+ Plus

Classic MV Agusta 600-4 1968

MV Agusta’s allereerste viercilinder productiemotor is enige tijd geleden in Italië uitgeroepen tot ‘lelijkste Italiaanse motor ooit’. Tja, als je de 600-4 vergelijkt met bijvoorbeeld de 750 America of een moderne F4, dan begrijp je wellicht waarom ze hem ook wel ‘de kameel’ noemen!De looks en uitvoering van deze eerste MV-vierpitter ‘voor de gewone man’ hebben duidelijk te maken met het eigenzinnige gedachtengoed van graaf Domenico Agusta. Maar het zal je niet verbazen dat deze MV geen succes werd: wereldwijd schijnen er nu nog slechts 139 exemplaren van deze in 1968 geïntroduceerde MV-Agusta 600-4 te bestaan. Waarvan er dus eentje in de schuur van Henk Verschuren staat.Verschuren is een motorliefhebber in hart en nieren en verzot op klassieke racers. Hij bezit een collectie waarvan je alleen maar kunt watertanden. Zo bezit hij naast deze unieke 600-4 ook nog een MV 750 Sport uit het begin van de jaren ’70, een 125 viertakt-productie-racer en een getunede MV-Magni racer.Hij stond ook – samen met onder meer Jan Kok aan de wieg van de MV-Agusta Club Nederland, die inmiddels is uitgegroeid tot de MV-club voor de hele Benelux. Toch zullen velen de naam van Henk ook nog uit een ander motoromgeving kennen: na geraced te hebben in de Supersport 600-klasse heeft hij in 2003 meegereden in Paris-Dakar en is hiuj tegenwoordig betrokken bij de Heroes Legend Rally.Pas op latere leeftijd begon henk zich voor de MV’s te interesseren, na een hele serie Japanse viercilinders, waaronder een Kawasaki Z1000, de Suzuki GSX-R750 en drie R1’s. Henk: “Mijn hart ligt tegenwoordig bij italiaanse motoren. In 1989 zag ik op de Vehikel-beurs een 350cc MV-Agusta racertje te koop staan en pas daarna ben ik in dat wereldje gerold. Toen was ik ook helemaal verkocht. Toen ben ik ook pas echt gaan kijken naar de styling en het design. En dan ga je mooie motoren herkennen. Het toppunt daarvan was voor mij de MV 750S!"Nu is de stap van zo’n fraaie 750S naar de 600-4 wel erg groot. Verschuren: “In 1997 moest het blok van mijn Magni-MV-racer gereviseerd worden. Dat gebeurde bij Dave Kay, een Britse goeroe op het gebied van MV’s, waar je zelfs replica’s kunt laten bouwen van oude exemplaren. Via ene vriend hoord eik rond die tijd dat er een zeldzame MV 600-4 uit 1968 te koop stond in Albion. Maar die fiets was niet 100% origineel. Hij was rood gespoten en er zat een fikse 230 mm Grimeca trommelrem in het vooronder. Origineel werden de 600’s enkel in het zwart geleverd, hoewel er toch ook wat donkerblauwe gebouwd schijnen te zijn. Ik informeerde bij Dave Kay of hij die 600 kende en ‘sir Kay’ meldde droogjes dat die machine van hem was geweest. Hij had hem rood had laten spuiten en de dubbele, mechanisch bediende Campagnolo-schijven vervangen door de Grimeca-remmen. Om een lang verhaal kort te maken: ik kocht de 600-4 voor relatief weinig geld omdat die niet origineel was en nam vervolgens bij Kay het originele voorwiel met de unieke remmen, die daar nog op zolder lagen, mee, om zo de 600-4 weer terug te kunnen bouwen naar origineel.”De MV-Agusta 600-4 lijkt wel wat op de Honda’s uit de jaren zestig en dat is niet geheel toevallig. Honda verkocht in die jaren verreweg de meeste motoren en stond bekend om haar perfect afgewerkte en luxueus uitgevoerde machines, die zelfs toen al elektrische starters en knipperlichten hadden. Conte (Graaf) Domenico Agusta liet zijn oog op die Honda’s vallen, toen het idee ontstond om een wegmotor uit te brengen van de fameuze en destijds onoverwinnelijke fabrieksracers van MV Agusta. Maar hij wilde dat het wel een toermotor zou worden; de argwanende Italiaanse aristocraat was namelijk als de dood dat privécoureurs zo’n wegmotor anders zouden gaan ombouwen tot racer en zo zou gaan concurreren met het fabrieksteam uit Gallerate. Of dat er een slechte coureur op zo’n omgebouwde MV achteraan zou eindigen. Dat zag hij als een belediging voor het merk.Omdat het wel een échte MV moest worden, probeerde men de machine zo luxueus en chique mogelijk te maken. Een motor met adelijk bloed, zeg maar. Dat verklaart onder meer de voor die tijd vreemde cilinderinhoud van 600 cc (waar 500 normaal was), de cardanaandrijving, de elektrische starter en de dubbele Campagnolo schijfrem voor, die MV Agusta in het seizoen van 1965 al had getest op hun racers.De meningen over het uiterlijk waren ook destijds al ernstig verdeeld. Niet in de laatste plaats door de van een Fiat 127 geleende ‘breedbeeld-koplamp’, die op last van de Graaf gebruikt moest worden!Het motorblok is rechtstreeks afgeleid van de 500 cc fabrieksracers waarop mannen als John Surtees en Mike Hailwood het ene wereldkampioenschap na het andere veroverden. Die grote viercilinders zouden tot en met 1965 gebruikt worden en werden schier onoverwinnelijk geacht. Daarom maakte deze ‘toer-MV’ bij zijn introductie in 1968 een enorme impact. De fiets was trouwens al in 1965 op de grote internationale motorbeurs in Milaan te bewonderen, maar het zou dus tot 1968 duren voordat hij daadwerkelijk in productie ging. De prijs die er aan deze 600-4 hing was echter enorm: je kon er op dat moment dik 2 Triumph Bonneville’s voor kopen. En dat waren al geen goedkope jongens! Dara kwam dan trouwens nog bij dat in die tijd niet eens iedereen een MV kòn kopen. Pas als de fabriek er zeker van was dat je het eventuele onderhoud aan zo’n exclusieve machine ook kon bekostigen, kwam je in aanmerking!Het 590 cc viercilinderblok is een juweel van de eerste orde met een boring van 58 mm en een slag van 56 mm. Het enorme, zandgegoten carter is uit één stuk, met daarop 4 losse aluminium cilinders gemonteerd en als klapstuk die bloedmooie cilinderkop met haar dubbele bovenliggende nokkenassen. Technisch gezien was dit blok zijn concurrentie lichtjaren vooruit; zelfs een Honda 750 vierpitter uit dezelfde periode kon daar niet aan tippen.Bij MV is het carter één geheel en wordt de krukas er van bovenaf ingelegd. Als je de cilinderkop demonteert en de 4 losse cilinders eraf haalt (dit kan allemaal vrij vlot gebeuren), dan kan de gesmede en zesmaal gelagerde krukas zó naar boven toe uit het carter gehaald worden. De drijfstangen zijn uit één stuk en voorzien van rollagers die in kooien zitten. De vijfversnellingsbak is van het cassette-type, die kan je dus in zijn geheel zijdelings uit het motorblok trekken, voor reviesie of een andere overbrengingsverhouding. Dubbele bovenliggende nokkenassen bedienen acht kleppen die onder een hoek van 40 graden staan. De ontsteking bestaat uit contactpuntjes en bobines. Deze vervangen op dit straatmodel de enorm dure ‘racemagneten’ zoals die op de GP-racers zaten. Twee 24 mm Dell ‘Orto carburateurs voeden het blok middels gevorkte inlaatspruitstukken. Het blok is tot 9.3 op 1 gecomprimeerd en levert 50 pk bij 8.200 toeren per minuut. Ook hier is de hand van Conte Agusta zichtbaar, die deze toermotor niet te krachtig wilde maken, want de racers hadden duidelijk meer in hun mars.Techneuten zullen hun vingers aflikken bij d einwendige techniek van deze viercilinder: alle overbrengingen geschieden door tandwielen: de meerplaats koppeling, de primaire tandwielen, de oliepomp en de nokkenassen worden allen vanaf de krukas aangedreven door tandwiel-treinen.Het rijwielgedeelte bestaat uit een simpel dubbel wiegframe, dat wederom is afgeleid van de racemachines. En dat prima functioneert.Als de machine word gestart, val ik even stil. Er komt een donkerhese vierpitter-grom uit de twee uitlaatpijpen. In geen enkel opzicht te vergelijken met een moderne 600 Supersport. Als ik er zelfs een stukje mee mag rijden, bekruipt me direct het gevoel dat deze MV niet klopt. Het is een verkeerd hart in een verkeerd lichaam. Het racey blok is namelijk compleet in tegenspraak met de rechtop-zitpositie, die aan die van een Triumph Bonneville America doet denken! Een uiterst vreemde gewaarwording.De mechanische symfonie van het motorblok is een waar genoegen, onderwijl geniet je van de hese rasp uit de uitlaten. De wegligging van de MV-Agusta is uiterst strak, terwijl de cardanaandrijving minder storend is dan je wellicht zou verwachten. Wel is het zaak in de bocht het gas er op te houden, zodat je hem lekker de bocht door kunt laten trekken. De stijfheid van het frame is in ieder geval boven elke twijfel verheven.Als er gestopt moet worden, blijken de Campagnolo ‘racefiets-remmen’ het best aardig te doen. Al weet ik zeker dat het remmen bergaf met twee man erop een heel ander verhaal gaat worden. Zelfs na één keer stevig remmen merk je al fading in de remmen.Het machtigste aan deze verre van fraaie MV Agusta is dat fabuleuze motorblok best modern aanvoelt. In zijn tijd, nu veertig jaar geleden, moet dit inderdaad de absolute ‘top of the bill’ zijn geweest. De vierpitter reageert naar moderne maatstaven natuurlijk wel wat traag en de topprestaties zijn ook niet te vergelijken met die van tegenwoordig, maar hoe het blokje loopt en hoe alles funktioneert, heel bijzonder!Graaf Domenico Agusta was zeer eigenwijs in die tijd. Gezien de eigengereide indruk die de huidige MV-Agusta-eigenaar Claudio Castiglioni maakt zou je bijna denken dat hij dat trekje heeft overgenomen bij de overname van de roemruchte merknaam! Als de Graaf niet zo hardnekkig had vastgehouden aan zijn ‘toer-idee’ en gewoon had gedaan waar MV goed in was: sportieve motoren maken, dan was het waarschijnlijk heel anders gelopen. Dan was deze MV Agusta 600-4 succesvoller geweest, de productieaantallen hoger en MV wellicht een grote speler gebleven op de markt. Maar dat heeft dus niet zo mogen zijn. Deze bijzondere 600-vierpitter is te gekunsteld. Het werd een luxe toermachine met een getrapt zadel en een Fiat 127-koplamp in plaats van een sportmotor. Terwijl juíst MV Agusta beroemd is geworden door haar 256 GP-overwinningen! Maar die hardnekkige opstelling van de Graaf maakt deze 600-4 wel tot één van de meest bijzondere MV’s, lelijk of niet![[kasten]]TECHNISCHE GEGEVENS MV AGUSTA 600-4 1968MOTOR luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende, door tandwielen aangedreven nokkenassen en twee kleppen per cilinder, wet-sump smering, twee Dell’Orto MB24S carburateurs, ontsteking met contactpunten en bobines, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 58,0 x 56,0 mmCilinderinhoud 591,5 ccCompressie 9,3 : 1Max. vermogen 50 pk bij 8.200 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, afgeleid van de GP-racers, telescoopvoorvork, stalen swingarm met twee schokbrekers, dubbele schijfrem voor Ø 216 mm met mechanisch bediende Campagnolo remklauwen, trommelrem achter Ø 200 mm. Gespaakte wielen met aluminium velgen.Bandenmaat 3.50×18 en 4.00x18MATEN EN GEWICHTEN droog gewicht 221 kg, tankinhoud 20 liter, topsnelheid ca 170 km/uur[[BU]][bei Bild met der man dazu]Henk Verschuren nog even druk aan het poetsen met zijn unieke MV.[bei Bild Motor]De 600-4 is een toermotor met een sportief hart. De viercilinder stamde in feite uit de racerij en was 40 jaar geleden hoogst modern met o.a. dubbele nokkenassen.[bei vorderbremse: wie ein Fahrrad!!]]De Campagnolo-schijfremmen in het voorwiel. De remklauwen werden mechanisch, met een remkabel, bediend.[bei Scheinwerfer]]De afschuwelijk grote koplamp kwam zo uit een Fiat 127.[bei der sitzbank]Het getrapte zadel en het hoge stuur gaven deze MV een bijna bizarre rechtop-zithouding.[bei kardan-antrieb]De 600-4 was uitgerust met een enorm grote cardan, die echter erg goed en met weinig reactiekrachten werkt.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.