+ Plus

Vergelijkingstest Suzuki GSX-8S – SV650 – V-Strom 800DE – V-Strom 650XT

Suzuki’s eerste modellen in de klasse van moderne 800cc-paralleltwins zijn bijzonder goed gelukt, zo is inmiddels gebleken. Desondanks blijven de beproefde 650cc-V-twins voorlopig gewoon in productie. Is dat terecht? We werpen eens een nadere blik op deze opmerkelijke co-existentie in Suzuki’s modellenprogramma.

Meteen vanaf de aankondiging zorgden de nieuwe Suzuki-middenklassers voor gespreksstof. Al snel werd het spoedige einde van het veelgeprezen V-twin-blok voorspeld, maar tegelijkertijd werden de vervangers met hun paralleltwins als saaie eenheidsworst betiteld. Met de kennis van nu is dat onterecht, want het nieuwe motorblok en alles eromheen is verre van een simpele kostenbesparing gebleken. Bovendien blijft de oude garde, bestaande uit de SV650(X) en V-Strom 650 (XT) vooralsnog gewoon in het programma. Met een significant prijsverschil, dus voorlopig lijkt het einde nog niet in zicht. De 776cc-paralleltwins zijn dus een aanvulling en geen aflossing. De hoogste tijd om eens in een rechtstreekse vergelijking uit te zoeken of dat zinvol is.

Hij voelt in elk geval niet vermoeid of ouderwets aan, de oude vertrouwde 90°-V-twin met 645 cc. Hij zit in identieke vorm in de V-Strom en de SV650, pakt levendig op en draait mooi naar hoge toerentallen, begeleid door de typische V-twin-vibraties en het bijbehorende donkere, pittige geluid. Als vermogen geeft Suzuki 76 pk op voor de SV, bij een niet eens zo hoge 8.500 toeren, en een maximaal koppel van 64 Nm bij 6.800 toeren. Voor de V-Strom zijn die waarden 71 pk bij 8.800 toeren en 62 Nm bij 6.300 toeren; zie voor een nadere beschouwing de vermogensmeting. Naar de huidige maatstaven in de middenklasse zijn dit geen droomwaarden, maar het is een zeer behapbaar vermogen en het zorgt op secundaire wegen beslist voor een hoop rijplezier. Het is een zuinig en tegelijk vermakelijk, karaktervol blok dat zich ook betrouwbaar heeft getoond.

Hoe verbeter je zo’n rondom geslaagd blok nog? Wel, door bij de tijd te blijven, afscheid te nemen van de V-twin-nostalgie en met een leeg vel papier helemaal opnieuw te beginnen. Het resultaat is een moderne 776cc-paralleltwin, compacter, lichter en sterker, met 11 à 12 pk extra en zo’n 13 Nm meer op onze testbank. Belangrijker is echter de manier waarop die extra pk’s en newtonmeters eruit rollen. Al vanaf 2.500 toeren heb je 60 Nm tot je beschikking, bij de 131 cc kleinere V-twin wordt die waarde pas bij 5.000 toeren bereikt. De paralleltwin loopt krachtiger en vloeiender van onderuit, zonder dat hij bovenin lusteloos aanvoelt. De in deze klasse inmiddels standaard toegepaste 270°-krukas (met 90° verzette kruktappen) zorgt voor een heuse 90°-V-twin-pulsatie, maar qua geluid is hij toch wat terughoudender. Dat zal zowel te maken hebben met de configuratie van het uitlaatsysteem als de gekozen kleptiming.

De logischerwijs iets bredere paralleltwins zijn ondanks het extra vermogen even zuinig als de kleinere V-twins; alle vier de Suzuki’s lopen netjes zo tussen de 1 op 24 en 1 op 25. Voordelen van de paralleltwin zijn de lagere productiekosten en een betere massacentralisatie, wat in principe weer goed is voor de stuureigenschappen. Verder heeft het nieuwe blok een uitstekende versnellingsbak met fijne quickshifter. Daar staat tegenover dat het V-twin-blok smaller is en bovendien geen balansassen nodig heeft dankzij de natuurlijke balancering bij een blokhoek van 90 graden. Dat maakt de zwaardere bouw met twee losse cilinders weer een beetje goed en scheelt in principe in vermogen en verbruik, wanneer verder alles hetzelfde zou zijn. Alles bij elkaar is de cilinderopstelling van het nieuwe blok echter de voordeligere, logischere keuze.

Maar zelfs het beste motorblok heeft weinig zin als alles eromheen niet klopt. Laten we eerst eens een blik werpen op de twee nakeds. De SV650 oogt slank en klassiek, hij belichaamt met zijn stalen vakwerkframe en ronde koplamp
de bijna uitgestorven oervorm van de naked bike, als een reïncarnatie van de oorspronkelijke Ducati Monster. Ergonomisch is de SV ook oldskool. Alle afmetingen van de SV zijn kleiner en sierlijker dan bij zijn moderne, scherp gelijnde grotere broer. Het stuur is smaller en meer gebogen, waarachter een stevig, maar niet oncomfortabel zadel je lager achter de smalle tank op de motor positioneert. De relatief hoog en ver naar achteren geplaatste voetsteunen geven voor lange rijders tamelijk scherp gebogen knieën, maar voor kleinere rijders helpt de zithoogte van slechts 780 millimeter bij het manoeuvreren bij (bijna) stilstand. Dat laatste was ongetwijfeld het doel van Suzuki bij de keuze voor die lage zit. Ten tijde van de eerste SV650 was deze hele configuratie wellicht nog sportief te noemen, maar vandaag de dag laat de GSX-8S zien dat vroeger niet alles beter was. Daarop zit je actiever en het brede, lage stuur zet je in een meer voorwielgeöriënteerde houding. Het 810 millimeter hoge zadel is ongeveer even straf, maar breder en geeft je meer bewegingsvrijheid, waardoor het met name voor lange rijders beter klopt. Op lange ritten zitten we liever hierop. Een hoger zadel voor de SV zou voor lange rijders fijn zijn, maar Suzuki zelf levert het helaas niet.

Bij het gewicht is het bijna gelijkspel; de SV is met 199 kilo rijklaar maar drie kilo lichter. Qua sturen zou je echter denken dat het gewichtsverschil groter is. Mede door de smallere 160-achterband laat de SV650 zich uiterst gewillig in de bocht leggen. Hier voelt de GSX-8S weliswaar minder speels aan, maar qua stabiliteit, neutraliteit en precisie doet hij het duidelijk beter. Bij de SV loont het om wat te experimenteren met de veervoorspanning achter; ietsje hoger geeft een vaster gevoel (stand 4 of 5, standaard is 3). De vering en remmen van de GSX-8S zijn uitstekend, die doen niet onder voor duidelijk duurdere sportieve straatmotoren. Daarbij vergeleken doet de eenvoudige voorvork van de SV nogal basic aan, om het diplomatiek uit te drukken. Die doet onopvallend gewoon zijn werk, maar is geen uitblinker. En elektronische voorzieningen als rijmodi en tractiecontrole zijn er op de SV überhaupt niet.

Daar waar de prioriteit bij naked bikes ligt bij puur rijplezier en een sportief uiterlijk, gaat het bij allroads meer om veelzijdigheid en rijcomfort op lange afstanden. De V-Strom 650 XT en 800 DE zijn verschillende interpretaties van dat concept, ze liggen wat dat betreft verder uit elkaar dan de SV650 en GSX-8S. Met zijn enorme veerwegen (220 millimeter voor en achter) en 21-inch-voorwiel is het duidelijk dat de 800 DE terreinvaardigheid serieuzer neemt dan de 650 XT (19-inch-voorwiel, 150/159 mm veerweg voor/achter). En ook het comfort stond blijkbaar hoog in de prioriteitenlijst bij de 800, gezien het royaal bemeten en gepolsterde zadel. In combinatie met de prettig geplaatste voetsteunen en het uitgesproken brede, maar aangenaam gevormde stuur levert dit een ontspannen-rechtop zithouding op die je lang kunt volhouden. Net als bij de naked bikes zit je bij de nieuwe allroad veel meer op dan in de motor.

De ergonomie en de vering van de 650 is minder gericht op onverharde uitstapjes: hij is stugger en meer op weggebruik afgestemd. Het stuur is ook duidelijk smaller en sterker gebogen. Het hardere zadel zit net als bij de SV lager, meer in de motor, en geeft minder bewegingsruimte. Hierbij moeten we opmerken dat de test-650 was afgeleverd met het optionele 20 millimeter lagere zadel; er is bovendien ook nog een 20 millimeter hóger zadel. Op de weg is die compactere zitpositie geen nadeel, al vraagt het nu verhoudingsgewijs hoge stuur wel wat gewenning. Offroad rijden is met deze ergonomie, het 19-inch-voorwiel en de kortere veerwegen echter duidelijk minder lollig dan met de 800 DE.

Op de weg is de V-Strom 650 daarentegen helemaal thuis, hij stuurt uitgebalanceerd en neutraal, en voelt in zijn geheel zelfs wat wendbaarder aan dan de nieuwe 800. De 650 is dan ook negen kilo lichter en voor een allroad relatief wat stugger afgeveerd (logisch gevolg van de kortere veerwegen). De grotere 800 stuurt net wat trager, richtingsveranderingen vragen iets meer kracht en zijn duidelijk zachtere vering geeft merkbaar minder feedback vanuit de voorkant. Eenmaal ingestuurd rolt hij echter heerlijk stabiel en lijnvast door de bocht. De voorrem is vergeleken met de GSX-8S wat minder bijterig, voor gemakkelijkere doseerbaarheid in het terrein, maar hij vertraagt met het fijn afregelende ABS nog steeds goed. De 650 XT heeft hier door het grover ingrijpende ABS wat meer meters nodig, hoewel de remwerking en doseerbaarheid eigenlijk prima zijn. Zelf gedoseerd tegen het ABS aan remmen loont hier dus.
Qua ruimte voor een passagier zitten de beide V-Stroms op gelijkwaardig niveau en ook de achtervering kan de extra belading in beide gevallen met verhoogde veervoorspanning en extra demping prima aan. Bij de 800 zijn overigens zowel voor als achter veervoorspanning én in- en uitgaande demping instelbaar (luxe in deze klasse!), bij de eenvoudigere 650-vering is alleen achter de veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar.

Tot slot nog een niet onbelangrijk detail: de prijs. Als je kiest voor de 645cc-V-twin, dan bespaar je bij de nakeds 1.900 euro, bij de V-Stroms 2.300 euro (of 2.100 euro als we kijken naar de prijzen van de normale versies). De nieuwkomers zijn technisch gezien in diverse opzichten de meerdere van hun 650cc-broeders en het prijsverschil is dan ook zondermeer gerechtvaardigd. Dat betekent echter niet dat je met de 650’s niet meer gelukkig kunt worden! In het geval van SV650 kan het alleen al vanwege de klassieke styling zijn, als je daar meer van houdt. En als je een voorkeur hebt voor compactere afmetingen en een geringe zithoogte, en je rijstijl is eerder ontspannen dan supersportief, dan blijft de SV650 een aantrekkelijke optie. En als je een degelijke, voordelige en fijn sturende reismotor met goede windbescherming zoekt, dan heb je aan een V-Strom 650 XT gewoon een prima motor. Uiteindelijk is het altijd fijn als je de keuze hebt – en wat ons betreft mag dat bij Suzuki’s middenklassers graag zo blijven!

Conclusie
Als voordelig en bewezen alternatief voor puristen is de SV650 nog steeds een aantrekkelijke optie. Als je een sportieve rijstijl hebt en de modernste techniek wilt hebben, zou je als het effe kan echter de meerprijs van de GSX-8S moeten investeren. Qua prestaties, uitrusting en veiligheidsvoorzieningen maakt de SV650 geen kans tegen deze nieuwkomer.
Bij de V-Stroms is het ongeveer net zo. De 650 XT komt niet aan de prestaties en het comfort van de veelzijdige 800 DE. De 650 is wel kleiner en lichter, en blijft daarmee een interessante optie voor beginners of kleinere rijders die minder willen besteden (en lange rijders moeten beslist een van de twee hogere zadels monteren). Voor de rest loont het om – indien mogelijk – het extra geld voor de 800 op te hoesten.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Suzuki V-Strom 800

Eerste Test Suzuki V-Strom 800

14 maart, 2024

Het moet wel heel raar lopen als de V-Strom 800DE (dé Alpenmaster van 2023!) door kleinere wielen plotseling ...
Eerste Test Suzuki GSX-8R

Eerste Test Suzuki GSX-8R

15 februari, 2024

Suzuki breidt haar afgelopen jaar geïntroduceerde paralleltwinplatform nu uit met een sportieve exponent? Met een ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-