+ Plus

Circuittest 600cc supersports

Voor een vergelijking van de actuele 600cc supersports staat als eerste een circuitbezoek op het programma. Want wie hier de natuurlijke biotoop voor deze ultieme sportmachines steken laat vallen, kan direct inpakken. Bovendien is het circuit de plek bij uitstek om een nieuw fenomeen in deze klasse veilig te testen: de elektronische remhulp van de Honda CBR600RR C-ABS.Eén seconde, het lijkt zo weinig. Maar zo ongrijpbaar als die ene tel is, bijt iedereen zijn tanden erop stuk in de jacht naar steeds snellere rondetijden. En hoewel alle concepten voor hogere snelheden wel zo’n beetje tot op het bot lijken te zijn afgekloven, weten de technici toch steeds weer ergens wat extra power vandaan te peuteren. Uit de motor, uit het rijwielgedeelte en – tegenwoordig steeds vaker – uit de elektronica.Honda, dat sinds 2002 geabonneerd is op de Supersport-wereldtitel, liet het bij de update van de CBR600RR bij een bescheiden aanpassing van de cilinderkop en uitlaat voor meer kracht in het middengebied, maar introduceert wel als eerste een ABS-systeem voor sportmotoren. Wat helaas wel voor een gewichtstoename van zo’n tien kilogram zorgt.Dat is precies evenveel als Kawasaki wist te besparen met een dieetkuur voor de toch wat lijvige ZX-6R, de enige supersport die voor 2009 echt flink onder handen werd genomen. Aan topvermogen heeft het de ZX-6R nog nooit ontbroken en waarschijnlijk daarom kozen ook de Kawasaki-ingenieurs voor wat meer power in het middenbereik. Daarnaast werd het rijwielgedeelte volledig vernieuwd. Behalve een betere massacentralisatie kreeg het lichtere frame een steilere balhoofdhoek plus, in plaats van de gecompliceerde cartridge-voorvork, de nieuwe BPF voorvork (Big Piston Fork) met grotere zuiger.Triumph paste de 675 voor 2009 slechts op details aan. De driepitter levert twee pk meer en zijn maximum toerental ligt ongeveer 400 tpm hoger. Daarnaast werd op essentiële punten als de velgen wat gewicht bespaard. Suzuki en Yamaha lieten hun supersports dit jaar praktisch ongewijzigd.De confrontatie tussen het vijftal tempobeulen zou oorspronkelijk plaatsvinden op het gloednieuwe circuit ‘Parcmotor Castelloli’ in de buurt van Barcelona. Helaas bleken daar de bulldozers en zandauto’s pas kort voor onze komst te zijn vertrokken, waardoor er veel te veel rommel op de baan lag voor een serieuze test. Dus werd alles snel weer ingepakt en vertrok de hele karavaan naar het nabijgelegen Calafat. Daar aangekomen werden de machines van de transporters gehaald, opgebokt en voorzien van de nieuwste Metzeler Racetec Interact-banden (zie kader). Nadat het verse rubber in bandenwarmers op temperatuur was gebracht, konden de testers – allemaal enthousiaste en ervaren amateurcoureurs – eindelijk aan de slag.Als eerste verschijnt de Suzuki op de startgrid. Een 2009-model was nog niet beschikbaar, en dus moeten we het doen met een technisch identiek 2008-exemplaar. Het kost de rijder niet veel moeite het ijs tussen hem en de machine te breken, want de GSX-R600 toont van meet af aan een vriendelijk en ongecompliceerd karakter. Hij dartelt misschien niet over het asfalt als een prima ballerina, maar ook allerminst als een houten klaas op klompen. Met losse pols laat hij zich door de chicane achter het rennerskwartier jagen, waarbij hij zich zonder grote inspanning tot grote hellingshoeken laat verleiden. Bij het uitkomen van de bocht maakt hij indruk met zijn zeer gelijkmatige vermogensopbouw, die niet alleen goed is voor het zenuwgestel, maar ook een aansporing vormt om weer razendsnel op het gas te gaan. Echt explosief gaat het er daarbij niet aan toe; dankzij de soepele lastwisselreacties kan zijn kracht goed gedoseerd worden opgeroepen, zodat minder geoefende rijders niet hoeven te vrezen voor een hartverzakking door plotselinge vermogenserupties.Aan het einde van het rechte stuk toont de Suzuki voorbeeldig remgedrag. Het drukpunt van het remhendel van de testmachine is weliswaar niet jé van hét, maar de gretigheid waarmee de vierzuigerklauwen toehappen en de dankzij de anti-hop-koppeling voortreffelijke remstabiliteit doen dat minpuntje snel vergeten. Helaas heeft zijn 200 kilogram gewicht – het hoogste in dit testveld – een wat matigend effect op het temperament. En ook rigoureus platgooien laat de GSX-R niet onberoerd. Dan komt er wat beweging in het frame, waardoor de GSX-R in snelle bochten geen toonbeeld van stabiliteit is, zelfs niet wanneer de dempingsreserves van de veerelementen volledig worden benut.Als tegenprestatie geeft de Soes zijn berijder wel goede info over wat er zich op het asfalt afspeelt. De grenzen laten zich nauwkeurig aftasten, wat voldoende vertrouwen schept om bij het ingaan en uitkomen van de bocht fanatiek op secondenjacht te gaan en in rap tempo de hoek om te knallen. Met een rondetijd van 1.35,14 als resultaat.Daarna is de CBR600RR aan de beurt. Ten opzichte van zijn concurrenten oogt de elegante Honda supercompact. Toch biedt hij met zijn korte tank en voetsteunen en stuur op menswaardige hoogte een ronduit comfortabele zitpositie: nergens knelt het, nergens zit iets in de weg. En misschien wel daarom geeft de CBR je niet de indruk dat je er de keien mee uit de straat kunt trekken. De viercilinder uitpersen in de hoop dat het venijn in de staart blijkt te zitten, levert weinig op. Al bij 13.900 tpm geeft hij zijn maximale vermogen af, wat met 118 pk niet overvloedig uitvalt. Dit gebrek aan punch compenseert de Honda echter met zijn wendbaarheid. Daaraan hebben ook de slim geplaatste tien kilogram extra gewicht van het ABS maar weinig veranderd. Want ondanks het extra gewicht scoort de CBR als voorheen met zijn onberispelijke handling, nauwkeurige besturing en verfijnde feedback. Hij rijdt bijna als vanzelf. De geniale elektronisch geregelde stuurdemper weet bij abrupte stuurbewegingen elke aanzet tot een tankslapper direct in de kiem te smoren. En het nieuwe C-ABS (zie kader) maakt rempunten mogelijk waaraan je je anders alleen onder bedreiging van fysiek geweld zou wagen. Daarbij is niets te merken van hinderlijk pulsaties in het hendel: het ingrijpen van het systeem is alleen voelbaar in een licht afnemen van de remkracht voordat de eersteklas stoppers weer met volle kracht aangrijpen. Bij het ingaan van de bocht, wanneer je normaal gesproken de rem een beetje zou loslaten, merk je wat er nog aan vertraging mogelijk is. Bovendien zuigt de Honda zich ook bij remmen onder een hellingshoek voorbeeldig op het asfalt vast, zonder ook maar de geringste neiging tot oprichting te tonen.Slechts één keer bereikt de ABS-regeling in de secondenjacht zijn grenzen. Als de CBR op volle snelheid op de haarspeldbocht aan het einde van start-finish afstuift en bij het aanremmen in een lengtegroef in het asfalt terecht komt, begint het achterwiel, waarschijnlijk door het ontbreken van een slipperkoppeling, heftig te stuiteren. Een stoppie is het onvermijdelijke gevolg, waarop de verblufte piloot, in een poging de uitbrekende achterkant weer in toom te brengen, de nooduitgang in de grindbak kiest – waarbij het Honda-systeem overigens keurig zijn werk doet. Hoe dit avontuur zonder ABS was afgelopen blijft gissen, maar dat het systeem grote voordelen biedt, staat buiten kijf. Zeker op een natte piste of in het dagelijks verkeer.Uiteindelijk laat de Honda zich afklokken op 1.35,67. Niet echt een toptijd en dat is voornamelijk te wijten aan het stempelende achterwiel. Bovendien is – evenals bij de GSX-R600 – de versnellingsbakspatiëring niet echt ideaal voor Calafat. De eerste versnelling gaat tot 117 km/uur, de tweede versnelling tot 160 km/uur, een gat van 43 km/uur. Bij de Triumph (123/153 km/uur) en de ZX-6R (125/155 km/uur) is de spreiding slechts 30 km/uur. Ten slotte ontbreekt het de CBR behalve aan stuggere veerelementen ook aan topvermogen voor dat laatste duwtje extra.Daaraan heeft de Kawasaki ZX-6R met zijn gemeten 123 pk allerminst gebrek. Toch imponeert het groene monster in de eerste rondjes niet zozeer door zijn pure topvermogen, maar eerder door de onweerstaanbare manier waarop hij oppakt vanuit het middelste toerengebied. Precies daar waar het zwakke punt van zijn voorgangers lag. Daarbij reageert hij niet onaangenaam abrupt op de commando’s van de gashand, maar met een nauwelijks waarneembare vertraging. De ZX-6R blijft, vanuit zijn beresterke middengebied, onvermoeibaar doortrekken en laat tot hij zijn topvermogen bereikt bij 14.000 tpm niet meer los. Pas daarna ebt de voorwaartse drang weg.Wat de handling betreft bevindt de Kawasaki zich nu absoluut op gelijke hoogte met de Honda en Suzuki. En ook zijn ergonomie is er flink op vooruitgegaan: de zithouding is nog steeds op circuitgebruik afgestemd, maar de rijder hoeft zich niet meer als een slangenmens over de tank te vouwen, waardoor je je tien jaar jonger voelt dan op zijn voorganger. Voorbeeldig is ook de remstabiliteit wanneer de remklauwen zich overtuigend in de 300mm-schijven vastbijten. De slipperkoppeling houdt de achterzijde beheerst in bedwang en de voorvork stelt zich dapper teweer tegen diep induiken. Hij zorgt bovendien voor een geruststellende bochtenstabiliteit, het enige wat er ontbreekt is een glasheldere feedback. Al met al voel je je op de Kawa direct prima op je gemak. Hij geeft onmiddellijk voldoende vertrouwen om hem goed de sporen te geven, wat een rondetijd van 1.34,78 oplevert.Van de Kawasaki stappen we over op de Triumph. Oeps, dat vereist wel enige fysieke omschakeling. Anders dan op de brede en gedrongen ZX-6R, zit je op de slank ogende Brit hoog. Zeer hoog zelfs, met je polsen op de lage clip-ons, klaar voor de aanval. Dit is een pure racer, dat moge duidelijk zijn.Maar het went snel, want de 675 neemt zijn berijder letterlijk bij de hand om zich gewillig tot de meest extreme hellingshoeken te laten verleiden. De balans en feedback zijn top, zeker aan de voorkant. Magnifiek, de precisie waarmee de Triumph de voorgenomen lijn bestormt. Het stijve frame en de stugge veerelementen, nu met instelbare hoge en lage dempersnelheid voor de ingaande demping, houden de Daytona strak op het asfalt, zelfs wanneer je met optimistisch enthousiasme en dito hellingshoek een knijpende bocht als de Omega-bocht inknalt.Dat de Triumph bij het aanremmen in de bocht zich een beetje tegen verder platgooien verzet, zij hem vergeven. Want bij het uitkomen van de bocht pakt de driecilinder heerlijk kordaat op, om daarna grommend en brullend het rechte stuk op te stuiven, waarbij in een mum van tijd alle lampjes van de schakelindicator één voor één aanfloepen. De 400 toeren die hij dan nog verder mag klimmen, laten zich goed benutten als overtoerenreserve in bochten. Fenomenaal hoe daar bij het aanremmen de nieuwe Monobloc-remklauwen met een perfect drukpunt als een smeedijzeren vuist toeslaan. Zo hard, dat de niet door een anti-hop-koppeling beteugelde achterpartij licht begint te dansen, al gaat dat niet zo heftig als bij de Honda. En daarmee laat de Triumph een rondetijd van 1.34,38 noteren, viertiende sneller dan de Kawasaki.Maar de Yamaha zal toch wel korte metten maken met de Triumph? Of niet soms? Er is tenslotte geen andere machine zo compromisloos als racer op zijn wielen gezet als de R6. Met de piloot diep voorovergebogen over de stijlvolle korte tank, scheert de R6 als een geleideraket over het circuit. Krijsend en gillend, in de allerhoogste toerenregionen. Dat geeft een kick, maar vergt ook uiterste inspanning. Het blok van de R6 kan en wil toeren maken. En moet dat ook. Hoe meer, hoe beter. Daarop moet je je instellen, zorgen dat je steeds de juiste versnelling paraat hebt. Heb je de slag eenmaal te pakken, dan is het feest. Dan knalt de R6 er vol in en laat hij zich, nadat de voorspanning van de voorvork exact is afgesteld – op de millimeter nauwkeurig om de hoek leggen en zich met hetzelfde gemak als de Triumph van links naar rechts slingeren. Waarbij hij zijn berijder bij het uitkomen van de bocht overigens soms wel bijna het stuur uit z’n handen mept. Waar is in hemelsnaam die stuurdemper?Zo woest als de R6 over de baan veegt, zou je verwachten dat hij de Triumph met afstand aftroeft. Maar niets is minder waar, want uitgerekend bij de remmen en de set-up van het rijwielgedeelte laat de, evenals de GSX-R en ZX-6R door de Spaanse importeur beschikbaar gestelde, R6 het afweten. De stoppers presteren wat betreft handkracht en vertraging slechts middelmatig. En anders dan bij de tiptop afgestelde voorvork is de uitgaande demping van de achterschokbreker ontoereikend, waardoor de R6 bij het uitkomen van de bocht bodemcontact verliest en de achterband voortijdig wordt opgevreten. Desondanks levert hij maar tweetiende seconde op de Triumph in en kan hij met een tijd van 1.34,54 met opgeheven hoofd de zilveren medaille in ontvangst nemen.En natuurlijk wacht de Yamaha, net als de andere verslagenen, nog een kans op revanche in de vergelijkingstest op de openbare weg, als de bandenwarmers opgeborgen zijn en het straatschoeisel is omgelegd.[Kasten + Unterschrift SEITE 18 + 19][Kasten]CIRCUIT CALAFATHet 3,46 kilometer lange racecircuit in de buurt van Barcelona is een perfecte plek om de wendbare 600cc’s aan de tand te voelen. Het rond de jaarwisseling van vers asfalt voorziene en van menig oneffenheid ontdane parcours, biedt behalve een geweldige grip ook een keur aan haarscherpe bochten, chicanes, snelle passages en bochten waarvoor hard moet worden geankerd. Voor de tijdwaarneming stond het Bargade-team paraat (www.bargade.es).Honda CBR600RR ABSViercilinder viertakt lijnmotor, 88 kW (120 pk) bij 13.500 tpm, 66 Nm bij 11.250 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 197 kg, Prijs NL € 13.200,- / B € 12.090,-KAWASAKI ZX-6RViercilinder viertakt lijnmotor, 94 kW (128 pk) bij 14.000 tpm, 67 Nm bij 11.800 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 193 kg, Prijs NL € 11.998,- / B € 11.016,-SUZUKI GSX-R600Viercilinder viertakt lijnmotor, 92 kW (125 pk) bij 13.500 tpm, 68 Nm bij 11.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, Prijs NL € 11.990,- / B n.n.b.[Kasten + Unterschrift SEITE 20 + 21]TRIUMPH DAYTONA 675Driecilinder viertakt lijnmotor, 91 kW (124 pk) bij 12.600 tpm, 72 Nm bij 11.600 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, Prijs NL € 12.590,- / B € 11.490,-YAMAHA YZF-R6Viercilinder viertakt lijnmotor, 95 kW (129 pk) bij 14.500 tpm, 66 Nm bij 11.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt* 193 kg, Prijs NL € 11.999,- (tot 1 april, daarna € 13.499,-) / B € 11.490,-[Kasten]DE BANDMETZELER RACETEC INTERACTNadat Metzeler al vorig jaar de Roadtec Z6 Interact op de markt had gebracht, volgt nu de Racetec Interact (boven links, rechts: de huidige Metzeler Racetec). De Interact heeft een nieuwe karkasconstructie. Met als uitgangspunt dat bij een raceband wezenlijk verschillende eisen aan de schouder en het midden van de band worden gesteld, hebben de draden van de nulgradenstaalgordel in het midden van de band een wat geringere spanning voor meer flexibiliteit en een breder loopvlak, terwijl ze op de schouder juist een wat grotere spanning hebben voor meer stabiliteit. Daarnaast werden de wikkelingsafstanden nieuw gedefinieerd.Eveneens nieuw zijn de rubbersamenstellingen in de gradaties van K0 (soft) tot K2. De K3 is goedgekeurd voor de openbare weg. Tot slot heeft de Interact een gewijzigd profiel met minder en kortere, maar ook bredere groeven, wat voortijdig scheuren van het loopvlak moet tegengaan. De in Calafat gebruikte K2-samenstelling viel naast een snelle gripopbouw bij lage (asfalt-)temperaturen op door homogeen insturen en een flinke portie eigendemping. De stabiliteit en vooral grip waren enorm. Ook na zestig ronden, evenals de slijtage die voor deze afstand absoluut in orde was.[Unterschrift Seite 20 unten]Om elke tiende van een seconde bij de tests te kunnen registreren, werden de vijf machines van transponders voorzien.[Kasten MRD Seite 22]RONDETIJDENSnelste ronde (in min.)Honda CBR600RR 1.35,67Kawasaki ZX-6R 1.34,78Suzuki GSX-R600 1.35,14Triumph Daytona 675 1.34,38Yamaha YZF-R6 1.34,54De ZX-6R zit de top van de Supersport-klasse, die momenteel bestaat uit de R6 en de Daytona 675, dicht op de hielen. De R6 verspeelt trouwens een betere rondetijd door de remmen en achterschokbreker. Het ABS brengt de Honda vele voordelen, maar dat kan het tekort aan vermogen en het gemis van een anti-hopkoppeling niet compenseren. [Kleine Buchstaben]Gereden op Calafat, banden: Metzeler Racetec Interact, bandenspanning 2,1 bar voor, 1,9 bar achterVERMOGENSGRAFIEK[Im Grafik][Violet]Yamaha YZF-R6 91,5 kW (124 pk) bij 14.300 tpm65 Nm bij 10.700 tpm[Grun]Kawasaki ZX-6R90,1 kW (123 pk) bij 14.000 tpm65 Nm bij 11.900 tpm[Orange]Triumph Daytona 67588,6 kW (120 pk) bij 12.700 tpm70 Nm bij 10.800 tpm[Blau]Suzuki GSX-R60087,3 kW (119 pk) bij 13.500 tpm68 Nm bij 11.100 tpm[Rot]Honda CBR600RR86,9 kW (118 pk) bij 13.900 tpm66 Nm bij 11.100 tpmVet koppel en een weelderige hoeveelheid vermogen over het complete toerenbereik kenmerken de Triumph. Een keer verschakelen is dus niet meteen een drama. Indrukwekkend zijn ook de krommes van de Kawasaki, die een mooie gelijkmatige vermogensontplooiing combineert met een prachtig topvermogen. Maar waar het kaarsje bij de ZX-6R uiteindelijk uitgaat, gooit de R6 nog een paar verse kolen op het vuur. Ondanks een goed gevuld middengebied haken de Honda en de Suzuki af als het op topvermogen gaat.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.