Eerste Test Honda CB500X

Lange benen zijn goed. Dit geldt ook voor motorfietsen, vooral als een avontuurlijke uitstraling geambieerd wordt. Zeer recent toonde Honda de motorwereld vol trots haar nieuwe tweelingkuikens CB500F en CBR500R en nu kruipt de derde CB500-spruit uit het ei, de CB500X, die 20 millimeter hoger op de pootjes staat en een andere zitpositie en uiterlijk heeft. De motormarkt is stevig aan het veranderen, met name in Europa en de Verenigde Staten. De roep om superbikes is stevig gedaald, terwijl de vraag naar scooters, kuiplozen en allroads groeit. Daarnaast daalt de totale vraag naar grote motorfietsen, zeg alles van 500 cc en meer. Honda heeft besloten om deze paradigmaverschuiving als een uitdaging te zien en haar visie dusdanig te wijzigen dat in deze nieuwe marktsituatie groeikansen ontwikkeld worden. Er zijn machines ontwikkeld die betaalbaar in aanschaf én gebruik zijn, die een hoge veiligheidsstandaard hebben (door bijvoorbeeld ook op machines als de CB500 standaard ABS te leveren), die er niet armoedig uit mogen zien en die daarnaast ook de funfactor hebben. Klinkt goed! Straks gaan we zien of dat gelukt is. Honda richt zich op het zogeheten A2-rijbewijs segment, dat wil zeggen motorfietsen met een maximum vermogen van 35kW ofwel een kleine 48 pk. Honda ziet uiteraard graag dat reguliere motorklanten voor hun producten kiezen, maar wil vooral ook bewerkstelligen dat méér mensen gaan motorrijden. Men wil dat de groep inactieve motorrijbewijshouders gaat heropstappen en dat mensen die files, druk stadsverkeer en de hoge kosten van een auto zat zijn een motorrijbewijs gaan halen. Daarvoor moeten dan wel geschikte machines beschikbaar zijn: zuinig en milieuvriendelijk (en dat is niet automatisch hetzelfde) en betaalbaar. Dus een serie volwaardige motorfietsen onder de 600cc-nakeds die tot nu toe als instapper gold, zoals de CB600F, de Suzuki GSX650 of een Kawa ER-6. Allereerst werd de laagtoerige en zuinige NC700-serie ontwikkeld, die bij de bestaande motorrijder wat onwennig lag, maar wel uitermate succesvolle is. Honda constateerde vervolgens dat er helemaal geen 500cc-klasse meer was, terwijl dat historisch gezien juist een van hun fundamenten was. Een geheel nieuwe machine werd ontworpen om nog onder de NC700 positie in te nemen. De in Thailand geproduceerde CB500 wordt inderdaad scherp in de markt gezet, met een 700 euro lager prijsniveau dan de uit Japan komende NC. Van de NC is de hoogpotige X-versie het verkoopkanon en dus is het logisch dat ook een CB500X ten tonele verschijnt. Honda verwacht dat ook deze X de grootste verkoopaantallen zal laten zien. En zodra we rondom de X lopen, even aanraken en erop gaan zitten, kun je je daar direct iets bij voorstellen. Nog zonder een meter gereden te hebben kun je stellen dat er een machine staat met volwassen afmetingen, die lekker smoelt, waar behoorlijk mooie materialen zijn gebruikt en er zijn zelfs buitengewoon fraaie ontwerpdetails te zien, zoals de koplamp met zijn twee blauwe ‘oogjes’ er boven en de mooie stalen afdekplaat van de uitlaat aan de rechterzijde. De wielen met hun zes Y-spaken doen ook zomaar aan Italiaans spul denken, het dashboard straalt een zekere luxe uit en het ruime zadel ziet er uitnodigend uit voor twee personen. Zelfs een over 40 millimeter verstelbaar windscherm, een riante handgreep voor de passagier en alarmlichten zijn standaard aanwezig. De o zo belangrijke eerste indruk is dik voor mekaar. In MotoPlus 5/2013 hebben we de techniek van de CB500 uitvoerig beschreven, dus volstaat op deze plek een korte opfrissing. De CB500 heeft niets te maken met de CBF500, die zo bekend is geworden als lesmotor. Daarvan stopte de productie omstreeks 2006. Voor de nieuwe 500 waren kostprijs en gebruikskosten cruciaal en dus is het een hypermodern blok met bijvoorbeeld (dure!) kogelgelagerde tuimelaars. De boring, de spingegoten cilinderbussen en de cilinderafstand zijn identiek aan de CBR600RR. Ook de compacte driehoek van krukas en de twee versnellingsbakassen is identiek daaraan. Verder hebben de zuigers evenzeer een heel fijn gegroefd oppervlak voor een optimale smering. Bent u er nog? In ieder geval zit het blokje vol met mooie oplossingen. Belangrijker om te weten: bij de 600RR leidt dit alles tot vermogenswinst, bij de CB500 tot een laag verbruik. Na deze overpeinzingen kunnen we eindelijk op pad! Ik zet de boordcomputer op nul, stap op en we roffelen de straat op. Direct valt op dat de voetsteunen wat ver naar achteren staan, wellicht een gevolg van het feit dat deze positie moet voldoen voor drie modellen? Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar en vooral dat eerste is onontbeerlijk. De zitpositie is prima voor mijn 1.87 meter, waarbij het 810 millimeter hoge zadel prima past. Het is aan de voorzijde mooi smal, zodat ook de kortere medemens goed met de voeten bij de grond kan. De spiegels staan lekker breed en trillen bij geen enkel toerental, hulde! De motor draait inderdaad opmerkelijk ‘los’, alsof er weinig interne wrijving is en toont oprechte levensvreugde. Totaal anders dan de tamme, taaie en laagtoerige NC700. De gasaanname is best goed, maar niet perfect, zeker voor een machine met zulke kleine gaskleppen zou dat nog wel beter kunnen, vooral tussen de 2.000 en 3.000 toeren. Als je vanuit gasdicht het gas opent volgt een schokje, alsof de ketting wat slap staat. Die stonden trouwens ook zeker niet te strak, wellicht een gevolg van de 20 millimeter grotere veerweg ten opzichte van de F en de R. Over trillingen gesproken: als je onder hellingshoek over bepaalde hoogfrequente hobbels rijdt, ontwaar je een heel lichte resonantie in het frame. Dit heeft te maken met framestijfheid en Honda gaf aan dit te herkennen, maar wees erop dat het voordeel van een bepaalde mate van flex in een frame juist een extra gevoel van controle geeft voor een berijder. De vering is duidelijk de sluitpost op de begroting geweest. De demping is licht, met name het eerste stuk van de compressiedemping is wat mager. Het gaat niet alleen om de mate van demping, maar ook de kwaliteit ervan. Zie het zo: een crossmotor is ook licht gedempt, maar als het écht nodig is, bijvoorbeeld bij een landing, dan is die demping er onmiddellijk. Dát ontbeert de CB enigszins. Let wel: rijplezier en stuurprecisie zijn tot een hoog snelheidsniveau prima, maar ik denk dat een bezoekje aan een veringexpert de CB500X nóg lekkerder zal laten aanvoelen. Als je nu plotsklaps de voorrem erbij pakt, dan duikt de CB zeer scherp en best ver. Aan de veerelementen is niets instelbaar, op de veervoorspanning van de achterkant na. Welbeschouwd is dit zo goed bemerkbaar, omdat de rest van het rijwielgedeelte staat als een huis: de geometrie, gewichtsverdeling, frameconstructie en bandenkeuze (Pirelli Scorpion Trail in de smalle maten 120/70-17 en 160/60-17) geven de CB een lichtvoetig, wendbaar en stabiel stuurgedrag bij alle snelheden en op vele wegdeksoorten. Echt prachtig om te zien hoe een groep ervaren journalisten, gewend aan de dikste machines, helemaal blij werd van deze betaalbare 500 met 48 pk. Het was ook gewoon niet tegen te houden: het ding draait heerlijk toeren, loopt onder de 4.000 toeren weliswaar niet beresterk, maar wel prachtig soepel rond. Eigenlijk wel een eerlijk motorblok: tot 4.000 toeren is het relaxt boemelen, als je gang wilt maken dan moet je daarboven zijn. De bijzonder licht en precies bedienbare versnellingsbak helpt daarbij. Overigens, de eindoverbrenging is kort: die 4.000 toeren draai je al bij 80 km/uur en net over de 180 km/uur maakt de toerenbegrenzer een eind aan de grappenmakerij. Zelfs achterop klopt de zit en daar is ook nog de beschikking over een riante handgreep. Voor de bestuurder blijkt het kleine ruitje prima en turbulentievrije bescherming te bieden. Het dashboard is –op een versnellingsindicator na- compleet, maar de toerenteller is slecht afleesbaar. Bij de tankstop ben ik zeer benieuwd. Allereerst valt op dat er geen middenbok is en verrassend genoeg staat deze (nog?) niet in de accessoirelijst. Vervolgens kletterde de tankdop op de grond, beetje onhandig dat deze niet scharnierend is gemonteerd. Maar genoeg gezeurd. Nu wil ik weten hoeveel peut er in de 17,3 liter tank verdwijnt! Na een ochtend maximaal knallen op bergwegen, inclusief wat slipstreamgevechten, bedroeg het verbruik 1:19,3. De boordcomputer is uiterst accuraat. Later in de dag zie ik bij een normaler gebruik, waarbij overigens zeker geen sprake is van een zuinigheidspoging, een verbruik van 4,2 l/100km verschijnen, ofwel 1:23,8. Eigenlijk is dit in de lijn der verwachtingen. MOTOPLUS CONCLUSIE Honda’s belofte van ‘fun’ klopt helemaal! Inclusief ABS kost de CB500X € 6.799,-. Helemaal aan de onderkant van alle prijslijsten en toch bakken vol met rijplezier. Lekker lichtvoetig sturend, een speels, hoogtoerig en lekker wrijvingsarm draaiend motorblok, prima zitpositie voor klein en groot, uitstekende standaarduitrusting, ABS, het is er allemaal. Als klap op de vuurpijl weet het apparaat ook nog eens behoorlijk gevoel van luxe te geven! Hoezo ‘moet’ je een R1200GS hebben om naar je werk of de Noordkaap te rijden? Hier gaat Honda er veel van verkopen. [Beeld + BU’s] [opening: Honda_CB500X_1] [2e actie: Honda_CB500X_2] Relaxt toeren door een open landschap en zodra de hairpins in zicht komen zorgen de smalle banden en een goed rijwielgedeelte voor stevige actie. [Honda_CB500X_3] De 180 graden krukas geeft een levendig motorkarakter met zelfs wat peper bij hogere toeren. De compacte balansas net achter het cilinderblok gaat primaire trillingen tegen. [Honda_CB500X_4] Compleet maar matig afleesbaar. De gelige teint is niet ieders smaak. [Honda_CB500X_5] De tankdop is niet scharnierend bevestigd. Vast een budgetkeuze, maar niemand rekent daar nog op, gezien het groot aantal beschadigde doppen. [Honda_CB500X_6] Bij de witte CB500X is duidelijk te zien dat de ‘X’ groot verwerkt is in het design. De familiebanden met grote neven als de VFR800X Crossrunner en VFR1200X Crosstourer zijn evident. Er is bewust gekozen om het motorblok goed zichtbaar te laten zijn. Let ook op de fraaie wielen. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB500X MOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, accu 12 V/8,6 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 67,0 x 66,8 mm Cilinderinhoud 471 cc Compressie 10,7 : 1 Max. vermogen 35,0 kW (47,6 pk) bij 8.500 tpm Max. koppel 43 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met motor als dragend gedeelte, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met Prolink monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm met tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.421 mm, balhoofdhoek 63,5°, naloop 108 mm, veerweg v/a 140/139 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 195 kg, tankinhoud 17,3 liter. Garantie 2 jaar Kleuren wit, zwart, rood Service-intervallen elke 12.000 km Prijs NL € 6.799,-/ B € 5.990,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be