Alpenmasters 2008: finale
De punten zijn geteld. De vijf groepswinnaars en de BMW R1200R als titelverdediger maken zich op voor de ultieme hoogtestage, de finale van de Alpenmasters 2008. Punten spelen geen rol meer. Het is de persoonlijke mening van de testrijders die nu de doorslag geeft. Wie heeft zich het best aan de Alpine omstandigheden aangepast? Wollige slierten bewolking trekken als vrolijk krullende serpentines door het dal richting de Galibier, die in de verte als een onverzettelijk brok graniet afsteekt tegen de strakblauwe lucht. De croissants hebben de oven nog niet eens gezien, maar het belooft nu al een hete dag te worden. Niet alleen qua temperatuur, maar meer vanwege de verhitte eindstrijd die op het punt van beginnen staat. Op de parkeerplaats voor het hotel in Les Verneys (www.relais-galibier.com) staan de ongeduldige finalisten elkaar vorsend aan te kijken. Van de oorspronkelijke twintig motoren zijn er nog vijf over, aangevuld met de BMW R1200R die zijn titel verdedigt. Zes in totaal dus, waarmee de parkeerplaats meer weg heeft van het Olympisch dorp in de slotfase van de Spelen. De uitgeschakelde atleten hebben het veld geruimd en het kamp wordt slechts nog bevolkt door het groepje overgebleven finalisten. Dat zestal krijgt op deze slotdag een uitdagend finaleparcours voorgeschoteld met de 2770 meter hoge Col de L’Iseran als hoogtepunt. Dat betekent dat we vanaf de parkeerplaats niet langer rechts afslaan richting de inmiddels zo vertrouwde Galibier, maar linksaf waar eerst de afdaling van de Col du Télégraphe wacht. Anders in de finale is ook de beoordeling. De punttotalen van de vijf voorrondes kunnen worden geschrapt, iedere deelnemer begint weer met een schone lei. In de finale kunnen echter geen punten worden vergaard, maar wel harten worden gewonnen. De rol van de kille cijfers is dus uitgespeeld, nu gaat het menselijke aspect de hoofdrol spelen. De voorliefde voor een bepaald motorconcept of een persoonlijke voorkeur voor de specifieke kwaliteiten van een machine; het kan in deze finale allemaal van doorslaggevende betekenis zijn. En dus is de zes finalisten er alles aan gelegen om zieltjes te winnen. Dat begint al na een paar kilometer als de afdaling van de Télégraphe voor de wielen opduikt. Een redelijk gemoedelijke afdaling en lekker om de spieren even los te schudden voor het grote werk dat een stuk verderop wacht. De technisch niet echt moeilijke afdaling wordt soepeltjes verteerd, ook door de Kawasaki 1400GTR, die qua stuurkwaliteiten op de passen slechts met de hakken over de sloot de finale bereikte. De verbinding tussen St. Michel-de-Maurienne, aan de voet van de Télégraphe, en de eerste hoogtemeters naar de top van de L’Iseran laat de GTR zich eveneens goed smaken. Stabiel en zeker rollen de 313 rijklare toerkilo’s door de brede, langgerekte bochten die zich als een grijs bevroren bergstroom door het imposante Alpendecor slingeren. Hier moet de Kawasaki het van hebben. De krachtige vierpitter mag dan onderin misschien niet zo heel overtuigende prestaties leveren, vanuit het middengebied laat de 155 pk sterke Japanner niets aan het toeval over en begint er heel massief aan te sleuren. Comfortabel in het zadel achter de verstelbare ruit, de zijkoffers volgepakt. ABS en een heuse anti-hop-koppeling achter de hand voor de lastige momenten. Wie doet me wat? Met die instelling beklimt de GTR ook gladjes de Col de L’Iseran en tijdens het bakje ‘topkoffie’ op het hoogste punt van de pas lijkt er ook geen vuiltje aan de lucht voor deze lange afstandsatleet. Maar de eerste depressies dienen zich weldra aan. De L’Iseran omlaag en ook bergop en -af van de Madeleine is het asfalt stukken minder weelderig en dat breekt de Kawasaki al snel lelijk op. In de krappe bochtcombinaties laat het hoge gewicht zich heel nadrukkelijk gelden, maar het grootste struikelblok is hier de extreem nukkige voorpartij. Insturen vergt steeds veel dwang en overredingskracht en iedere millimeter slijtage van de Bridgestone BT021 voorband lijkt één op één te worden vertaald in nog beroerder stuurgedrag. Als een zwaarlijvige kogelstoter op de smalle evenwichtsbalk in de turnhal, om in Olympische sferen te blijven. Gevolg is hier dat je in het zadel van de Kawasaki slechts op het tandvlees in het spoor van de groep kunt blijven. Dit weegt bij het juryberaad na afloop dan ook zwaar mee. De Kawa is een perfecte machine om mee naar de Alpen te reizen, maar in het hooggebergte zelf heeft de Japanner weinig te zoeken. Vier keer een zesde plek en twee keer een vijfde vallen de 1400GTR ten deel en daarmee eindigt hij op de laatste plek in de eindrangschikking. Ook in het zadel van de Fireblade is het Alpenfestijn geen onverdeeld genoegen. Kappen en draaien op het bochtige passenwerk is niet zijn ding. Dat heeft niets te maken met tekortkomingen op stuurvlak, want daarin is de Honda vlijmscherp. Nee, het is de voor klim- en daalwerk te sportieve zit die de Blade parten speelt. Het hoofd omlaag en het gewicht op de polsen werkt perfect op een circuit, maar is op een bergtraject met een lengte van bijna 300 kilometer te veel van het goede. De clip-ons van de Fireblade gingen bij wisselbeurten dan ook steeds met een zucht van verlichting over naar de volgende rijder. Die verlangt niet alleen vanwege die extreme zit al snel weer naar de volgende wissel, maar ook vanwege het ontbreken van echt brute klimkracht uit de toerenkelder. Vanuit een haarspeldbocht lijkt de Honda steeds even een seconde bedenktijd te nemen om vervolgens pas na de 4000 toeren met de krachten te gaan smijten. Maar de overdonderende geweldsexplosie die dan volgt, past net als de te sportieve zit niet bij de stop-and-go lay-out van het Alpendecor. Alsof je Olympisch sprintkampioen Usain Bolt na de start van de honderd meter al na tien meter tot stoppen dwingt. De Honda kan zijn spierballen niet volledig spannen en dat is frustrerend. Zelfs op de bredere verbindingsstukken, zoals naar Bonneval en het stuk na Albertville, kan deze 180 pk sterke rassprinter maar een piepklein deel van zijn gigantische motorische potentieel laten zien. Wat de Japanner hier wel kan demonstreren, is dat zijn stuureigenschappen van zeldzaam hoog niveau zijn. Op het brede en strakke asfalt kleeft de Blade werkelijk aan de weg. Soeverein, strak, uitgebalanceerd en met speels gemak van het ene op het andere oor te leggen. Maar na de finale stemronde zit er niet meer in dan plek vijf in de eindstand, ondanks de waanzinnig goede remmen en de perfect schakelende bak. Hard ankeren doet ook BMW’s F650 en dat met slechts een enkele schijf in het voorwiel. Met zijn 800 cc is de Beier de Benjamin onder de finalisten, maar een muurbloempje is het allerminst. De kleine GS voelt zich in het krappe draaiwerk als een vis in een bergmeer en overtuigt met flitsend en licht stuurspel. Enigszins geholpen door de smalle achterband wisselt de erg compleet uitgeruste BMW het snelst van koers en schenkt ‘ie bakken precisie en dientengevolge ook vertrouwen. Zuinig is de F650GS ook, maar dat kan niet verbloemen dat de Duitser in deze finale motorisch te kort komt om echt vol voor de prijzen te strijden. De 68 pk’s in het vooronder zijn meer dan genoeg voor de beginnende Alpenavonturier, maar zullen de meer ervaren bergtoerist op den duur gaan vervelen. Plek vier dus voor de F650GS en dat is gezien de bezetting van louter ijzervreters in deze finale een klassering om trots op te zijn. Drie finalisten geknipt en geschoren en dat betekent dat we verder gaan met twee Duitsers en een Japanner. En die vermaledijde afgezant uit het land van de rijzende zon heeft de zo nadrukkelijk aanwezige Duitse delegatie aardig in de wielen gereden, want een compleet Duits Alpenmasterpodium is bij deze tussenstand een utopie. Dat de Suzuki B-King de finale haalde, was al een verrassing op zich, maar dat de Beer uit Hamamatsu ook een belangrijke rol in dit eindspel zou gaan spelen, had niemand vooraf kunnen bevroeden. De B-King gaat bij het beklimmen en afdalen van de drie finalecols gewoon stoïcijns verder met verrassen. Het uit de Hayabusa afkomstige en 184 pk sterke aggregaat ontpopt zich ook op het finaletraject als een wonder van souplesse en doseerbaarheid. Een keertje vergeten te schakelen voor een haarspeld? Geen punt. Het turbineachtige blok trekt je als aan een postbode-elastiek de bocht door. Altijd en overal kun je terugvallen op dat veilige vermogensvangnet. Maar de kers op de verrassende B-King slagroom is toch wel het verdraaid makkelijke stuurkarakter van deze kolos. Alsof al die kilo’s op de parkeerplaats voor het hotel zijn achtergebleven, zo licht en vanzelfsprekend laat de sportief geveerde Soes zich op de Alpencols afrollen. Prima ABS, een comfortabele zetel; de B-King heeft het allemaal. Slecht wegdek wordt achteloos geabsorbeerd, maar met hobbelig wegdek in een bocht heeft de vierpitter door de brede 200-slof achter wel wat moeite. Samen met de gebrekkige duozit en de matige bagagemogelijkheden staat dat een nog betere klassering in de weg. Maar met het onverwachte brons om het balhoofd kan de B-King het Alpine strijdperk met opgeheven koplamp verlaten. Dat maakt de strijd om het goud een BMW-onderonsje en op papier zou dat een kolfje naar de boxerhand van de zo bewierookte R1200GS moeten zijn. De kritiekpunten op de vorige versie heeft BMW ter harte genomen, dus niets zou een eerste Alpenmasterszege nog in de weg kunnen staan. De GS ademt de Alpen en bestormt het finaleparcours dan ook alsof ‘ie er al jaren kind aan huis is. De L’Iseran, Roselend, Madeleine; de Beier schuift ze zonder omhaal bij het ontbijt naar binnen en zou en passant ook nog even de Galibier en de Croix de Fer uit de vorige ronde afwerken. Het gezond draaiende boxerblok zweept de GS op een aanstekelijke manier naar boven, terwijl de bak beduidend beter schakelt dan voorheen. Het rijwielgedeelte vormt een uitgekiend compromis tussen sportieve sturen en veel comfort. Een mooie balans, die voor een groot deel op het conto komt van het optionele elektronisch verstelbare veersysteem (ESA). De doorgaans gebrekkige feedback van de Telelever voorvering weet de GS in de afdalingen zelfs in een positieve karaktertrek om te buigen. Zelfs bij de hardste remacties weigert de voorpartij halsstarrig te duiken en dat komt het stuurgedrag hier absoluut ten goede. Sturen doet de GS! Met de precisie van chirurgisch staal en de stabiliteit van een oceaanstomer. En alhoewel de doseerbaarheid een tikje beter kan, remt de Beier ook nog eens venijnig hard. Blijft over het enorm rijke uitrustingsniveau en het geweldige comfort voor zowel rijder als passagier. Binnen fietsen dat goud, zou je zeggen… …ware het niet dat die dekselse R precies dezelfde voorkomende eigenschappen heeft als zijn zo immens populaire GS-familielid en de lat zelfs nog een stukje hoger weet te leggen. Het blok voelt net iets krachtiger aan, de bak is merkbaar preciezer, maar doorslaggevend zijn de ruim vijf centimeter lagere zithoogte en het ontbreken van liefst twaalf kilo gewicht op de R. Dat maakt de titelverdediger net dat zo belangrijke stukje handelbaarder en handelbaarheid telt op deze ultieme hoogtestage! [Kasten Strecke, am rechter Seite erste Spread anordnen]AAN BOORD VOOR DE FINALEHet afgelopen jaar vormde de 2802 meter hoge Cime de la Bonette letterlijk en figuurlijk het hoogtepunt van de Alpenmasters, dit jaar is dat de 2770 meter hoge Col de l’Iseran. Deze Alpenreus duikt al in het eerste deel van de bijna driehonderd kilometer lange finaleronde op voor de wielen van de zes finalisten en wordt in de loop van het parcours gevolgd door de Cormet de Roselend (1967 meter) en de Col de la Madeleine (1993 meter). Vanuit startpunt Les Verneys gaat het via de Col de Télégraphe (1) echter eerst naar beneden, naar St. Michel-de-Maurienne. De volgende negentig kilometer gaan via Modane en Lanslebourg door geaccidenteerd terrein naar Bonneval-sur-Arc, waar de klim naar de Col de l’Iseran (2) begint. Na de eerste serieuze hoogtemeters volgt de vrije val naar skioord Val d’Isère (3) en het verderop gelegen Bourg–St. Maurice (4). Hierna is het weer klimmen geblazen en wel over een uitdagend smal aanloopweggetje naar de top van de Cormet de Roselend (5). Veel tijd om hier van het betoverende uitzicht te genieten is er niet, want we storten ons direct in avontuurlijke slingers naar beneden, richting Albertville (6). De hoofdstad van de Olympische Winterspelen van 1992 vormt de springplank naar de voorlaatste beklimming van de finale, die naar de Col de la Madeleine (7). Vooral op de hobbelige noordzijde van deze pas wordt een rijwielgedeelte goed op zijn merites getest. Via La Chambre en de St. Jean-de-Maurienne komen we weer aan de voet van de Col de Télégraphe, de laatste klim van de finale voor eindpunt Les Verneys. [Kasten auf Openerspread][Bilder ubernehmen aus MRD 17 2008 Seite 48 oben]DE WINNAARS TOT NU TOE2005LOCATIE: PASSO DELLO STELVIOSUZUKI DL650 V-STROM2006LOCATIE: PASSO DELLO STELVIOSUZUKI DL650 V-STROM2007LOCATIE: COL DU GALIBIER BMW R1200RDE MENING VAN DE TESTJURY[Logo + Bild AM-RG08-622]InmotoItaliëAndrea ToumaniantzDe R1200GS staat bij mij op de eerste plaats, maar dat de boxer uiteindelijk in de Alpen wordt afgetroefd door de R1200R komt volgens mij door de lagere zit van de R. Dat maakt hem voor de meeste testers net even iets beter handelbaar. Maar beide BMW’s zijn makkelijk te rijden, snel op ieder type weg en fantastisch op bergwegen. De grote verrassing is de B-King. Ook al is ‘ie zwaar, de balans is heel goed en dat maakt de B-King enorm makkelijk te handelen. Het blok is zo enorm bullig dat je in feite compleet schakellui kunt rijden. Verrassend vond ik ook de F650GS met zijn kleine maar goede blok. Een perfecte machine voor beginners. De Fireblade doet het altijd goed en is van de sportfietsen het perfecte wapen voor de korte draaiers in de Alpen. De 1400GTR was ontzettend veeleisend op de bergwegen en wordt daarom laatste. [Logo + Bild Kristijan Ticak_05]MotorevijaKroatiëKristijan TicakDe 1400GTR is een teleurstelling. Te hard geveerd en geen vertrouwen in het voorwiel. Het blok heeft power genoeg, maar de remmen zijn zwak, de zit oncomfortabel en de hitteafvoer is matig. Plek zes dus. Daarboven staat de F650GS. Compleet ding, maar te beperkt voor de Alpen. Hard zadel, matige windprotectie en motorisch te zwak. De Fireblade is sportiever dan ooit. Vering, remmen en blok zijn top. Maar de Blade wordt genekt door zijn extreme zit. De R1200R is iets sterker dan de GS en de bak schakelt ook wat beter. Daarnaast is de R goed in balans, maar het zwakke punt blijven de moeilijk te doseren remmen. Tussen de beide BMW’s de B-King op plek twee. Een verrassing. De Suzuki is opvallend makkelijk te sturen, heeft oneindig veel en goed controleerbaar vermogen en uitstekend ABS. Maar de winnaar is voor mij de R1200GS. Hij lijkt net zo imposant als de bergen, maar eet uit de hand. Perfecte vering, soepel en sterk blok en makkelijk te hanteren. De meest complete fiets! [Logo + Bild Peter Mayer_17]MotorradDuitslandPeter MayerHannibal trok niet voor niets met olifanten over de Alpen en niet met racepaarden. Geldt ook voor de Fireblade. Ongetwijfeld de beste superbike, maar dat merk je pas op het circuit, niet in de Alpen. Te slap onderin, te stugge vering en een te sportieve zit. De Blade is in de Alpen niet op zijn plek. De toercapaciteiten van de 1400GTR worden overschaduwd door het hoge gewicht en de nukkige voorpartij. De F650GS is het slachtoffer van de stevige concurrentie. Komt motorisch te kort. Verrassend is de B-King met zijn goed bruikbare powerband, fijne vering en prettige stuureigenschappen. Anders dan zijn kolossale uiterlijk doet vermoeden. Ook de R1200GS oogt massief, maar eenmaal onderweg is de Beier enorm stabiel en handelbaar. Vermogensafgifte, zitpositie; alles klopt. Maar het forse formaat kan afschrikken. En dan kom je uit bij de R1200R, die bijna hetzelfde kan als de GS, maar minder weegt, kleiner is en een lager zadel heeft. Qua reiscapaciteiten kan de R niet tippen aan de GS, maar hij is wendbaarder en makkelijker in het gebruik en dat telt in de Alpen. [Logo + Portratbild uas MotoPlus 16/2008 Seite 26 dritter von Links]MotociclismoSpanjeSergio Romero De 1400GTR heeft alles wat je van een dikke toerfiets mag verwachten: comfort, windprotectie en een krachtig blok. Het grote probleem is het altijd aanwezige gewicht, vooral in het korte draaiwerk. De nieuwe Fireblade is lichter en krachtiger dan ooit. De balans is goed en de Honda geeft veel vertrouwen, ook in de bergen. Maar de zit is te sportief. De B-King rijdt zoals ‘ie er uit ziet: kolossaal. Maar het stuurgedrag is zeker niet verkeerd en de vering is mooi in balans. Het blok heeft zo veel vermogen dat echt hard rijden moeilijk is. Bij normaal gebruik is het blok juist soepel en perfect voor de Alpen. De kleine GS is een heel makkelijke machine. Het blok mist pure kracht, maar is wel lekker soepel. Het comfort van de F650 is hoog en de uitrusting compleet. De R1200R heeft alles wat je nodig hebt in de Alpen. Door het hoge koppel kun je er net zo makkelijk mee toeren als vegen. De vering is goed, maar het Para- en Telelever blijft gewenning vragen. Is ook zo met de grote GS, maar het is voor mij wel de beste van de zes. Stabiel, uitgebalanceerd, snel. Het enige minpunt is de zithoogte. [Logo + Bild AM-RG08-501]MotorradZwedenFredrik LundgrenDe verrassing eerst: de B-King. Wat een kracht en agressie, maar zo makkelijk te beheersen. Sturen doet de Suzuki nauwkeurig, de remmen zijn top en in het zadel kun je het uren uithouden. Met afstand mijn nummer één! Op twee de R1200R. De neutrale zit en het lage zwaartepunt maken sturen in krap bochtenwerk tot kinderspel. Prima remmen en veel comfort. De niet al te sterke F650GS springt er uit met zijn makkelijke stuurgedrag op eigenlijk ieder soort wegdek. De R1200GS is met zijn goede vering en krachtige een perfect wapen voor hobbelige Zweedse gravelpaden, maar voor de Alpen vind ik de BMW te hoog en te lomp. De 1400GTR is een stabiele toerfiets met een krachtig blok en dito remmen, maar in krappe bochten is het hard werken. Efficiënte, maar saaie machine. Onderaan heb ik de Fireblade. Geen power onderin en bovenin juist een krachtsexplosie. Precies stuurgedrag en goede remmen, maar die lage clip-ons zijn hier een ‘pain in the arse’, vooral in een afdaling. [Logo + Bild DSC07854]MotoPlusNederlandJeroen HiddingTwijfel tot op de laatste meters. Ratio tegen passie. Maar toch de R1200R. Geen schoonheid, maar gewoon de beste van de zes. Heerlijk soepel blok, scherp stuurgedrag, uitgebalanceerde vering, krachtige remmen en een comfortabele zit. De B-King kan zijn zilveren plak met trots dragen. De reus vloog over de Alpen. Niet als een olifant in de porseleinkast, maar uiterst gecontroleerd. Wie had dat gedacht? Power op afroep, puike stoppers en precies sturen. Alleen op hobbelig wegdek de mindere van de R1200R. De stabiele R1200GS doet het dan ook beter, maar voelt over het geheel minder in balans en minder precies. Door de hoge zit? Blok presteert goed, maar is iets minder sterk dan dat van de R. Ook de bak mist precisie. Plek drie, voor de F650GS. De kleine, strak sturende GS weert zich kranig, maar mist in dit gezelschap spierballen. Spieren heeft de Fireblade genoeg, maar de strak sturende hardloper zit te extreem om echt te overtuigen. Dat doet ook de 1400GTR niet. Compleet en sterk, maar sturen als een verdwaalde driemaster in een badkuip. [Bilder + Unterschriften][Opener: Finale_035_jk][Auf dem Opener an die rechter Seite Route mit Karte platzieren. Ich denke es soll auch Fliesstext an unterseite platziert werden mussen][Zweite Spread][Finale_099_jk, ganze Spread. Steine an unterseite weg. Motorrader an Boden des Seiten. Obenseite ganz Luft. Auch drei meinungen von Testfahrer auf diese Seite.][Finale_122_jk und Finale_125_jk wie ‘Snapshots’ verwenden]Goede wegen, haast ongerepte natuur en weinig verkeer. Waar kom je dat nog tegen?[Dritter Spread + drei Meinungen von Testfahrer][Finale_026_jk; ohne Unterschrift][Wie Snapshots][Finale_012_jk und Finale_109_jk, ohne Unterschriften][Finale_209_jk und BMW R 1200 R_32_jk]Champagne voor de winnaar, die in navolging van de V-Strom 650 ook twee Alpenmasters op zijn naam schrijft.
