voor de monoschokdemper, waar samen met het grotere voorwiel de extra grondspeling vandaan zal komen.
Nog een verschil is de voorrem: in plaats van de indrukwekkende radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen zitten er nu ‘gewoon’ axiaal gemonteerde zwevende dubbelzuigerklauwen in het voorwiel, terwijl ook de schijven anders zijn. Nog wel dezelfde 320 millimeter groot, maar nu met gekartelde rand. De toepassing van minder krachtige remklauwen is gezien het karakter en het smallere voorwiel van de Trail logisch; op losse ondergrond wil je geen felle sportremmen. Kanttekening hierbij is dat de ervaring met de gewone Leoncino leerde dat die radiale vierzuigerklauwen al helemaal niet zo fel zijn; deze in eigen beheer in China gemaakte remklauwen zitten niet op het niveau van bijvoorbeeld Brembo Monoblocs. De remkracht is echt wel voldoende, maar het aangrijpen en de feedback van deze vierzuigerklauwen bleek duidelijk minder geraffineerd (waarmee ze eigenlijk gewoon op het niveau zitten van de meeste remmen in deze prijsklasse).
Overigens waren er tijdens de introductie begin dit jaar bij twee motoren problemen met lucht in het remsysteem; op dat moment was onduidelijk of dat een kwestie van slordig ontluchten was of een structureel probleem met de remmen zelf. Het blijkt dat het toch dat laatste was, want er is inmiddels een recall geweest voor die remmen en er worden nu verbeterde componenten gemonteerd. Ook de ene afgelopen ketting tijdens diezelfde test blijkt een materiaalprobleem te zijn geweest; er wordt nu beter materiaal voor de kettingen gebruikt. Er is dus in elk geval snel op gehandeld.
Het hart van de Benelli Leoncino is een vloeistofgekoelde paralleltwin van precies 500 cc met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder – eigenlijk het standaardrecept vandaag de dag en dus niks bijzonders. Wat wel bijzonder is: in plaats van een 180°-krukas (de klassieke Japanse configuratie zoals bijvoorbeeld een Kawasaki ER-6/Z650 en Honda CBR500 hebben) of een 270°-krukas (zoals we naar het voorbeeld van Yamaha tegenwoordig bij steeds meer merken zien, zoals Yamaha’s eigen MT-07, de diverse Triumph-twins, de Honda NC-modellen en Africa Twin) heeft Benelli gekozen voor een 360°-krukas. Daarbij gaan de zuigers gelijktijdig omlaag en ontsteken om en om, waardoor een regelmatige ontstekingsinterval van 360 graden ontstaat. Dit is de klassieke Engelse configuratie van de oude Triumphs en Nortons, al zijn er ook wel wat Japanse motoren mee gemaakt; de Yamaha XS650 en Honda CB400T/N bijvoorbeeld.
Tot voor kort paste ook BMW zo’n krukas toe – in de F800-modellen – maar met de komst van de F850 is ook BMW overgestapt op een 270°-krukas. De reden: een twin met 360°-krukas trilt op hoge toerentallen nogal, omdat het in feite gewoon twee eenpitters naast elkaar zijn. Je hebt daarom een flinke balansas nodig, maar echt trillingsarm krijgen doe je het bovenin niet. Ook heb je iets meer pompverliezen in het carter door de tegelijk op en neer gaande zuigers. Het voordeel is echter het mooie regelmatige rondlopen en subjectief het krachtigere gevoel en donkere ronkende geluid.
Bij de Leoncino speelt het probleem van de trillingen niet zo, omdat het ten eerste geen heel dik blok is en de massakrachten dus kleiner zijn, en ten tweede draait hij geen hele hoge toerentallen omdat hij maar 48 pk hoeft te leveren. De voordelen zijn dus groter dan de nadelen.
Die voordelen merk je al heel snel en het is juist dit motorblok dat zo bijdraagt aan het prettige en heel eigen karakter van de Leoncino. Meteen na het starten valt op dat het blok heel netjes rondloopt, waarbij het mechanisch ook mooi rustig is. De zitpositie, die we al kennen van de gewone Leoncino, maar nu iets hoger van de grond, is heel ontspannen en je benen liggen fijn tegen de vlakke tankflanken. De kabelbediende koppeling gaat vrij licht en is goed doseerbaar, het blok reageert netjes op het gas en pakt ook bij lage toerentallen goed op. Terwijl dit blok in de zware TRK502 nogal tam aanvoelt, maakt het in de Leoncino dankzij het bijna 30 kilo lagere gewicht en een andere ademhaling en mapping een veel levendigere indruk. Mede doordat het blok geen nadrukkelijk korteslagblok is (boring en slag: 69,0 x 66,8 mm) voelt het soepel en relatief krachtig onderin. De hele configuratie maakt het een ideaal blok voor het A2-rijbewijs, want hij voelt in de praktijk sterker aan dan je op grond van het topvermogen van 48 pk zou verwachten.
Het diep ronkende uitlaatgeluid uit de mooi afgewerkte demper geeft de Leoncino een uniek eigen karakter en draagt enorm bij aan de beleving. Daarbij blijkt het blok erg soepel op lage toerentallen; bij het doorkruisen van de Waalse en Luxemburgse dorpjes konden we desnoods in de zesde versnelling door de straatjes tokkelen. Zelfs bij 40 kilometer per uur en 2.000 toeren op de teller protesteert het blok helemaal niet; als je dan het gas opendraait, gaat hij zelfs nog soepel trekken ook! Verbazingwekkend. Dit hoef je met een 180°-twin of zelfs een twin met een 270°-krukas niet te proberen, die gaan dan echt hakken. Dat het Benelli-blok geen korteslagmotor is, helpt hierbij.
Om echt op te schieten, moet je natuurlijk wel meer toeren draaien. Vanaf zo’n 6.000 toeren – niet geheel toevallig daar waar het maximumkoppel wordt geleverd – zit er merkbaar meer gang in en kun je er op slingerwegen een stevig tempo op na houden. Het topvermogen wordt bij 8.500 toeren geleverd; doorhalen tot het ‘rode gebied’ bij 10.000 toeren is niet alleen zinloos, maar zelfs onmogelijk, want al ruim voor die tijd grijpt de begrenzer in. Ook merk je dat het blok op die hoge toerentallen inderdaad voelbaar trilt; niet heel heftig, maar de ‘dubbele eenpitter’ laat zich daar wel gelden. Dat vonden we zeker niet storend en zelfs passen bij het karakter.
Daarbij heeft de Benelli een opvallend fijne versnellingsbak: hij schakelt licht, soepel en trefzeker, en je kunt ook heel goed zonder koppeling opschakelen. Klasse, zoiets draagt echt bij aan je rijplezier.
Qua sturen lijkt de Trail op zijn gewone broer. De machine stuurt licht en gemakkelijk, waarbij we de indruk hebben dat de Trail door zijn grotere voorwiel en wellicht het iets hogere zwaartepunt wat gemoedelijker stuurt. Niet zozeer zwaarder, want de smallere banden geven in principe juist weer een iets lichter stuurgedrag. Bovendien zijn die smallere banden gunstig in hobbelige bochten, omdat ze minder reacties geven. Hoe het ook zij: de Trail is met vertrouwen hard over bochtige wegen te sturen, mede dankzij de prima eerstemontage-banden. Hij voelt neutraal en zeker aan, en is ook helemaal op z’n plek op de slingerende Ardennenwegen.
Minder geraffineerd is de vering. Die oogt wel fraai en is ook deels instelbaar: de veervoorspanning achter is met een luxe draaiknop te verstellen en zowel voor als achter is de uitgaande demping instelbaar (achter is het stelwieltje daarvan helaas slecht bereikbaar; daarvoor moet de tank eraf!). De hoeveelheid demping en de gekozen veren zijn oké, maar de vering spreekt met name voor niet zo mooi aan. Sommige oneffenheden worden maar moeizaam verwerkt en hier merk je dus wel dat er ergens geld bespaard moest worden. In mindere mate geldt dat ook voor de remmen, al blijken de zwevende dubbelzuigerklauwen in het voorwiel gewoon goed te voldoen qua gevoel en remkracht. Relatief gezien doen ze het eigenlijk beter dan de radiale vierzuigerklauwen op de gewone versie begin dit jaar, wat des te meer opvalt gezien het feit dat de Trail een groter voorwiel heeft, waardoor de voorrem in principe minder effectief is. De achterrem doet zijn werk onopvallend en het ABS viel evenmin op, wat positief is.
Het overheersende gevoel tijdens en na de rit door de schitterende Belgische en Luxemburgse Ardennen is dat van ongecompliceerd rijplezier. De Leoncino Trail nodigt al uit door zijn uiterlijk en doet dat wederom als je opstapt en de zitpositie voelt. Hij blijkt bovendien door zijn prettige stuurkarakter, dat heerlijke motorkarakter en karaktervolle geluid echt een hele leuke motor om mee te rijden. Dit gold al voor de gewone Leoncino, maar de Trail heeft met zijn wat ruigere uiterlijk, hogere zit en lichte ‘onverhardvaardigheid’ nog iets meer een vrijgevochten karakter over zich. De Trail kost 500 euro meer dan de gewone Leoncino, maar is met € 7.499 (in België € 6.399) nog steeds aantrekkelijk geprijsd voor wat hij biedt. Wie ofwel iets in deze prijsklasse zoekt, ofwel is aangewezen op een A2-motor, heeft in de Benelli Leoncino Trail een verrassend leuk alternatief!
DE VERSCHILLEN OP EEN RIJ
Hoewel de overeenkomst tussen de Leoncino en de Leoncino Trail groot is, zijn de aanpassingen wel wezenlijk voor het uiterlijk en de rij-eigenschappen. Motorisch zijn beide modellen identiek en ook de uitlaat is hetzelfde. De verschillen zitten in het rijwielgedeelte:
– Langere veerwegen voor en achter: respectievelijk 135 en 138 mm in plaats van 125 en 128 mm
– Andere wiel- en bandenmaten: nu 110/80 R19 en 150/70 R17 in plaats van 120/70 ZR17 en 160/60 ZR17
– Draadspaakwielen in plaats van gietwielen
– In het voorwiel axiaal gemonteerde zwevende dubbelzuiger-remklauwen in plaats van radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen
Als gevolg van de langere veerwegen en de ook iets langere voorvork en achterschokdemper plus het grotere voorwiel zijn tevens een aantal maten en het gewicht veranderd:
– Grotere grondspeling: 185 mm in plaats van 165 mm
– Grotere zithoogte: 835 mm in plaats van 815 mm
– Langere wielbasis: 1.470 mm in plaats van 1.460 mm
– Hoger rijklaargewicht: 210 kilo in plaats van 207 kilo
