Vergelijkingstest Yamaha R7 – Kawasaki Ninja 650
Betaalbare tweecilinder sportmotoren zijn ongeveer even zeldzaam als een klavertje vier. Buiten de typische A2-motorfietsjes had alleen Kawasaki de Ninja 650 in het leveringsprogramma. Met de R7 introduceert Yamaha een nieuwkomer die goed genoeg lijkt voor het gevecht om de eerste plaats op het podium.
Sport en middenklasse, het is een moeilijk te lijmen combinatie. Waarom? Omdat sportmotoren zich hebben ontwikkeld tot exclusieve technologiedragers. Het probleem is dat al die technologie klauwen vol geld kost. Literzware superbikes kosten daarom makkelijk meer dan € 20.000 euro,-. Soms een beetje minder, soms zelfs een beetje meer. Een bedrag dat niet iedereen kan of wil betalen, al klopt het hart nog zo snel van sportfietsen. Alternatieven zijn zeldzaam. Tot € 10.000,- althans. Tot nu toe kon je alleen bij Kawasaki voor de Ninja 650 terecht. Dat is veranderd door de nieuwe R7 van Yamaha. Al gebiedt de eerlijkheid ons wel te vertellen dat die nieuwkomer de kaap van tien mille met € 299 overschrijdt. Even afdingen aub. De komst van de R7 doet automatisch de vraag rijzen wie van de twee Japanners het sportieve voordeel in de lagere middenklasse heeft. Wie eist de hoogste plaats op het podium op? Tijd om naar een bochten-El Dorado af te reizen.
Direct na de koude start draait de Kawa twin van 649cc nog iets te veel toeren, maar al snel hebben beide motoren een kalme rustpols. Het is verbazingwekkend hoe goed de koppeling van de Ninja 650 te doseren is. De geringste handkracht voldoet voor een drukpunt dat zo helder is als het water van een ongerept bergmeer. De R7 kan daaraan niet tippen. Met even minimale handkracht, mist die het zeer fijne gevoel bij het aangrijpingspunt. Het maakt ons niet uit, de testmotor heeft de optioneel verkrijgbare € 165,- kostende quickshifter. Voor het opschakelen is dus sowieso geen koppeling nodig. Kawasaki heeft geen quickshifter voor de Ninja 650 in de aanbieding. Wel zijn rem- en koppelingshendel verstelbaar. De Yamaha kent deze luxe niet aan de koppelingszijde.
De Ninja 650 en de R7 glijden soepel door het vroege stadsverkeer. De Yamaha knort met slechts 88 dB, de Kawasaki produceert twee dB meer. Dat is volledig verenigbaar met de buurt en dijkbewoners. Het valt nu al aan de zitpositie op dat Yamaha de R7 trimde in de richting van sport. Je kont vindt een plekje op een hoogte van 830 millimeter. De handen rusten op laag gemonteerde stuurhelften op 880 millimeter boven de grond. Snelle rekenaars weten dat dit slechts een verschil van vijf centimeter oplevert. Er rust veel – niet te veel – gewicht op de armen van de R7-rijder. Vooral in de drukte van de stad zonder een ondersteunende tegenwind is dat een veeleisende positie. De Ninja 650 is compleet anders.
Een rijder hoeft slechts 790 millimeter te overwinnen om plaats te nemen. Het stuur zit ruim boven de bovenste kroonplaat op een hoogte van 980 millimeter. Dat is 190 millimeter boven het zadel. Ontspannen en met veel minder spierkracht flitst de Ninja 650 door elk gaatje. Hij is speels gemakkelijk te besturen. Al snel verdwijnt de laatste vierwieler uit zicht en opent het landschap zich. Als bij toverslag glijdt de Ninja 650 met een onfeilbaar rijgedrag door de eerste bochten. Dankzij de goed gekozen, smalle 160-achterband verandert de Kawasaki met een vingerknip van richting en gaat moeiteloos en vlot door de bochten. Met zijn 180-band achteraan is er meer inzet nodig op de R7. De nieuwe Yamaha-sportmotor is niet lomp, maar in vergelijking met de Kawasaki vereist hij meer concentratie voor dezelfde vlotte bochtensnelheid. De Yamaha-rijder kan zich daadwerkelijk volledig op de weg concentreren, want zijn 270° CP2-motor met 689cc cilinderinhoud is altijd en overal ter alert. Het blok presteert voorbeeldig met geringe lastwisselingen en een stevige acceleratie. Het blok dat net als veel andere onderdelen is overgenomen van de naakte MT-07, is zo’n beetje de ongekroonde koning van de middenklassemotoren. Hij vliegt moeiteloos door het toerengebied, moppert niet bij lage toeren en klaagt ook niet wanneer hij op weg is naar het maximumvermogen van 73 pk bij 8.750 toeren. Een gemotoriseerde vriend en een hele goede ook nog.
Hetzelfde geldt voor de twin in het vakwerkframe van de Ninja 650. De tweecilinder is alleen niet zo gepolijst als de Yamaha. Zodra het Kawasaki-blok de lage toerentallen vaarwel zegt, begint hij te brullen en te gillen. Bij hoge toerentallen bouwen ook de trillingen op. Niet voor niets plaatst Kawasaki massieve balansgewichten onder de voetsteunen van de Ninja 650. De toerenbegrenzer flikkert opgewonden in het TFT-dashboard en smeekt om de volgende versnelling. Hou je op provinciale wegen keurig de snelheidslimieten aan, dan pendelt de twin tussen versnelling twee en drie. Het is een spel dat de Kawasaki graag meespeelt. Een beetje sport is een must per slot van rekening op een motorfiets waarvan het kuipwerk doet denken aan de ZX-10R en die de naam Ninja draagt.
Voor de Yamaha is de tweede versnelling meestal genoeg voor even vreugdevol bochtenwerk. De eindoverbrenging is iets langer. Tot 100 km/uur kan de R7 met één versnelling minder toe. Dat heeft gevolgen voor de rijdynamiek. In de sprinttests overtreft de R7 de Ninja 650 omdat hij minder moet schakelen bij een gelijkwaardig vermogen (73 om 68 pk) en geringe gewichtsverschillen (189 om 195 kilo rijklaar). versnellingen wisselen. Bij de doortrekwaarden betaalt de R7 daarvoor de rekening. Door de langere overbrengingsverhouding eindigt de Yamaha achter de Kawasaki. Maar wie rijdt er met deze twee levendige heethoofden altijd in de hoogste versnelling? Precies.
Het is bij dit duo altijd tijd voor een vreugdedans richting hellingshoeklimiet. Daarbij komt er onherroepelijk beweging in de Kawasaki. De voorvork en schokdemper glijden comfortabel over slecht asfalt, maar als sportieve demping wordt gevraagd, is er een gebrek aan reserves. De afstelling van de voorvork staat vast, alleen de veervoorspanning van de schokdemper is te verstellen. Al vraagt dat om een tijdrovende demontage van het zijpaneel en wat elektronica daarachter. Dit moet makkelijker kunnen. In een sportieve bui raast de Ninja dus vrij snel door zijn veerwegen. De monoshockdemper heeft het te zwaar om alle middelpuntvliedende en aandrijfkrachten te compenseren en dat resulteert in een rubberachtige achterkant. Ondanks de vederlichte handling mist de Ninja wel eens zijn bochtenuitgang of valt de lijn wijder uit dan verwacht. De Ninja 650 is opgewassen tegen gematigd sportief rijgedrag, maar wie graag met zijn voetrusten over het asfalt krast moet zijn voorbereid op een beweeglijk rijwielgedeelte.
De Yamaha is anders. Bij matige snelheden glijdt hij goedgemanierd over het asfalt. Met name de voorvork vangt elke hobbel op zonder aan feedback in te boeten. Het rijwielgedeelte laat zijn potentieel pas echt zien wanneer de snelheid toeneemt. Gezegend met veel ‘lucht’ onder de voetsteunen raakt de R7 elke apex precies zoals de rijder wil. Vervolgens accelereert de Yamaha – zelfs met vol motorvermogen – op een stabiele en wiebelvrije manier de bochten uit en doet dat altijd op de gewenste lijn. De demper, op veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar, is straf, maar met veel reserve afgesteld. Nog niet zo onverzettelijk dat hij je rug mishandelt, maar duidelijk harder dan de Kawasaki. De R7-rijder moet dus leven met minder comfort, maar ziet zich beloond met meer stabiliteit en precisie. Hetzelfde zien we bij de remmen. De radiale remklauw en rempomp knijpen met verve in de twee Ø 298 remschijven aan de voorkant. Met een fijn aanvoelend en constant drukpunt is het systeem een zekere stopgarantie voor twee-vingerige vertragers. Op papier ziet het systeem van de Kawasaki er niet zo hoogwaardig uit. Axiaal vastgeschroefde remklauwen bijten zich vat in twee remschijven van 300 mm. Een eenvoudige axiale rempomp verzorgt de nodige remdruk. Onder aan de streep presteren de Kawasaki stoppers echter maar net onder het Yamaha-niveau. Ook op de Ninja 650 zijn twee vingers voldoende om de groene spring-in-het-veld af te remmen. Voor beide motoren geldt dat het ABS betrouwbaar regelt, maar soms met grove en tamelijk lange tussenpozen. Hier kunnen ze wel wat verbetering gebruiken. Dat geldt ook bij de elektronische hulpmiddelen. ABS, de (optionele) quickshifter van Yamaha… en dat is het. Rijmodi, tractiecontrole of iets dergelijks heeft dit duo niet. Of ze die nodig hebben? Oppervlakkig gezien misschien niet, maar als je serieus sportief wilt rijden, kun je niet zonder hulpsystemen.
Door dat soort elektronica zijn de prima prijzen van deze middenklasse sportfietsen alleen onmogelijk te handhaven. Het blijft een vicieuze cirkel. Als het op geld aankomt, trekken ze beide motoren een aas uit hun mouw. De Ninja is te koop vanaf € 8.799,-, vanaf € 10.299,- staat de R7 in je schuur. Alleen al het rijwielgedeelte rechtvaardigt die meerprijs. Met een verbruik rond de 1:25 heeft dit duo een bereik van meer dan 300 kilometer. Die kilometers raffel je met liefde aan een stuk af, omdat beide motoren niet alleen sport tegen spaartarief bieden, maar ook echt leuke pretpakketten zijn.
CONCLUSIE
1. Yamaha R7
Nauwelijks gearriveerd en nu al de eerste plaats veilig gesteld. De combinatie van de vertrouwde MT-07-motor en volledige kuip functioneert uitstekend. De sport staat ook duidelijk op de eerste plaats. Het dagelijkse leven en comfort moeten het doen met een plek op de tweede rang.
2. Kawasaki Ninja 650
Het uiterlijk is een beetje bedrieglijk. De Kawasaki is niet zozeer een sportmotor als wel een zeer wendbare middenklasser voor alle gelegenheden. De volledige kuip in racestijl staat hem goed en daaronder zit een prima twin voor een geweldige prijs.
