+ Plus

Vergelijkingstest Suzuki V-Strom 650 – V-Strom 1000

Met de komst van de nieuwe Suzuki V-Strom 1000 kwam de V-Strom 650 – toch jarenlang de best verkochte motor van Nederland – enigszins in de schaduw te staan. In een directe vergelijking blijkt dat echter niet terecht, want ondanks de kwaliteiten van de moderne V-Strom 1000, mag ook de 650 nog steeds gezien worden. Niet in de laatste plaats vanwege zijn lage nieuwprijs, zuinige motorblok en makkelijke rijgedrag.

De in 2014 geïntroduceerde V-Strom 1000 is een geheel nieuw model. De oude V-Strom 1000 verdween rond 2008 al van de markt, nadat de machine toen niet meer aan de nieuwste EU-eisen voldeed en de fabriek blijkbaar niet meer wilde investeren in een noodzakelijke update van dat model. De 650 kreeg die update’s wel en bleef een succesnummer. Sinds 2002 verkocht Suzuki er wereldwijd al meer dan 200.000 en ook in Nederland bleef dat model onverminderd populair.
Toch bleef de vraag naar een zware allroad aanhouden. De klasse waarin de BMW GS de boventoon voert zorgt voor zoveel reuring, dat je als fabrikant die vraag niet kunt wegwimpelen. Dus ging ook Suzuki weer aan de slag met een zware allroad en dat werd dus de nieuwe V-Strom 1000, een machine waar veel V-Strom-liefhebbers al jaren om vroegen: hij combineerde namelijk de sublieme handelbaarheid en het bijna speelse stuurgedrag van de 650 met het bullige motorkarakter van de oude 1000.
Toch koos Suzuki met deze nieuwe 1000 wel voor een heel eigenzinnige invulling. Ze kozen niet zoals veel andere merken voor 1.200 cc en 150 pk of meer en niet voor een semi-aktief rijwielgedeelte met elektrisch instelbare vering, maar opteerden voor een ‘gulden middenweg’ met 1000 cc, 100 pk en een lage instapprijs van 12.999 euro. Daarmee vormt die V-Strom 1000 dus eerder het ideale midden tussen de 800 cc en 1200 cc allroads van de concurrentie, dan dat hij zich direct mengt in de topklasse van de allroads, die qua prestaties en gewicht, maar ook qua prijs hoger inzetten.

Vergeleken met de 650 uit eigen huis zit er ruim 30 pk tussen de (gemeten) 71 pk van de 650 en de 102 pk die de 1000 levert. Ook qua prijs zit er een behoorlijk verschil tussen, aangezien de basisuitvoering van de 650 wordt geleverd voor 8.999 euro en dat is 4.000 euro minder dan de 1000 kost. Toch blijken de machines als je ze echt direct naast elkaar zit eigenlijk meer overeenkomsten te hebben dan verschillen. Beiden zien ze er op hun eigen manier best sierlijk uit en zijn het geen ‘loodzware kanonnen’. Dat wordt onderstreept door het rijklare gewicht (met volle 20 liter tank): de ‘kleine’ V-Strom brengt 216 kg op de schaal, de grote weegt met 229 kg. Dat is beduidend minder dan andere allroads, die doorgaans tussen de 250 en 280 kg zitten.
Ook qua ergonomie doen de V-Strom 650 en 1000 elkaar niet zoveel. De buddyseat van de 1000 is iets beter gevormd en comfortabeler, terwijl de 650 juist wat slanker is tussen de knieën. Beide modellen hebben een prima zitpositie met veel ruimte in de driehoek stuur-zadel-voetsteunen. Daarmee beantwoorden ze aan het ruimtelijke gevoel dat je op een allroad wil hebben. Zelfs de 650 is wat dat betreft een hele volwassen, grote motorfiets en zeker geen onderdeurtje…
Ook de technische gegevens van de beide V-Stroms vertonen vele overeenkomsten en als je ermee op pad gaat zijn de overeenkomsten ook frappant. De watergekoelde V-twin-motorblokken blinken echt uit met hun draai-eigenschappen. Ze lopen mooi rond (de 650 nog iets beter als de 1000) en laten het rukken in de ketting en het hakken bij lage toerentallen graag over aan hun Europese concurrenten. De naam Suzuki mag dan misschien niet synoniem staan voor een V-twin-motorblok, met deze krachtbronnen hebben ze wel een paar juweeltjes in huis. Doodzonde dat deze V-twins anno 2014 niet vaker worden toegepast, zoals in het verleden in (semi)sportieve modellen als de SV650’s en de TL1000’s.
Bovendien hebben de blokken naast hun fraaie draai-eigenschappen en gebleken betrouwbaarheid nog een ijzersterk wapen: hun zuinigheid. De 650 staat al jaren te boek als een van de zuinigste motoren op de markt en over ruim 12.000 km haalden wij gemiddeld precies 1 op 22. Een rustig ritje levert zomaar ruim 1 op 25 op. Opmerkelijk is dat we die waarde ook bij de V-Strom 1000 wisten te noteren tijdens een rustig (regen)ritje. Maar waar de 650 tijdens een hele snelle rit nog steeds 1 op 16,8 rijdt, daar schiet de – beduidend snellere – 1000 door naar een ondergrens die net onder de 1 op 12 ligt. Maar dan rij je dus een tank leeg met 200 km/uur op de Duitse autobahn. De werkelijke topsnelheid van de V-Strom 1000 ligt op 207 km/uur; de 650 brengt het tot krap 185 km/uur.
Naast hun zuinige karakter hebben beide V-Stroms ook een keurige en nauwkeurig werkende benzinemeter. Het modernere dashboard van de 1000 is daarbij ook nog eens is uitgerust met een zéér accurate range-weergave. We hebben nog niet veel motorfietsen meegemaakt waarbij de restafstand nauwkeuriger werd weergegeven. Vandaar dat je in ons testlogboek van de V-Strom 1000 regelmatig ziet staan dat er meer dan 19 liter werd getankt in de 20-liter-tank. Zelfs langs de Duitse snelweg met pompen om de 40 à 50 km durf je het met zo’n precieze rangeweergave aan om zonder hartverzakking toch nog één pomp verder te rijden. Zo heb je dus ook echt iets aan de volledige tankinhoud en laat je niet steevast 5 liter benzine ongebruikt!
De V-Strom 1000 – die om precies te zijn een cilinderinhoud van 1037 cc heeft en dus ook zomaar een 1050 genoemd had kunnen worden – heeft dus een hoger verbruik als je wat steviger gaat doorrijden. En daar nodigt hij ook toe uit, want het blok heeft gewoon beduidend meer te vertellen als de 650. Vanaf iets meer dan stationair begint de 1000 er al aan te sleuren en vanaf 3.500 tpm zit zijn koppel al rond de maximum waarde van 100 Nm, waarbij die maximale trekkracht voorbeeldig wordt vastgehouden van 3.500 tot 6.500 tpm. Door die brede powerband heb je weinig behoefte om het blok door te trekken naar de maximale 9.000 tpm, vooral in het middengebied blinkt hij uit. Mits je niet steevast boven de 150 km/uur wilt rijden, zul je op de V-Strom 1000 eigenlijk nooit de extra pk’s of mapping-mogelijkgheden missen die je bij veel 1200-allroads aantreft.
Maar ook de 650 weert zich in dat kader heel erg dapper. Wat deze kleine V-twin mist aan punch (iets wat overigens pas boven de 120 km/uur merkbaar wordt) compenseert hij met een bepaalde lichtvoetigheid en speelsheid. Bij normale – wettelijk toegestane – snelheden is de V-Strom 650 op zijn best en weet hij zelfs het vermogensverschil met de 1000 aardig te verbloemen. Zeker op secundaire wegen in ons platte landje weet hij prima stand te houden. Ga je rijden met een duo en/of veel bagage, of ga je de bergen in, dan wordt het verschil natuurlijk wel beter merkbaar en dan blijken die 30 pk extra de 1000 gewoon wat meer body te geven. Maar dat is niet meer dan logisch.

Ook bij het rijwielgedeelte is de 1000 de bovenliggende partij. Zijn moderne en veelvuldig instelbare upside-down-voorvork en goede achtervering is in de basis behoorlijk stevig afgeveerd en biedt daarmee heel veel reserve voor vlotte ritten of ritten met veel bagage. De 1000 speelt de troefkaart van zijn betere vering vooral uit op bochtige bergwegen met een vlot tempo. Gebruik je de motor echter vrijwel altijd solo en rij je nooit met veel bagage, dan zal de 650 V-Strom je toch verbazen met zijn probleemloze ‘no-nonsese’ wegligging. Bovendien staat de handelbaarheid en de stuurgedrag op een heel hoog peil: de 650 rijdt moeiteloos en je pikt eigenlijk zonder moeite aan bij de snellere 1000.
De wens van veel V-Strom-rijders was dat Suzuki dit heerlijke stuurgedrag van de 650 zou kunnen transplanteren naar de nieuwe 1000 en daarin is men goed geslaagd. Vergeleken met de oude V-Strom 1000 is de nieuwe veel lichvoetiger en veel makkelijker te sturen, zonder dat het ten koste is gegaan van de stabiliteit. Waar de oude 1000 een nogal looiïg stuurgedrag heeft, daar rijdt de nieuwe echt een stuk fijner. Inderdaad: bijna als een 650 met meer power.
Ondanks alle overeenkomsten is er ook een punt waar grote verschillen te noteren zijn en dat zijn de remmen. De nieuwe radiale vierzuigerklauwen van de 1000 bieden meer remkracht en meer gevoel dan de relatief eenvoudige dubbelzuiger-klauwen van de 650. Net als bij de vering verloochenen zich ook hier de jaren duidelijk niet. En dat aspect vinden we ook terug bij de onderhoudsintervallen: de V-Strom 650 is nog van de generatie dat een motor elke 6.000 km naar de dealer moest. De 1000 kan toe met elke 12.000 km een onderhoudsbeurtje.
Dat beide V-Stroms op-en-top Suzuki’s zijn, bewijst de prijs. In beide gevallen krijg je immers heel erg veel motorfiets voor relatief weinig geld. De nieuwe V-Strom 1000 is ondanks de bekende basis toch een hele moderne motorfiets geworden, met prima rij-eigenschappen. En met de optionele kofferset, valbeugels en middenbok blijkt het ook op de lange reizen een heerlijke machine. Ook voor de V-Strom 650 zijn er in de loop der jaren veel accessoires te verkrijgen. Naast het basismodel zijn er zelfs drie aangeklede versies leverbaar, de Rhino, Adventoure en Touring. En als het volgas leegrijden van de benzinetank op de snelweg niet je hobby is, maar je motorlol vooral op bochtige secundaire wegen zoekt, dan is die 650 nog steeds een uitstekende keuze!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.