+ Plus

35 Jaar Honda VFR

Sportieve toermotoren en Honda VFR, dat was lange tijd een en hetzelfde. Ruim 35 jaar na de presentatie van de eerste VFR is deze V4-mijlpaal nog steeds een begrip. Reden genoeg om eens naar het verleden, het heden en misschien zelfs naar de toekomst te kijken.

Dik 35 jaar zijn we dus verder en misschien moeten we je misschien een beetje teleurstellen. Al te veel lijkt er op VFR-gebied niet gebeurd te zijn tussen toen en nu. En toch beginnen bij menigeen de ogen te fonkelen als de drie letters VFR worden uitgesproken. Wie het fenomeen VFR wil begrijpen, moet er in de juiste tijdscontext naar kijken. Daarvoor moeten we terug naar het begin. Naar de vroege jaren 80 om precies te zijn. Een diep tranendal voor Honda was die periode. Het wanhopig vasthouden aan het V4-motorblok wilde in die tijd maar niet lukken. Niet in de koningsklasse van de GP-racerij, waar de Japanners al jaren tevergeefs met hun high-end viertakt-NR500-racer met ovale zuigers een vuist tegen de sterkere tweetaktconcurrentie probeerden te maken. En ook niet op de gewone weg, waar de 500-, 750- en 1.000-varianten van de VF-lijn een roemloze mechanische dood stierven. Het modelgamma: fors, versnipperd en niet al te betrouwbaar. Meer op looks ontworpen dan op pure betrouwbaarheid en kwaliteit. De wereldwijde conjunctuurcrisis van die tijd deed de rest. De Japanste van alle Japanse motorfabrikanten leek zijn focus verloren te hebben, het kwaliteitsdebacle van de straat-V4 in combinatie met vertrouwensverlies deed pijn bij de door perfectie gedreven fabrikant.

Er was iets als een enorme paukslag nodig om het vertrouwen in het merk in algemene zin en in de Honda V4 in het bijzonder terug te winnen. Er werd vastgehouden aan de cilinderhoek van 90 graden, ook al beweerden boze tongen dat de nadelen (dubbele hoeveelheid onderdelen, weinig ruimte, kostbare productie) groter waren dan de vermeende voordelen (compacte constructie, gelijkmatige vermogensafgifte, perfecte balancering van de massa).
De zo broodnodige ‘verlosser’ werd in 1985 gepresenteerd, luisterde naar de naam ‘V-Four Road 750 F’ en sloeg in als een atoombom in de motorwereld. De 750-V4 met zijn extreem korte slag kwam alleen in basis nog overeen met het blok van de VF750, werd verder volledig onder handen genomen, van alle malaise ontdaan en leek meteen vanuit het krat gemaakt voor de eeuwigheid. Het aluminium brugframe leek haast een-op-een afkomstig van de fabrieksracer, oogde bijna futuristisch en verenigde voor een productieframe in die tijd bijna onverenigbare aspecten als stabiliteit en een laag gewicht. Daarnaast was de VFR bijzonder goed afgewerkt en gemaakt van materialen, die haast van een andere planeet afkomstig leken. En dan was er nog die haast tijdloos ogende stroomlijn. In blauw of wit. Een enkele kleur dus, midden in de schreeuwerig bonte jaren 80.

Deze motorfiets was (en is) een statement en wist alleen al op uiterlijke kwaliteiten de aandacht weer vol op Honda te vestigen. Geen overbodige sniksnak, maar praktische gebruiksgemak en de allerhoogste kwaliteit. Een radicale opfriskuur voor het modelgamma was het, en hetzelfde gold voor de destijds absoluut unieke garantietermijn van twee jaar, die tegelijkertijd werd geïntroduceerd…op alle Honda’s meteen ook. Dat bleek een stevige basis onder het nieuwe zelfbewustzijn bij Honda. Stevig was ook de prijs, want de VFR750F kostte in het eerste modeljaar 1986 nauwelijks minder dan de veel radicalere Suzuki GSX-R750. Ook motorisch beduidend sterkere, nauwelijks zwaardere en op de VFR lijkende concepten als een Yamaha XJ900F of de GSX-1100-lijn van Suzuki kosten een stuk minder. Het begrip moest in die dagen nog door marketingstrategen worden uitgevonden, maar de VFR was in alle opzichten ‘premium’. De VFR groeide niet alleen uit tot een belangrijke motorfiets voor Honda, maar ook tot een technologisch uitroepteken.
Uiteraard reed de VFR750 al net zo grandioos. Iedereen die er mee reed ervoer hetzelfde gelukzalige gevoel, van toeristische boemelaar inclusief duopassagier tot kneeslider-adepten. Met het levenslustige blok genoot je gelijktijdig van het vermogen van een sportfiets uit die tijd, terwijl de V4 tegelijkertijd bijzonder welgemanierd was. En dan vergeten we bijna nog het veel stabielere rijwielgedeelte en de grotere praktische bruikbaarheid. Dat was in die tijd nog ongekend en het maakte de VFR750 in feite tot de ideale blauwdruk voor een sportieve toermachine.
Vanuit huidig perspectief bekeken, was die positionering tussen de sportieve elite van die tijd wat vreemd. Maar voor gebruik in de eerste standaard raceklassen destijds leverde Honda zelfs een speciale HRC-sportkit. Goed, de VFR kon wat vermogen betreft ook gewoon een behoorlijk partijtje meeblazen tussen de grote sportieve jongens. Het gevolg laat zich raden: jubelende vakpers, gelukkige klanten en glimmende verkoopcijfers.

Honda bleef onder al het succes gewoon Honda en zette zijn koers stoïcijns voort. Het concept stond en werd in periode er na behoedzaam maar regelmatig gemodificeerd. Alleen de flirt met de sportwereld raakte in de loop der jaren en met de komst van iedere nieuwe modelgeneratie verder op de achtergrond. Aan de ene kant doordat dit door Honda zelf met de introductie van de tweede generatie in 1990 niet verder werd uitgedragen en anderzijds doordat het vermogen in de loop der jaren niet significant steeg, maar het gewicht daarentegen wel. Maar zo lang je op een circuitdagje nog lekker mee kon komen, deed dat uiteraard geen afbreuk aan de VFR. En voor het echte sportieve werk hadden ze bij Honda voor gebruik in het WK Superbike inmiddels de VFR750R, beter bekend als RC30 en inmiddels een van de meest begeerde motorfietsen ter wereld, op de wielen gezet. Daarvan sijpelden uiteindelijk weer interessante ‘goodies’ van door naar de straat-VFR. Zo werden de slepers voor de klepbediening vervangen door stoterbussen maakte een prachtige enkelzijdige swingarm zijn opwachting.
Daarmee had Honda tot aan de eerste jaren van deze nieuwe eeuw goud in handen, want het sportieve toersegment was enorm populair. De derde generatie werd behoorlijk opgefrist en leende in motorische zin veel van de inmiddels tweede incarnatie van de VFR750F. Daarnaast mocht de Honda zich door een boost van de cilinderinhoud voortaan VFR800 noemen.
Het vlammetje wakkerde aanvankelijk nog trots, maar het licht van de VFR werd in de jaren die volgende langzaam maar zeker zwakker. Want ook een dikke vijftien jaar na de geboorte van de VFR was het vermogen nauwelijks gestegen. De rest van de markt had zich ondertussen al lang naar boven toe doorontwikkeld: Kawasaki ZZR1100, Yamaha YZF-R1000 en consorten deden inmiddels veel dingen beter, heel weinig dingen slechter en waren ook nog eens veel sneller. En dat zonder wezenlijk duurder te zijn. Het unieke karakter uit de begindagen was er niet meer en daarmee ook niet de bereidheid om voor een VFR uit 1998 een paar honderd gulden minder uit te geven dan aan een Fireblade. Voor het flinke aankoopbedrag kreeg je op dat moment ‘slechts’ een nog steeds zeer goede, maar geen uitmuntende motorfiets meer.

Pas met de introductie van de volgende VFR in 2002 werd de neerwaartse spiraal doorbroken. Met een radicaal andere look en het eigen VTEC-systeem (variabele klepbediening) kreeg de VFR weer hernieuwde energie. Toch was het resultaat bescheiden. De hoogwaardige techniek bracht nauwelijks meer vermogen, maar juist een minder harmonieuze vermogensafgifte. Bovendien had het meer hoekige design een nogal polariserende uitwerking. En met een dikke 250 kilo gewicht bij een relatief bescheiden vermogen kwam de charismatische V4 ook minder goed uit de verf. Overigens werd er met deze generatie ook afscheid genomen van de extravagante en geliefde tandwielaandrijving van de nokkenassen. Ook had de VFR de tijd niet langer mee, want de sterk in opkomst zijnde allroad begon inmiddels stevig aan de stoelpoten van de sportieve toermachine te knagen.
In een aantal Europese landen is de VFR800 nog steeds nieuw leverbaar, in de Benelux niet meer. En die VFR is nog steeds ‘same, same, but not very different’. Wat dat betreft lijken de kansen eigenlijk niet zo heel verkeerd voor een modernere VFR om succesvol te zijn. Het concept staat nog steeds als een huis, alleen de ingrediënten moeten even goed gepimpt worden. Een VFR met een volle liter inhoud bijvoorbeeld.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.