Alpenmaster 2011: deel 2

Ze gaan schuil achter een dikke laag nevel, de ontelbare slingers en haarspeldbochten van de Stelvio-pas, en vormen het strijdtoneel voor deel 2 van de Alpenmasters. Hierin moet er in twee categorieën nog worden gestreden om een finaleplaats en in dat spannende slotakkoord wordt bekend wie er zich dit jaar tot koning van de Alpen mag laten kronen. “Tornante, izze Italiaans. Betekent: skerpe bokte, maar niet als bij die meisjes. Staat wel oppe die borde aan straat. Capice?” Duidelijk. Begrepen. Altijd weer mooi wanneer een inboorling je dingen uitlegt. Maar ook zonder de bordjes herken je de haarspeldbochten. Je kunt nu eenmaal niet zonder ze als de weg over een beperkt oppervlak een heel stuk omhoog moet. In principe is een haarspeldbocht niets meer of minder dan een dubbel haakse bocht. Een bocht ‘terug naar af’ als het ware. Maar dat is niet de reden waarom sommige motorrijders er schrik voor hebben. Dat zit hem eerder in alle mogelijke wegdektechnische ellende die je in een dergelijke bocht kunt tegenkomen. En dat komt dan weer omdat zo’n haarspeldbocht doorgaans een heel beroerd leven heeft. Hij ligt daar maar een beetje in weer en wind, het wegdek wordt gepolijst door kort afdraaiende banden, terwijl afremmende en accelererende voertuigen daarnaast voor scheuren in het asfalt zorgen. Steenslag, rolkeien en zand komen vervolgens op jouw ideale lijn tot rust. En tot overmaat van ramp wordt het wegdek op alle denkbare plekken met spiegelglad gietasfalt opgelapt. Een haarspeld moet niet alleen de rijrichting veranderen, maar moet daarnaast ook een stevig hoogteverschil overwinnen. Dat zorgt voor een verwrongen wegdek met richels en welvingen midden in zo’n bocht. Echte haarspeldbochten zijn kenmerkend voor de echte Alpenpassen en de koning van alle haarspeldbochtenpassen is zonder twijfel de Stelvio. Hij heeft er 48 op de oostflank en is mede daardoor de ideale testbaan voor motor- en autofabrikanten om prototypes te testen. En ook ideaal voor onze Alpenmasters-test. Op de bovenstaande foto boven kijk je vanaf de Umbrail-pas, de zo ongeveer Zwitserland in lopende zijtak van de Stevio, het dal in. Je snapt dan direct waarom motorrijders hier zo blij van worden. Dit voldoet aan alle voorwaarden voor een fantastische rit. Dit maakt de Alpen in de zomer tot de ideale speeltuin voor motorrijders. Na het eerste deel van de Alpenmasters 2011 (zie MotoPlus 16) waren de eerste drie finalisten bekend: de Honda CBR600F, de KTM 990 SM T en de BMW K1600GT. In dit tweede deel wordt allereerst in de resterende categorieën ‘Big Bikes’ en ‘Classic Bikes’ uitgemaakt welke twee machines zich nog plaatsen voor de finale en daarin nemen ze het met de drie andere finalisten op tegen de winnaar van de vorige editie, de BMW R1200GS. [MRD s. 23]HET TESTPARCOURSOngewoon, maar bovenal fascinerend: de Stevio-pas is met zijn 48 haarspeldbochten eigenlijk helemaal geen typische Alpenpas. Maar toch betovert deze technisch moeilijke en uitdagende pas jaar in jaar uit tienduizenden motorrijders. Want wie de haarspeldbochten van de Stelvio eenmaal heeft bedwongen, rijdt met twee vingers in de neus over de andere Alpenreuzen. Lastiger op asfalt wordt het namelijk nergens. En juist daarom hebben we de Stelvio als middelpunt voor de Alpenmasters 2011 gekozen. Daaromheen ligt een testtraject waarin werkelijk alles te vinden is tussen haarspeldbochten en lange rechte stukken, zelfs een traject met uitsluitend steenslag. Elk van de twintig deelnemende machines reed het parcours twee keer, waarbij ook het benzineverbruik werd gemeten. Onze uitvalsbasis was Hotel Tannenheim in Trafoi (www.hotel-tannenheim.com) op de oostflank van de Stelvio-pas. De ervaringen die de testrijders onderweg opdeden is onderbouwd met objectieve metingen, waarbij gebruik is gemaakt van de modernste GPS-technologie en datalogging-methodes. Maar het meest belangrijk blijft toch de menselijke factor, want alleen zeer ervaren testrijders slagen er in om professionele rem- en acceleratiemetingen uit te voeren op een moeilijk traject als de Stelvio-pas. [BU bij kaart]1 Startpunt bij Hotel Tannenheim in Trafoi 2 Haarspeld nummer 28: testhelling voor rem- en acceleratieproeven op de berg 3 Eerste doel bereikt: het hoogste punt van de Stelvio 4 Een binnendoortje naar Bormio: acceleratiemeting bergop op een hoogte van 2.300 meter 5 Omlaag Zwitserland in: de top van de Umbrailpas, daarna een stuk met erg slecht wegdek 6 Een stukje steenslagpiste 7 Een vlotte afdaling, het dal in 8 Stop-and-go-verkeer bij het doorkruisen van Müstair 9 De Zwitsers/Zuid Tiroler grens. Daarna wijde bochten en snelle stukken 10 Een recht stuk voor Prato: hier begin je de bochten alweer te missen! DE UITSLAG VAN DEEL 1 0 MOTOPLUS 16/2011FUNBIKEAprilia Dorsoduro 1200 308 puntenHonda Crossrunner 323 puntenKTM 990 SM T 363 puntenTriumph Tiger 800 355 puntenALLROUNDBMW G650GS 283 puntenHonda CBR600F 325 puntenSuzuki GSR750 301 puntenYamaha Fazer8 286 puntenTOER/TOERSPORTBMW K1600GT 408 puntenBMW R1200RT 385 puntenKawasaki Z1000SX 332 puntenMoto Guzzi Norge 8V300 punten[MRD p. 24]CLASSIC BIKEHarley-Davidson Sportster 1200 CustomKawasaki W800Moto Guzzi BellagioTriumph ScramblerTERUG IN DE TIJDGeen stress, geen prestatiedwang. In plaats daarvan een relaxte zit en ontspannen door haarspelden walsen met een constante grijns. Met deze vier classic bikes haal je op een andere manier meer uit de Alpen.Jammer eigenlijk: uit deze categorie zal de moderne Alpenkoning niet komen. Alleen al als het om uitrusting gaat, want ABS, tractiecontrole of windbescherming is ver te zoeken op deze classics. Maar dat betekent niet dat je er minder pret op hebt. Integendeel zelfs. De beeldschone Kawasaki W800, de kekke Triumph Scrambler, de stijlvolle Moto Guzzi Bellagio en de eigenzinnige Harley-Davidson Sportster 1200 Custom maken geen kans op de titel, maar ze geven wel het echt ouderwetse motorgevoel. Om met de Harley prettig door de bochtenbende op de Stelvio te rijden, heb je veel zelfvertrouwen en een groot hart nodig. Bij normale bochten raakt er namelijk al van alles het asfalt. Hoe moet dat dan als de eerste haarspeldbochten zich aandienen? Dat gaat toch beter dan verwacht. Maar dan alleen als je de twin uit Milwaukee accepteert zoals hij is. Dus compleet met de gewenning vragende zit en de ver naar voren geplaatste voetsteunen. Dat geeft controlfreaks het idee in een achtbaankarretje te zitten, want de feedback laat daardoor te wensen over. Maar wie deze mentale hindernis overwint, pakt haarspeldbochten cool en ontspannen, want door het stevige koppel van het blok worden de onvolkomenheden van het rijwielgedeelte naar de achtergrond verdrongen. De koppeling vraagt aardig wat handkracht, maar is bijna nooit nodig. De vette 95 Nm koppel geeft een unieke haarspeldenkick. Maar op het snelle, hobbelige stuk op de Umbrail-pas moet je toch wel behoorlijk masochistisch zijn aangelegd. De veel te zachte vering geeft iedere oneffenheid ongefilterd door aan je wervelkolom. Niet prettig en een passagier houdt het waarschijnlijk al veel eerder voor gezien, want die glijdt al bij een matige acceleratie helemaal naar achteren weg op de smalle buddy. Als het puur punten aankomt, is de Harley de verliezer, maar eigenlijk vindt iedereen hem leuk door zijn relaxte cruiser-karakter en zijn vette V-twin.De Kawasaki W800 verovert staand op de jiffy al menig hart. De koningsas, de koelribben, de fraaie draadspaakwielen; daar vallen niet alleen nostalgisch ingestelde mensen voor. Met zijn harmonieuze design is de W800 een eerbetoon aan de ‘swinging sixties’ en veruit de mooiste verschijning in dit segment. Maar daar geven we geen punten voor. Maar punten pakt de Japanner genoeg op andere vlakken. Door het rechte stuur en het lage gewicht van 217 kilo laat de W800 zich kinderlijk eenvoudig en elegant door zelfs de krapste haarspelden dirigeren. De comfortabele zitpositie voor berijder en passagier is top. Op andere gebieden moet onze retro-queen wat veren laten. Vooral de doods aanvoelende remmen kosten punten. Bij de remmeting bergafwaarts van 75 naar 25 km/uur heeft de Kawasaki 39,2 meter nodig. Een record in deze test, maar dan wel in negatieve zin. Het rijwielgedeelte doet het beter dan dat van de Harley, maar ook hier is de vering aan de zachte kant. Dat stelt grenzen aan het dapper pakken van bochten, maar dan ook alleen als je voor de dood of de gladiolen gaat. Met 49 gemeten pk’s is de W800 de zwakst gemotoriseerde broeder en dat merk je op de steile hellingen van de Stelvio. De Triumph Scrambler heeft slechts zes pk extra, maar voelt in het hooggebergte veel levendiger aan. Het blok van de Brit trekt mooi lineair en levert zijn maximum koppel al bij 3.400 toeren. Met een dergelijk karakter is zelfs de bescheiden 65 Nm koppel voldoende voor dikke bochtenpret. Het brede, vlakke en offroad-achtige stuur lijkt voor het passenwerk gemaakt te zijn. Het is alleen jammer dat het dusdanig ver weg is gemonteerd dat je behoorlijk gestrekt moet om er bij te kunnen. De zitpositie krijgt zo iets vreemds en dat kost punten. Omhoog draven op de passen doet de Triumph dan weer prima. Dankzij het relatief stug afgeveerde rijwielgedeelte meestert hij het geteisterde wegdek op de Umbrail-pas met redelijk gemak en ook een passagier heeft het niet slecht aan boord. De Scrambler zorgt zelfs bij slecht weer voor blije gezichten. En de Triumph had ook zomaar kunnen winnen…als de Moto Guzzi Bellagio er niet was geweest. De Italiaan scoort met een mix van klassiek design en moderne techniek. Dat geldt met name voor het stijve frame en de goed uitgebalanceerde, stugge vering en de dubbele schijfrem met ‘bite’. Links, rechts, naar boven of naar beneden, de Guzzi blijft altijd stabiel. Je kunt dus rustig wat steviger aan het gas draaien. De stuuruitslag is niet enorm, maar de Bellagio geeft zoveel zuivere feedback dat je daar niet snel een probleem van maakt. Ongeacht de staat van het wegdek: de Moto Guzzi volgt onverstoorbaar de gekozen lijn. Dapper daverend op weg naar de top. Er zou alleen nog ABS op moeten zitten. Op de weg naar boven moet het blok wel aan het werk worden gehouden, want onderin zitten er twee dipjes in de kromme. Vanaf 4.500 toeren stroopt de V-twin met de korte slag stoer zijn mouwen op en dan is de concurrentie kansloos. Hij gromt en bromt zoals alleen een Moto Guzzi dat kan: krachtig, nostalgisch en gewoon heerlijk. De Bellagio pikt de ene pas na de andere en de concurrenten volgen amechtig. We hebben een finalist.CONCLUSIEEen segment op zich: een classic – of retro- bike stelt geen eisen. Hij maakt je blij. En dat doet de Moto Guzzi Bellagio het meest. Met name het uitgebalanceerde rijwielgedeelte heeft een niet te onderschatten bijdrage geleverd aan het bereiken van de finale. De Triumph Scrambler doet er nauwelijks voor onder en is een ware passendraver. De mooie Kawasaki W800 rondt het parcours niet snel, maar wel soepel. De Harley is een geval apart. Als je hem volkomen respecteert, maakt hij je zielsgelukkig in de bergen.[bij vermogensgrafiek]Moto Guzzi Bellagio54,7 kW (74 pk) bij 6.900 tpm79 Nm bij 6.200 tpmHarley-Davidson 1200 Custom50,3 kW (68 pk) bij 5.800 tpm95 Nm bij 3.600 tpmTriumph Scrambler40,5 kW (55 pk) bij 6.600 tpm65 Nm bij 3.400 tpmKawasaki W80036,1 kW (49 pk) bij 5.900 tpm62 Nm bij 4.200 tpmWINNAAR CLASSIC BIKEMOTO GUZZI BELLAGIOTweecilinder, 936 cc, 75 pk, 78 Nm, 240 kg, max. belading 207 kg, NL € 12.490,- / B € 11.990,-+Stabiel en neutraal rijgedragGoede remmenLevendig blok-Stuuruitslag is niet ruim Duoplek onvoldoendeVering op slechte wegen oncomfortabelHARLEY-DAVIDSON 1200 CUSTOMTweecilinder, 1.202 cc, 67 pk, 98 Nm, 267 kg, max. belading 187 kg, NL / B+Krachtig onderinLastwisselreacties Extreem lage zit-Achtervering te zachtLange remweg bergafZitpositie voor inactief, achter alleen voor fakirsKAWASAKI W800Tweecilinder 773 cc, 48 pk, 60 Nm, 217 kg, max. belading 183 kg, NL € 9.198,- / B € 8.299,-+ Neutraal stuurgedragGering brandstofverbruikOntspannen zitpositie-Lange remweg bergafVersnellingsbak hakerigVering en demping zacht TRIUMPH SCRAMBLERTweecilinder, 865 cc, 54 pk, 69 Nm, 232 kg, max. belading 198 kg, NL € 10.290,- / B € 9.390,-+Gelijkmatige vermogensontplooiingVering niet te zacht Lichte handling-Stuur staat te ver naar vorenStart niet altijd probleemloosLange remweg bergaf[BU’s][Beeld p. 27 vervangen door beeld p. 29]Afgezet wegens wegwerkzaamheden: iedereen wil de Stelvio op. Ook onze blije landgenote op haar Matchless uit de jaren vijftig. We staan paf.[MRD p. 30]BIG BIKEAprilia Tuono V4 R APRCDucati DiavelMV Agusta Brutale 920Triumph Speed TripleDE KNOKPLOEGEr zijn motorfietsen waarmee je lekker kunt boemelen op de Stelvio. Deze hier niet. Aprilia, Ducati, MV Agusta en Triumph vreten bergkilometers zoals een Milka-koe Alpengras. Ze knallen over de korte rechte einden alsof er geen haarspeldbochten bestaan. In deze context wordt zelfs Ducati’s Diavel een passenjunkie.Japan. Waar blijft Japan? De klassieke vraag van de onvergetelijke sportreporter Bruno Moravets hangt in de ijle lucht boven de haarspeldbochten van de Stelvio. Engeland bestormt de wereld met de Speed Triple en Italië heeft zelfs drie vechters in de ring gestuurd. Er is gewoon geen Japan. Niet in dit veld van dikke naked bikes in ieder geval. Japan heeft dit jaar niets nieuws te melden. En om alle geruchten voor te zijn: Motoplus heeft de Diavel niet meegenomen als stille kandidaat voor de groepsoverwinning. De keuze werd bepaald door het veelzijdige karakter van de Ducati. Dat karakter zou in deze situatie wel eens voor een verrassing kunnen zorgen.De voorspellingen hoe deze buikschuiver zich in haarspeldbochten zou gedragen, lagen mijlenver uit elkaar. “De Diavel op de Stelvio, dat zal me wat worden.” Of: “Als je er op stapt, dan wil je er vast niet meer af.” En daartussen alle emoties die je bij een machine van dit kaliber kunt verzinnen. Ten eerste: angst. Voor de aanloop van de pas bijvoorbeeld. Het ding ziet er uit als een cruiser, heeft een vette 240-band als een cruiser en klinkt als een –kwade- cruiser. Waarom zal het dan niet sturen als een cruiser? Ten tweede: respect met alvast wat voorpret over het plezier. Want op papier belooft de Duc wel wat, hoe steil het ook gaat worden. Geen wonder, zelfs onder de 3.000 toeren levert de Desmo-twin al een losse 90 Nm aan de krukas. Hij gaat er vandoor als de gesmeerde bliksem en dat snap je maar al te goed met slechts 240 kilo gewicht. Ten derde: verrassing! Hopla! Dat remt stevig! Natuurlijk, want daaronder huizen de Brembo stoppers van de 1198. Dat zorgt er in combinatie met moderne ABS-technologie, de fijn aansprekende voorvork en de wielbasis van 1.590 millimeter voor dat het achterwiel ook op de steilste helling aan de grond blijft. Ten vierde? Nog verrassing, want het stuurt ook nog eens verdraaid goed in. In krappe bochten ondervindt de Diavel niet eens hinder van de vrij vlak liggende voorvork of de beperkte grondspeling. Zelfs de dikke 240-achterband is dankzij zijn opvallende 45-verhouding tussen bandhoogte en bandbreedte niet zo’n handicap als de gigantische breedte doet vermoeden. Uiteraard heeft die vette worst toch wat gevolgen voor het stuurgedrag, want hij is minder neutraal en makkelijk in te sturen dan zijn concurrenten. Maar de Diavel heeft nog een ander, meer opvallend probleem.Namelijk, ten vijfde: je heb ondanks alle kwaliteiten lange armen nodig en een berg kracht om de Ducati met zijn brede stuur prettig door de haarspeldbochten te manoeuvreren. Maar daar krijg je dan wel wat voor terug. Constant zie je in de spiegel van de rijder voor je de verbaasde blik naar achter. “Is dat ding er nu nog steeds?” Ook na 48 haarspelden nog. Dat gebeurde bijvoorbeeld de bemanning van de Aprilia. De jonge wildebras uit Noale stond bij iedereen hoog op het favorietenlijstje, aangezien zijn formidabele handling en het fantastisch rijwielgedeelte in alle tests zijn bezongen. In combinatie met de actieve zitpositie en het sterke blok zou de Aprilia hier vet gaan scoren. Dachten we. Dat klopte niet helemaal. Tenminste: niet zondermeer. Want hoewel de Tuono rijwieltechnisch zijn beloftes helemaal waarmaakt en op de bochtige oostflank en ook op de gematigder westflank bijna op elk beoordelingspunt op rijwieltechnisch gebied de volle punten pakt, heeft de motor een enorm nadeel dat in eerdere tests onopgemerkt bleef. En dat is de bijna aan werkweigering grenzende onwil waarmee de hoegtoerige V4 haarspeldbochten achter zich probeert te laten. Rijders met haast moeten dus met een stevig slippende koppeling en hoog in de toeren uitaccelereren. Dat was heel vroeger aardig op een 50cc-racemotor, maar dit is een moderne 1.000 cc onwaardig. De luidkeels brullende V4 maakt het even leuk, maar het wordt al snel vermoeiend. Maar goed dat de Tuono in deze APRC-uitvoering een prima werkende tractiecontrole heeft. Anders had het hier tussen de steile rotswanden en ravijnen pijnlijk en duur kunnen aflopen. Nee, de Tuono is niet op papier gezet om de Stelvio te overmeesteren. Geen wonder dus dat deze pijnpunten, samen met alle andere beperkingen op toeristisch vlak de quasi-sportieveling al snel buiten spel zetten. Maar dat biedt kansen voor de anderen. Eén van de kanshebbers is de MV Agusta Brutale 920. Net zo verrassend als het wat flauwe optreden van de Aprilia: de wijze waarop de ‘kleine’ MV met zijn flauwe imago en zijn ‘slechts’ 130 pk hier vol bravoure over het brokkelige passenasfalt draaft. Alleen al de dynamiek waarmee de vier-in-lijn de 213 kilo lichte MV uit haarspeldbochten lanceert, is van een heel ander kaliber dan het geknoei met de slippende koppeling op de Tuono. Op een dipje bij 3.500 tpm na juicht de ‘kleine’ Brutale-motor voorbeeldig door zijn toerenbereik. Hij heeft alleen het MV-kwaaltje van de wat vertraagde gasrespons en dat is in het bochtenwerk hinderlijk tot het moment dat je de juiste timing hebt gevonden. Maar voor de welgevormde rest? Respect! De 920’er profiteert daarbij absoluut van het feit dat ze recentelijk in Varese de vering en demping comfortabeler hebben gemaakt. Het aanspreekgedrag is ook top, maar vol beladen loopt de vering snel tegen zijn grenzen aan. Solo rijden past de MV gewoon beter. Hij is dan verrassend ongecompliceerd en hoogst effectief. Alleen in ergonomische zin zijn er bedenkingen. Er is niet veel plaats op de Brutale, de voetsteunen zijn glad en te kort, de stuuruitslag is beperkt en er is geen ABS aan boord. En juist dat hakt er qua punten aardig in. Onder de streep gebeurt dus wat er gebeuren moest. Bij de zware jongens gaat de gouden medaille naar de motor die daar in grossiert: de Triumph Speed Triple. De Brit kent nauwelijks minpunten. Het inmiddels roemruchte blok heeft tot 7.000 toeren net zo’n massief koppel als de Ducati Diavel, heeft een letterlijk lineaire vermogensontwikkeling en knalt haast achteloos uit haarspeldbochten. Het rijwielgedeelte is in de loop der jaren stugger en preciezer geworden, maar geeft toch nog het broodnodige comfort. De Speed Triple biedt grote en ook kleine rijders een prima zitplaats, is voorbeeldig uitgerust, heeft een voldoende ruimte actieradius en nu ook nog eens ABS. Verdwenen is echter de souplesse waarmee zijn voorganger op gascommando’s reageerde. Maar desondanks is de Brit de terechte winnaar in deze klasse. God save the Queen!CONCLUSIEDe favoriet heeft gewonnen. Dat is duidelijk. Al jaren loopt de concurrentie zich stuk op de Speed Triple. Maar zijn unieke combinatie van uitbundigheid en dagelijkse inzetbaarheid is ook enorm moeilijk te kraken. De verrassingen komen na de Triumph. De Aprilia blijkt geen haarspeldbocht aan te kunnen en de MV is de vriendelijkheid zelf. Maar de grootste verrassing is de rijpret die de Diavel zelfs in dit lastige terrein geeft. Respect![bij vermogensgrafiek]Aprilia Tuono V4 R APRC121,7 Kw (165 pk) bij 11.700 tpm109 Nm bij 9.400 tpmDucati Diavel112,4 kW (153 pk) bij 9.300 tpm122 Nm bij 8.100 tpmTriumph Speed Triple100,9 kW (137 pk) bij 9.200 tpm115 Nm bij 7.600 tpmMV Agusta Brutale 92096,8 kW (132 pk) bij 10.300 tpm95 Nm bij 7.900 tpmWINNAAR BIG BIKETRIUMPH SPEED TRIPLEDriecilinder, 1.050 cc, 135 pk, 111 Nm, 221 kg, max. belading 188 kg, ABS, NL € 13.790,- / B € 12.290,-+Blok is overal sterk WendbaarGeslaagde ergonomie-Gasaanname wat rukkerigComfort was voorheen beterHakerige versnellingsbakAPRILIA TUONO V4 APRCViercilinder, 1.000 cc, 167 pk, 112 Nm, 212 kg, max. belading 189 kg, NL € 16.690,- / B € 14.990,-+Rijwielgedeelte is norm qua precisie, handling en feedbackTractiecontrole werkt waanzinnig!-Te weinig vermogen uit haarspeldenDe meest dorstige in zijn klasseNauwelijks comfortDUCATI DIAVELTweecilinder, 1.198 cc, 162 pk, 128 Nm, 241 kg, max. belading 159 kg, ABS, NL € 19.290,- / B € 16.990,-+Beresterk blok Remmen fijn doseerbaar, ABSVerbazend goede handling- Zitpositie niet helemaal geslaagdComfort had beter gekundBeperkte maximale beladingMV AGUSTA BRUTALE 950Viercilinder, 921 cc, 131 pk, 95 Nm, 213 kg, max. belading 180 kg, NL € 13.750,- / B € 11.990,-+Blok verrassend krachtigRijwielgedeelte verbazend comfortabelMooi als altijd-Gasaanname wat vertraagdAchterschokbreker te zacht bij beladingZitruimte beperkt[BU p. 33]Plezier en gepruts: De Speed Triple op de Stelvio (boven) en in Hugo’s garage (onder). De centrale koppelingsmoer was losgelopen. Met een schroevendraaier werd het probleem opgelost en konden we verder.FINALEKTM 990 SM T, Honda CBR600F, BMW K1600GT, Moto Guzzi Bellagio, Triumph Speed TripleWinnaar vorige editie: BMW R1200GSOVER DE TOPEen stijlvolle retro bike, middenklasse allrounder of toeristisch cruiseschip, Tijdens de finale jagen we de winnaars uit alle categorieën over de mooiste passen om de uiteindelijke winnaar van dit jaar te kiezen. Wie kan de BMW R1200GS, de winnaar van vorige editie, de baas? Of blijft de zo succesvolle boxer winnaar?Altijd weer hetzelfde. Dat geldt niet voor de afloop van de Alpenmasters, maar wel voor het weer. Net als tijdens de eerdere editie in de Dolomieten had de testcrew op de Stevio te kampen met regen, kou, natte straten en zelfs sneeuw. Een week lang reden we achter de kleinste gaatjes in de wolken aan. Maar nu, op de dag van de beslissing, zitten we om 6.30 uur te ontbijten terwijl het schitterend weer is. We gooien de koffie achterover, we verslikken ons zowat in ons broodje en trekken onze waterdichte pakken aan. Je weet immers maar nooit.Op de parkeerplaats van het hotel staan de vijf groepswinnaars en de titelverdediger, de BMW R1200GS. Zes topfietsen die een zonnige dag vol plezier beloven. De rit gaat over passen van verschillend karakter. En de zaak is duidelijk: het spel is gespeeld. Nu gaat het om de knikkers. De uitslag van deze knockout-finale ligt in handen van zeven professionele rechters. Op iedere pas van het finaletraject kiest deze jury telken één motorfiets die het strijdperk moet verlaten. Zo komen we uiteindelijk bij de winnaar van de Alpenmasters 2011 terecht. Vanaf het hotel is de steile oostflank van de Stevio de eerste uitdaging, een unieke haarspeldbochtenkermis met zijn steil omhoog lopende rechte stukken. De CBR600F bijt het spits af. Zal de Honda de eerste afvaller worden? Vanuit de haarspelden moet er aardig aan getrokken worden om bij de groep te blijven. Heel verrassend is het hoe elegant de immens grote K1600GT zich door de bochtenwarboel werkt. Het blok is vanaf een ultralage 1.000 toeren al helemaal bij de les. Het slagschip stuurt volledig ontspannen. Dat de hoogpoters, de GS en de SM T, net als de sterke Speedy zich op dit punt nog geen zorgen hoeven te maken, moge duidelijk zijn. De Bellagio is een twijfelgeval, ondanks dat hij in zijn eigen categorie de topper was. Na veel stops, het voortdurend doorwisselen van rijders en veel vergelijkend worden boven op de pas de onvermijdelijke stembriefjes uitgedeeld voor de eerste afvalronde. Resultaat: zes juryleden stemmen de Guzzi weg en één vindt dat de K1600GT naar huis mag. Of die het te moeilijk heeft met het hoge gewicht en de geweldige afmetingen van de 1600? We laten de Bellagio dus wat langer van het uitzicht op de Stelvio genieten en dalen met de resterende finalisten af naar Bormio. Het is nog steeds schitterend weer. De club geniet van het fantastische panorama, de perfecte bochtencombinaties en de voortreffelijke grip. Hier kan de zweep over de machines. Sterke motoren met een sportieve inslag en scherpe stuureigenschappen zijn hier in hun element, met name de Triumph en de KTM. De SM T overtuigt zelfs de rustige rijders. De zit is ontspannen en alles lijkt makkelijk te gaan. Indrukken die snel relatief blijken, want in Bormio buigt de karavaan af naar de Passo Gavia. Die heeft een ander karakter dan de ruige Stelvio. De smalle strook asfalt verrast steeds weer met telkens krapper wordende, vaak verraderlijke bochtencombinaties. Hele stukken wegdek zijn de afgelopen jaren vernieuwd, maar daartussen zitten telkens hopeloze stukken die het uiterste van de machines vragen. Daar zal de wendbare CBR met zijn progressieve vering geen problemen mee hebben. Toch? Het vele schakelen op de Honda en de hoge toerentallen die het blok hier moet draaien, maken een aantal rijders nerveus. Maar ook de Triumph toont hier zijn zwakheden. De achterschokbreker mist wat demping. We verhogen de ingaande demping een paar klikken en dat geeft verbetering, maar echt comfortabel is het nog niet. Op de bescheiden uitgeruste pashoogte van de Gavia volgt de volgende stemronde. Dat schiet op. Er zijn geen twijfels. Vier testers sturen de CBR weg en twee willen er van de K1600GT af. De klim naar de Gavia was uitdagend, de afdaling een feest. We raken niet uitgekeken op het landschap en dan is het soms moeilijk om je op het werk te blijven focussen: de motorfietsen. Plotseling duikt er een kudde steenbokken op aan de wegrand. De beesten storen zich blijkbaar niet aan de motoren, maar wij staan weer op scherp. Hier, op de smalle onoverzichtelijke weg, is hoogste concentratie vereist en is wordt het met tegemoetkomend verkeer zelfs in het zadel van een motor penibel. En je weet hoe het gaat: auto’s verschijnen altijd net op het verkeerde moment.In het dal wordt de hemel donkerder. Over de brede weg rollen de vier overgebleven finalisten door het dal. Als het om kilometer vreten gaat, zijn de beide BMW’s onverslaanbaar. Met name de zescilinder wordt geroemd als een machine van een andere planeet. Nog meer comfort is onmogelijk. De reiskwaliteiten van de GS zijn bekend. De KTM SM T scoort niet in de volle breedte, maar je zit er ontspannen op en er is een soort van windbescherming. Op de Speedy gaat het er daarentegen eerder sportief-Spartaans aan toe. De afslag naar de Passo della Foppa rijd je zo voorbij. Het is een kleine, idyllische pas door het woud. Daar komen weinig toeristen en de pas is in ons geval nagenoeg autovrij. Een paradijs voor de beide hoogpoters, die hier soepel door de bochtencombinaties wentelen en nog snel wat extra punten voor de volgende stemronde sprokkelen. Bovenop de pas verdringt de jury zich onder het krappe afdakje dat daar staat, want het is weer gaan regenen. Onze rekenmeester deelt de uitkomst mee: drie stemmen op de K1600GT en vier op de Speed Triple. Jammer voor de Triumph. Dat is ook een beetje de schuld van de regen, want de Triumph met zijn sportieve schoeisel, stugge vering en zijn wat vertraagde gasrespons was op de laatste natte kilometers niet helemaal in zijn element. Geluk voor de BMW zespitter dus, vooralsnog. Het verregende stuk van de Passo del Foppa via Bormio naar de Passo di Foscagno is niet meer dan een verbindingsetappe. Daar bij de douanepost met de vrijhandelszone Livigno wil niemand lang in de regen staan. We maken snel onze keuzes en gaan verder, zonder de grote BMW toerfiets. Met zijn ongelooflijke wendbaarheid en zijn buitenissige koppel heeft hij desondanks ook sportievere rijders onder ons enthousiast gemaakt. Nu staan alleen de titelverdediger, de R1200GS, en de uitdager, de SM T, nog tegenover elkaar. In de stromende regen. Nadat Livigno is gepasseerd, gaat het via de Munt-la-Schera-tunnel weer Zwitserland in en nadert de Ofen-pas. Het had allemaal zo mooi kunnen zijn…als het niet zo geregend had. We houden crisisberaad in restaurant ‘Süsom Give’. We besluiten om een time out in te lassen en de rit de volgende dag af te maken. Dan kan de GS laten zien waartoe hij in staat is. Met name op het laatste stuk, de Umbrail op, kan hij zijn allroundkwaliteiten tonen. Wat er nog aan de KTM ontbreekt? Een beetje rijcomfort, een iets completere uitrusting en betere stuureigenschappen in beladen toestand en in de regen. Maar onder de juiste omstandigheden biedt de Oostenrijker meer actief rijplezier, een directer stuurgedrag en een betere handling. Zo komen we tot de krapst mogelijke overwinning: vier tegen drie. Eén stem meer voor de oude en nieuwe koning van de bergen: de BMW R1200GS. [kader p. 38/39]HET FINALEPARCOURSDe grote eindshow met een paar nieuwe spelregels. De punten uit de vorige ronde zijn verdwenen. De kaarten worden opnieuw geschud. Nu kiest een zevenkoppige jury tijdens een grote toerronde op iedere pashoogte die we aandoen een afvaller die op de Alpentop achterblijft. Zo wordt het finaleveld kleiner en kleiner tot uiteindelijk de nieuwe titelkandidaat en de winnaar van vorige editie tegenover elkaar staan. Zij maken uit wie zich tot Alpenmaster 2011 mag laten kronen. We starten bij Hotel Tannenheim in Trafoi, gaan via de Stelvio naar Bormio en van daar naar de Passo di Gavia. Dat is een heel ander terrein. Minder steil, met smalle weggetjes en schilderachtige landschappen. Hier ligt veel nieuw asfalt. De vroegere piste met veel steenslag en rolkeien bestaat niet meer. De Passo della Foppa is ook weer heel anders. Een smal asfaltlint door de bossen en bijna geen verkeer. Op de Passo di Foscagno is het daarentegen weer erg druk met auto’s en vrachtwagens. Het wegdek ligt er passend smerig bij. Voor de Munt-la-Schera-tunnel tussen Lago di Livigno en de Ofen-pasPass moet tol betaald worden. Maar de kaarsrechte, erg smalle tunnel die over een afstand van 3,4 km door de berg loopt is de moeite waard. Auto’s rijden er in verband met de tunnnelbreedte om en om als eenrichtingsverkeer. Wie de vaart er in wil houden, vindt op de Ofen-pas brede wegen met goede grip, maar wees voorzichtig: in Zwitserland moeten snelheidsovertredingen direct cash worden afgetikt. Dat zal je op de Umbrail niet snel overkomen. Zeker niet op de steenslagpiste. Aan de voet van de Passo di Stelvio valt uiteindelijk de definitieve beslissing.[BU bij de kaart]Vanaf Trafoi gaan we via de Stelvio pas 1 naar de wonderschone Passo di Gavia 2. Heel kalmerend is de Passo della Foppa 3, terwijl de glibberige Passo di Foscagno 4 de verkeersslagader tussen Bormio en Livigno is. De route gaat dan door de Munt-la-Schera-tunnel en over de vloeiend te berijden Ofen-pas terug. Bij de Umbrail 5 wordt het eindoordeel geveld. [BU’s][p. 38]Ciao Bellagio, een kort optreden. Zes van de zeven juryleden serveerden de Bellagio al boven op de eerste pas af. Eén had de K1600GT er het liefst laten staan. Maar toch: de Guzzi heeft met veel karakter iedereen veel plezier geschonken. En heeft de finale gehaald.[p.39]Sayonara CBR600F, je hebt je Japans waardig verdedigd. En wel met typische Honda-kwaliteiten. Maar op de steile beklimming van de Gavia had je niet genoeg puf om de grote jongens bij te houden.[p. 40] Bye, bye Speed Triple, het lag aan het Engelse weer. Sportbanden in de regen en kou, dat klikt gewoon niet. Ook het rijwielgedeelte had wat minder stug gekund. Maar het motorblok is een feest![p. 41 bovenAuf wiedersehen K1600GT, Maar hij is op het erepodium gekomen! Niet alleen vanwege zijn windbescherming en bijna overcomplete uitrusting. Nee, dit cruiseschip is de verrassing van de test. De handling is ongelooflijk, het koppel onvoorstelbaar.[p. 41 midden]Servus voor de 990 SM T, het was een mooie strijd. Op de Ofen-pas was het nog gelijkspel, de bijl viel op de Umbrail. Met slechts een stem te weinig davert de Oostenrijker terug naar zijn eigen Alpen.[bij GS op p. 41]ALPENMASTER 2011BMW R1200GS