Vergelijkingstest – Trident 660 & CFMoto 675NK

Toegegeven, de Trident 660 is strikt genomen nauwelijks een oude ijzervreter te noemen, aangezien hij pas sinds 2021 wordt geproduceerd. Maar van de fabrikant ervan kan gerust worden gezegd dat die al heel lang bestaat. Triumph bouwt sinds 1902 eigen motorfietsen en was daarvoor al actief als dealer en producent van fietsen. Ook de naam Trident sierde al vóór de huidige 660 diverse modellen. Er is dus sprake van een rijke traditie en ervaring. Een voordeel? De 675NK daarentegen komt vers als ochtenddauw uit China naar Europa. CFMoto bouwt weliswaar al sinds 1989 motorfietsen, maar dringt pas sinds 2006 steeds sterker door op de Europese markt – een ontwikkeling die de afgelopen jaren waarschijnlijk nog is versneld door de samenwerking met KTM.

Toch is de Chinese fabrikant in vergelijking met de oude rot Triumph duidelijk de nieuwkomer. Maar misschien is het juist dat jeugdige vuur dat de 675NK aan de overwinning kan helpen. In beide machines klopt de hartslag van een driecilinder en beide verraden al in hun modelnaam de grootte van hun cilinderinhoud: 660 cc voor de Triumph en 675 cc voor de CFMoto. Een klein voordeel in cilinderinhoud dus voor de NK. En ook wat betreft het topvermogen ligt de Chinees, althans op papier, voorop. Met ruim 87 pk bij 11.000 tpm blijft hij op onze testbank weliswaar achter bij de verwachtingen die de fabrikant met zijn opgegeven vermogen van 90 pk wekt, maar dat is nog altijd meer dan de gemeten 84 pk bij 10.300 toeren van de Triumph.

Overigens is dat iets meer dan de 81 pk die Triumph zelf opgeeft. Op de met asfalt bedekte bodem van de realiteit ziet de wereld er alweer anders uit. Want ondanks het schijnbare nadeel reageert de Triumph bij het opendraaien van het gas vooral bij lage toerentallen en in het middengebied krachtiger op het gas. De Triumph maakt vlot toeren en trekt met veel koppel krachtig vooruit. Met 65 Nm heeft hij weliswaar iets minder koppel dan de NK met bijna 67 Nm, maar de CFMoto speelt zijn troefkaart pas boven de 8.000 toeren uit. Daaronder gaat de Trident aan kop en tekent een meer lineaire curve in de grafiek. Het lijkt bijna alsof het motorblok van de NK nog wat rijpheid mist. De driecilinder reageert niet zo goed als de krachtbron van de Trident, wat vooral tot uiting komt in vervelende lastwisselreacties. In de bebouwde kom is het bijna onmogelijk om de NK rustig door de straten te leiden. Buiten de bebouwde kom gaat het op het gas gaan in de apex van een bocht, zeker als de snelheid wat hoger ligt, niet zo soepel als bij de Triumph. Nu moet overigens niet de indruk worden gewekt dat het motorblok van de CFMoto niet goed is – integendeel zelfs.

Zoals zo vaak is het enkel de vergelijking met een ander model die kleine zwakke punten aan het licht brengt. Over het geheel genomen zorgt de driecilinder van de 675NK namelijk voor veel plezier. Vooral in het bovenste toerenbereik, waar hij zijn vermogensvoordeel uitspeelt, ontketent de driecilinder een heerlijk vuurwerk. Daarbij loopt hij zelfs nog rustiger en trillingsarmer dan zijn Britse tegenhanger en verwent hij het oor met een waar concert met het kenmerkende triple-geluid. Een klein minpuntje: Tirol lijkt vanuit het Verre Oosten gezien te ver weg te zijn. Met een stationair geluid van 98 dB(A) zijn diverse Alpenpassen taboe voor de NK. Jammer, want met name op bochtig terrein laat de CFMoto zijn sterke punten zien. Een lichte impuls op het brede stuur zorgt ervoor dat de NK vederlicht instuurt en neutraal door de bochten schiet. Zoveel wendbaarheid en behendigheid geven een echt lichtvoetige rijsensatie. De Trident stuurt wat minder vanzelfsprekend, moet meer in de bocht worden gedrukt en kent een nadrukkelijker oprichtmoment. Daar staat tegenover dat hij in bochten en op rechte stukken iets stabieler zijn lijn volgt dan de NK en ook op één oor minder snel van de wijs raakt door oneffenheden in het wegdek.

Wat betreft veercomfort verschillen de Triumph en de CFMoto niet veel van elkaar. Beide hebben voor een 41mm upside-down voorvork, die in het geval van de CFMoto volledig instelbaar is. De vork van de Triumph kent geen stelmogelijkheden, maar reageert iets fijngevoeliger dan die van de NK. Achter is het precies omgekeerd. Beide schokdempers zijn vrij stug afgesteld, met een klein voordeel voor de CFMoto, die naast de stelmogelijkheid van de veervoorspanning, die beide motorfietsen bieden, ook stelopties voor de uitgaande demping heeft.

Ook een passagier is blij met de iets comfortabelere achterkant van de CFMoto. Bij gebruik met duopassagier heeft de CFMoto bovendien betere rijeigenschappen. Wat het comfort voor de passagier betreft, kunnen we beide modellen echter niet met roem overladen. De Triumph heeft een wat zachter zadel, maar biedt naar achteren toe nauwelijks plek. De minimalistisch uitgevoerde handgrepen onder het zadel zijn enkel geschikt voor de vingertoppen en de kniehoek is bovendien erg scherp. Op de CFMoto zit je dankzij het hogere duozadel iets meer ontspannen. De zitruimte is echter ook hier erg spartaans. Het zitpolster is erg stug en je kunt je alleen vasthouden aan de kleine ‘winglets’ direct onder het zadel. Gezien het beperkte laadvermogen van 141 kg kunnen bovendien echter enkel slanke stelletjes genieten van het samenzijn op twee wielen.

Op de bestuurdersplek van beide machines gaat het er gelukkig wat relaxter aan toe. De zitpositie op de CFMoto biedt een goed compromis tussen sportiviteit en comfort. Ook hier is de kniehoek ruimer dan op de Triumph en het brede stuur geeft een prettig gevoel van controle. Langere bestuurders zullen zich bovendien prettiger voelen op de NK dan op de Trident, die wat krap bemeten is. De nauw aansluitende knieën op de tank van de Triumph vallen dan weer in positieve zin op. Op de weegschaal heeft de Trident een klein voordeel. De naald stopt bij 194 kg, bij de NK pas vier kilo later.

Om die massa af te remmen heeft de Chinees twee 300mm-remschijven voor en een 240mm-schijf achter, die in het nekvel worden gegrepen door J.Juan-remklauwen. Op die remmen valt weinig aan te merken. De initiële remkracht is prima en de remwerking over het geheel ook. De Trident remt iets minder krachtig, maar de remmen van de Brit laten zich wel iets fijner doseren. De Triumph heeft twee 310mm-remschijven voor en een 255mm-schijf achter, elk voorzien van Nissin-remklauwen. Het eerder beschreven oprichtmoment is bij de Trident helaas ook merkbaar bij remmen onder hellingshoek. Een heel andere oprichtsensatie ervaar je als je hard remt met de Triumph. Want ondanks ABS, dat bij de Trident anders dan bij de NK hellingshoekafhankelijk werkt, heeft de Triumph in extreme gevallen de neiging om met de achterkant iets van het asfalt los te komen. Over het algemeen is de afstelling van het antiblokkeersysteem ook niet bijzonder fijngevoelig. Ook de CFMoto heeft hiermee te kampen, want het ABS-systeem gaat duidelijk grover te werk.

Wat de elektronische uitrusting als geheel betreft loopt de CFMoto wat achter. Het 5-inch TFT-display is weliswaar boven iedere twijfel verheven en biedt zelfs bandenspanning- en bandentemperatuurweergave en connectiviteitsfuncties. Maar ABS en tractiecontrole werken niet hellingshoekafhankelijk, er zijn geen rijmodi en de quickshifter laat de koppelingshand enkel met rust bij het opschakelen, wat dankzij de heerlijk soepele koppeling overigens geen probleem is. De versnellingsbak van de NK schakelt trouwens iets preciezer dan die van de Trident, die ondanks de quickshifter met blipperfunctie nogal stroperig aanvoelt. De Trident heeft modernere technologie aan boord en gaat in 2025 zelfs nog een stap verder.

Tot de standaarduitrusting behoren sinds dit modeljaar onder andere de genoemde quickshifter, cruise-control en de nieuwe rijmodus Sport, naast de al bekende modi Road en Rain. In die nieuwe modus reageert de Trident echter bijna te direct op het gas. In Road daarentegen grijpt de hellingshoekgevoelige tractiecontrole vrij vroeg in. Ook bij de Triumph kan een smartphone desgewenst met het voertuig worden verbonden. De cockpit van de Triumph oogt iets klassieker met een combi-instrument met LCD-display en TFT-scherm, verpakt in een chique ronde behuizing – functioneel en in principe prima, maar waarom geen volledig rond TFT-display?

En de prijs? Hier zien we het inmiddels bekende beeld wanneer motorfietsen uit China het opnemen tegen Europese of Japanse modellen. De CFMoto is met een basisprijs van € 7.999,- relatief goedkoop. De Triumph kost met een basisprijs van € 9.595,- aanzienlijk meer. Het verschil van € 150,- met de prijs van onze testmotor is te danken aan de mooie gele lak van de Trident. Maar na aankoop komen vanzelf de onderhoudsbeurten een keer in beeld en die staan bij de CFMoto niet alleen beduidend vroeger maar ook vaker op de planning dan bij de Triumph. Bovendien verbruikt de 675NK met 1 op 20,8 een flinke slok meer dan de Triumph met 1 op 24,4. Over het geheel genomen belast de CFMoto het budget iets meer, wat de gunstige aanschafprijs op de lange termijn relativeert. Is nieuw dus altijd beter? Ja en nee. Op sommige vlakken presteert de 675NK beter dan de Trident 660, onder meer dankzij het wendbare en vederlichte sturen. Op andere vlakken, bijvoorbeeld het soepele, krachtige motorblok, wint de ervaring van de Triumph het van het temperament van de CFMoto. Uiteindelijk zegeviert in de puntenstand dus volwassenheid boven jeugdigheid. In ieder geval voorlopig nog.