Vergelijkingstest vijf Grand Turismo’s

Toermotoren staan garant voor het betere reizen. En de ontwikkelingen in dit segment zijn spannend, want de beide toppers van BMW liggen zwaar onder vuur van Yamaha met zijn opgewaardeerde FJR 1300, maar vooral van de hagelnieuwe Triumph Trophy SE. Alsof er poedersuiker over de wereld is gestrooid. Er ligt en witte sluier over het land. Voorzichtig gaan we met zijn vijven door de bochten, de wittigheid is namelijk pekel. Gisteren sneeuwde het hier nog in de Sierra de Gredos, zo’n 150 kilometer van Madrid. We zijn via perfect bochtige wegen slechts een paar honderd meter gestegen om direct al in de winter terecht te komen. Maar we denken zelfs geen tel aan thermokleding en bakken hete thee. Het landschap glijdt aan ons voorbij alsof we in luxe touringcars rijden. Alsof? Terwijl de digitale buitenthermometers knipperend melden dat we omstreeks het vriespunt zitten, schurken we ons met de handvat- en zadelverwarming in de hoogste stand lekker in de luwte van de indrukwekkende kuipruiten. Geen twijfel mogelijk: toermotoren zijn de cruiseschepen van de motorscene. Indrukwekkend, comfortabel en luxueus. En sinds de presentatie van de BMW K1600GT zescilinder in 2011 is het segment weer helemaal ‘in the picture’. Want achter dit Beierse vlaggenschip heeft nu ook de concurrentie de zeilen gehesen. Triumph valt aan met de splinternieuwe Trophy SE. De uit de Explorer geadopteerde driecilinder is ondergebracht in een aluminium frame, terwijl de Brit veert en dempt met een elektronisch instelbaar onderstel. Daarnaast maakt de Triumph de blits met een enorm omvangrijke uitrusting, waarmee hij zijn naam stevig in het toerestablishment wil vestigen. Yamaha gaf zijn klassieker, de FJR1300, voor 2013 een andere kuipruit, een gerestylde neus en een dosis elektronica: een ride-by-wire injectiesysteem, tractiecontrole, cruise control en twee rijmodi. De in 2010 opgewaardeerde BMW R1200RT en de Kawasaki 1400GTR kenden we al. Jammer trouwens dat de Honda Pan European er dit keer niet bij kon zijn. De inmiddels wat gedateerde en sinds 2002 nauwelijks veranderde Pan was op het moment van de test helaas niet beschikbaar. Intussen loopt de weg naar Béjar nauwelijks merkbaar omlaag. Eindelijk verdwijnt ook de pekel en kunnen we onbevangen rijden en genieten. En genieten, daar gaat het immers om. Waar zullen we mee beginnen? De motor? De zitpositie? De vering? De windbescherming? Bij deze toergiganten lijkt alles te kloppen. Er zit domweg niets anders op, dan te genieten. Alleen al doordat de leefomstandigheden aan boord van deze schepen comfortabeler zijn dan op welk ander type motorfiets dan ook. Zelfs op de twee meest sportieve exemplaren in onze test, de Kawasaki en de Yamaha. Licht naar voren gebogen – op de GTR wat meer, op de FJR wat minder – zitten je als kapitein op deze schepen. Die zithouding geeft wat meer gevoel over het voorwiel, maar beperkt het ruimtelijke toergevoel wat. En dat komt er bij de andere deelnemers wel voor de volle honderd procent uit. Uitnodigend strekken ze hun stuureinden naar hun berijders, zuigen die regelrecht in de warme dieptes van hun comfortabele zetels en laten achter hun hoog oprijzende windschermen een instrumentarium zien dat een cruiseschip waardig zou zijn. De BMW-boxer scoort wat dit betreft al indrukwekkend, maar de Triumph gooit er nog een schepje bovenop. Het ruimteaanbod valt gewoon nog wat…ruimer uit. Maar de meest riante leefomgeving vinden we aan boord van de K1600GT. Die heeft in vergelijking met zijn collega’s een wielbasis die tot 10 centimeter langer is (1.618 millimeter) en dat heeft tot in de commandocentrale zijn effect. Werkelijk een royale werkplek. Het wegdek speelt het kwaliteitsspel mee: perfect asfalt met brede rijstroken en nauwelijks verkeer. En een heleboel bochten. Een droom. Telkens weer laten de tussen de 282 kilo (BMW R1200RT) en 342 kilo (BMW K1600GT) wegende machines zich juichend op één oor leggen en weer overeind zetten. En toch is het niet eens het gewicht dat de berijder van de Kawasaki (314 kilo) irriteert. Ook na de update van drie jaar geleden voelt de voorkant van de Kawa nog steeds wat zwaar aan en stuurt hij traag in. De Yamaha (303 kilo) gaat duidelijk vlotter door het bochtenwerk heen. De combinatie van de verhoudingsgewijs smalle 180-achterband en de genoemde, licht naar voren gerichte zithouding, geeft veel vertrouwen en een haast sportief gevoel. En toch gaan de beduidend zwaardere, maar modernere K1600GT en de Trophy (314 kg) de Yamaha voorbij. Echt ongelooflijk hoe de fabrikanten zo’n 300 kilo aan gewicht onder het rijden totaal kunnen laten verdwijnen. Links, rechts, links. Vooral de Triumph gaat als op rails. De voorpartij geeft een glasheldere feedback, wat je als rijder een enorm gevoel van vertrouwen geeft. En dat terwijl de Duolever voorwielophanging van de BMW op zijn minst toch even gewenning vraagt. Maar als je eenmaal gewend bent aan de wat schaarse feedback, dan ga je ook op de K enorm strak door het bochtenwerk. Maar tegen de lenigheid de BMW RT moet iedereen het afleggen. Of het nu komt door de in de rijrichting liggende krukas, de nauw aansluitende knieën, het laagste gewicht of aan de relatief smalle 180-achterband, feit blijft geen van de andere machines lichter de hoek omgaat dan de BMW-boxer. En dat ondanks dat ook de RT, net als zijn grote broer, een voorpartij heeft die gewenning vraagt, in dit geval het Telelever-systeem. We rollen door El Barco de Ávila. De imposante, goed geconserveerde vesting bij de ingang van de stad maakt indruk. De eveneens uit de middeleeuwen stammende brug over de Rio Tormes voert ons weer richting Béjar. De weg strekt zich voor ons uit. We rijden rustig door en zappen door de menu’s van de boordelektronica. De verzameling knopjes, schuifjes en schakelaars aan de stuuruiteinden doet denken aan een zwerm wespen rond een gebakje. Verbruik, temperatuur, gemiddelde snelheid, ingeschakelde versnelling of wat dan ook, digitaal krijg je antwoord op al je vragen. Grandioos: het TFT-display van de BMW K1600GT. Kleurrijk en ook bij fel zonlicht boordevol contrast. Dit is de techniek van de toekomst! Omdat ‘digital natives’, mensen die in deze digitale wereld zijn opgegroeid, qua leeftijd nog niet tot de doelgroep voor deze toermachines behoren, heeft BMW in ieder geval de bediening van de boordradio, herstel, multimedia-installatie (optioneel), gedeeltelijk voorzien van bedieningsknoppen in het linker kuippaneel. Triumph (de radio is standaard) gebruikt daarvoor een nogal volumineuze schakelaar op het stuuruiteinde. Ondanks het feit dat de sound van de BMW’s en de Triumph helemaal goed is, blijft het lawaai in het stadsverkeer toch steeds een beetje gênant. We per slot van rekening geen ‘petmansen’ in GTI’tjes op vier wielen. Om de elektrisch verstelbare ruiten de hoogte in te krijgen, hoef je geen technisch wonder te zijn. De kuip van de Yamaha is het meest sportief. Voor grote mensen die zelfs bij de hoogste stand van de ruit last van de wind hebben, is er optioneel een hogere ruit voor de Yamaha te krijgen. En ook al de bij de laatste update met zeven centimeter verhoogde ruit van de Kawasaki tegenwoordig orkaanbestendig, de beide BMW’s en de Triumph zetten toch weer de norm. In de hoogste stand is het heerlijk windstil achter deze geluidsschermen. Op de Brit is het genot zelfs nog een tik beter dan op de beide BMW’s. Het nadeel: bij een zwierende bochtendans kijk je vaak tegen de bovenrand aan. Maar dat kan met een druk op de knop verholpen worden. Na Béjar, het stadje dat ooit bekendheid verwierf met zijn textielindustrie, begint de weg weer te kronkelen. En weer zijn we verbaasd hoe vanzelfsprekend onze ruimteschepen de meest uiteenlopende bochten pakken. Fantastisch! Natuurlijk zijn het ook de dikke krachtbronnen met hun hoge koppel die hier een handje helpen. Ondanks zijn 1.170 cc longinhoud en een gemeten 108 pk vermogen is de boxer van de R1200RT eigenlijk meer een rondvaarbootje in vergelijking met de andere cruiseschepen. In feite is de rustige vlakke twin de spring in het veld binnen dit testgezelschap. De RT gaat er licht vibrerend, maar zeker niet onaangenaam vandoor. Hij voelt lekker levendig en heeft het bepaald niet moeilijk met zijn 282 kilo’s. En toch moet hij het hoofd buigen. Zeker voor de 1.215 cc driecilinder van de Triumph. De draai-eigenschappen en de sound van de 132 pk sterke drieling zijn een ervaring op zich. Vanaf nullast pakt hij mooi op, hij schakelt vlot door en hangt heerlijk aan het gas. Het forse gewicht ben je in ieder geval zo vergeten. Dat de Triumph niet bij de snelste van het kwintet staat als het om acceleratie gaat, zou je op voorhand niet snel verwachten van het subjectief nogal indrukwekkend aandoende totaalpakket. De 153 pk sterke Kawasaki is er in ieder geval niet van onder de indruk. Een indrukwekkende waarde, en zo voelt de van variabele kleptiming voorziene viercilinder ook op straat. Met zijn geweldige koppel is hij bijna iedereen de baas. Dat de met 140 pk iets zwakkere Yamaha toch aan kop gaat, komt door de meest recente aanpassingen. De gaskleppen worden nu, zoals dat in ‘Nieuw Nederlands’ heet middels ‘ride-by-wire’ bediend. Daar is de FJR erg van opgeknapt. De voorheen wat rukkerige gasrespons is compleet verdwenen, zelfs in de Sport-modus ontplooit de 1.289 cc metende viercilinder zijn potentieel op boterzachte wijze. Winnaarsmateriaal, ware het niet dat BMW die fantastische zescilinder heeft geschapen. De hese blaf, de bijna perfecte draai-eigenschappen, de brede powerband, de 1.649 cc longinhoud of de 159 pk vermogen; alle superlatieven komen samen bij deze droom van een zescilinder. En dat hij als über-toerer heel wat 1.000 cc sportfietsen zijn pijpen laat zien bij een acceleratie van 0 naar 100 km/uur? Dat is de kers op de taart. Tot slot: ook transmissietechnisch is dit sixpack houder van een record. De bak heeft namelijk de twijfelachtige eer het meeste lawaai bij schakelen te maken. Het wordt avond. We naderen Cuidad Rodrigo, slechts 25 kilometer verwijderd van de Portugese grens. Voor het Castillo de Enrique II klikken we de koffers los uit de ophangpunten. En ook wat dat betreft is het louter kwaliteit wat de klok luidt. De koffersets overtuigen met kwaliteit, een spanningsvrije ophangpunten en een één-sleutel-systemen. Alleen de set van de Yamaha valt wat tegen. De zijkoffers hebben een inhoud van slechts dertig liter en niet alle integraalhelmen passen er in. Bovendien gat het afnemen en plaatsen van de koffers niet bepaald soepel. De volgende ochtend ligt er rijp op de machines. Maakt niet uit, we rijden toch luxe. De straten strekken zich weer zo glad als gerezen deeg voor ons uit. We zijn blij met wat de Spanjaarden met alle EU-steun hebben gedaan. Maar blijkbaar was er voor de weg naar La Alberca alleen nog wat wisselgeld over. Doorleefd slingert zich het provinciale weggetje zich door het bos. Met een druk op de knop – wat heb je nog meer nodig? – zetten we de BMW’s op standje Comfort. Het ESA II reageert direct en strijkt met wat minder veervoorspanning en een wat zachtere demping alle gaten dicht. Wat dieper in het menu zit Triumph’s versie van dat idee verstopt en dat heet ‘TES’. Ook dit door WP Suspension, een dochteronderneming van KTM trouwens, gefabriceerde systeem reageert goed, en levert door de conventionele wielophanging zelfs een betere feedback. Erg goed. De Yamaha en Kawasaki volgen op gepaste afstand. In plaats van TES of ESA moet je op beide Japanners handmatig het brede stelbereik van de veerelementen benutten. Dat is geen onbegonnen werk, maar in direct vergelijk met de andere drie doet het toch wat ouderwets aan. Daarnaast bieden de GTR en de voor 2013 wat stugger geveerde FJR voelbaar minder comfort dan het genoemde trio. Noem het de ironie van het lot, maar de twee technisch minst spectaculaire cardanfietsen, de Triumph en de Yamaha, reageren op hobbelig wegdek het meest onopvallend, terwijl de Kawasaki met matige en de beide BMW’s reageren met krachtige metaalachtige klappen op de aandrijving inhakken. Toch hoef dat geen beperking te zijn als het op sturen aankomt. Daarbij is het bijzonder mooi om te zien hoe de neuzen van de beide BMW’s bij remmen door de antiduik-werking op niveau worden gehouden, waar de Kawasaki, Triumph en Yamaha ouderwets diep in de veren duiken. Het feit dat ze alle vijf een gecombineerd remsysteem hebben, maakt in dit soort situaties niet veel uit. Alleen de Kawasaki combineert voortdurend de voor- en achterrem. De Triumph en de Yamaha remmen handmatig alleen voor en met de voet voor en achter, terwijl de BMW’s met de hand voor en achter remmen en met de voet alleen achter. Dat klinkt verwarrend. Met gevoel corrigerend remmen, lukt logischerwijs alleen met de BMW’s goed, maar ook de de middels een proportionele klep fijn afgestelde gecombineerde remmen van de Triumph weten er wel weg mee. De Kawasaki en de Yamaha hebben daarbij door het eveneens licht aangrijpen van de voorrem de neiging zich op te richten. Ook wat ABS betreft laten de Kawasaki en de Yamaha zich de kaas wat van het brood eten, want ze reageren bij extreem remmen met grove regelintervallen. Met haar vakwerkhuizen gebouwen ademt La Alberca de sfeer van een echt bergdorpje. Het doet ons meteen denken aan de zwijnenweides in de bossen. Het 1.200 zielen tellende dorp is namelijk beroemd om haar lokale scharrelvarkens, waar Jamón Ibérico Belotta, een heerlijke hamsoort, van wordt gemaakt. We maken een korte fotostop en we rijden nog kilometers door tot de zon weer begint te zakken. Een tankstation. De GTR-rijder wijst op zijn tank. Een combinatie van de kleinste tankinhoud (22 liter) en het hoogste verbruik (1 op 16,1) is niet bepaald een gelukkige. Natuurlijk hoeft de GTR zich niet te schamen voor zijn actieradius van 355 kilometer, maar vergeleken met de beduidend zuiniger (tussen de 1 op 18,2 en 1 op 19,1) rijdende concurrentie met hun grotere tanks (24 tot 26 liter) blijft de Kawasaki dus een behoorlijk stuk achter. We gaan weer door. Bij het rangeren met deze toerkolossen gaat er niets boven een stevige voet aan de vloer. Elke millimeter zithoogte telt wat dat betreft. De lage zit van de Yamaha (795 millimeter) valt in aangename zin op en die van de K1600GT (800 millimeter) ook. Mooi is ook dat alle fabrikanten, behalve Kawasaki, ook aan langere motorrijders hebben gedacht. Zonder gebruik van gereedschap zijn de zadels ongeveer 30 millimeter in hoogte te verstellen (zie ook het kader met technische gegevens). De sportief ingestelde Kawasaki vervreemdt zich sowieso iets van de toeristisch ingestelde rijders. Neem de service-intervallen van slechts 6.000 kilometer, die zijn voor echte groottoeristen vaak niet eens lang genoeg voor een vakantie. Die worden pas echts blij met de service-intervallen van 16.000 kilometer voor de Triumph. ‘Madrid 120 km’ prijkt er op een bordje. En dat zijn grotendeels snelwegkilometers. Tijd om eens lekker onderuit te zakken en terug te denken aan de afgelopen dagen. Instappen in de wereld van de luxe toermotoren begint bij ongeveer € 19.000,- en voor een dikke € 24.000,- boek je een ticket om aan boord van de zescilinder-BMW te komen. Dat is inderdaad een hele hap geld. Maar daarvoor krijg je in dit toersegment dan ook meer motorfiets dan ooit te voren. Kwalitatief hoogwaardig op alle fronten, een hoop elektronische assistentie en een nooit eerder bereikt comfort. En dat alles zonder veel in te boeten op het echte motorgevoel. Dat Kawasaki en Yamaha het ‘Grote Toeren’ van een sportief tintje voorzien is een kwestie van interpretatie. Reistechnisch bezien heeft de nieuwe Trophy SE een succesvolle greep naar de macht gedaan. De Trophy SE bevindt zich direct in de eredivisie der groottoeristen en verslaat zijn directe concurrent, de BMW R 1200 RT, in een directe confrontatie. Dat de zescilinder K1600GT in dit gezelschap de maat der dingen is, zal niemand verbazen. De BMW K1600GT is niet voor niets de algemene winnaar op punten. Verdorie! Aan de rand van Madrid komen we in de file te staan. Met de breed bouwende koffers aan de flanken, wurmen we ons daar niet zo makkelijk tussendoor. Maar niet getreurd, we zitten immers prima. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW K1600GT De sterkste, de meest beschaafde, de comfortabelste en meest volledig uitgeruste. Dat hij ook de duurste is, is dan haast vanzelfsprekend. BMW’s sixpack is een klasse op zich. 2 Triumph Trophy 1200 SE De beschaafde driecilinder, de uitgebreide en kwalitatief hoogstaande uitrusting, de afwerking en vooral de geslaagde rijdynamiek knallen deze nieuwkomer de top drie binnen. Die Britten weten hoe het moet! 3 BMW R1200RT Nog maar drie jaar geleden de absolute topper. De RT is nog steeds indrukwekkend wat uitrusting en de waanzinnige handling betreft, maar met de relatief tamme boxer bijt de BMW niet zo hard meer. 4 Yamaha FJR1300 Dit is toeren op de sportieve manier, maar dat heeft consequenties voor belangrijke toeraspecten als windbescherming en vering. Maar dan nog: de update heeft de FJR in ieder opzicht goed gedaan. 5 Kawasaki 1400GTR Ook de GTR heeft sportieve genen. Het krachtige blok overtuigt, het uitrustingsniveau is goed en stijlvol. Het trage instuurgedrag past echter niet helemaal bij die sportieve instelling. Maar toerrijders hebben daar ook niets mee. [P. 24-25] REISINFO CENTRAAL SPANJE EXTREMADURA & CO. Even vooraf: in tegenstelling tot uitstapjes naar de Noord-Spaanse Middellandse Zee kust, waar het zelfs in januari wel een graad of 15 kan zijn, is een motortrip door midden Spanje in de winter niet aan te raden. Er heerst een landklimaat en de hoogte, Madrid ligt al 600 meter hoog en de omliggende bergen zitten al snel boven de 1.000 meter, maakt vorst eerder regel dan uitzondering. Maar in het voorjaar, de zomer en de herfst hoort de door ‘Motociclismo’, ons Spaanse zusterblad, uitgezette rit tot de aanraders. De heerlijk bochtige wegen zijn dankzij de Europese subsidies bijna overal perfect en er is weinig verkeer. Even goed als indrukwekkend zijn de tot hotels omgebouwde burchten en kloosters, de zogenaamde Paradores. (www.paradores.es). Ze zijn wel prijzig, maar daarentegen vind je in de buurt van die hotels altijd wel een plekje waar je goed en voordelig kunt eten. De specialiteit van de streek rond La Alberca is de Jamón Ibérico de Bellota, de ham die wordt gemaakt van de lokaal gehouden scharrelvarkens. VERMOGENSGRAFIEK BMW K1600GT 116,9 kW (159 pk) bij 7.900 tpm 174 Nm bij 5.200 tpm Kawasaki 1400GTR 112,3 kW (153 pk) bij 9.100 tpm 135 Nm bij 7.300 tpm Yamaha FJR1300 103,3 kW (140 pk) bij 8.100 tpm 133 Nm bij 6.800 tpm Triumph Trophy 1200 SE 97,3 kW (132 pk) bij 8.800 tpm 117 Nm bij 6.800 tpm BMW R1200RT 79,5 kW (108 pk) bij 7.600 tpm 113 Nm bij 6.100 tpm De zescilinder van de BMW K1600GT speelt in dit veld met 159 pk en 174 Nm een geheel eigen wedstrijd. Dat het blok daarbij ook nog eens zijdezacht loopt is inherent aan de configuratie. De – in elk geval in de hoogste versnelling- heel lange overbrengingsverhouding van de Kawasaki doet geen recht aan de vermogensontwikkeling en voorbeeldige koppelkromme van de 1400GTR. En met de invoering van het ride-by-wire injectiesysteem is de kracht van de Yamaha nu heerlijk te doseren. Met 140 pk mist de viercilinder er zes ten opzichte van de opgegeven waarde. Het koppel van de fantastische driecilinder van Triumph voelt krachtiger aan dan het met de gemeten 117 Nm in werkelijkheid is. De voor de boxermotoren kenmerkende kamelenbult in de koppelkromme is ook bij de R1200RT aanwezig. In de dagelijks praktijk op de weg is deze onregelmatigheid echter nauwelijks merkbaar. [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING Er is in deze groep maar een blok dominant en dat is de zescilinder van de K1600GT. Met de beste prestaties, mooiste draai-eigenschappen en de meest soevereine motorkarakteristiek is tegen dit sixpack geen kruit gewassen. De stille kracht van de FJR onderstreept bij de metingen zijn enorme kwaliteiten als krachtbron. Die ‘macht van kracht’ etaleert ook de GTR met zijn variabele kleptiming, met een derde plek op dit testonderdeel als resultaat. Wat de prestaties betreft bungelt de Triumph bijna onderaan. De driepitter pakt pas stevige punten als het om zaken als motorkarakteristiek en alles wat met draai-eigenschappen te maken heeft. Met opgeheven hoofd, maar met puntaftrek voor wat betreft de geluidsproductie van het blok, de koppeling en de metingen, is de R1200RT hier de drager van de rode lantaarn. WINNAAR AANDRIJVING: BMW K1600GT RIJWIELGEDEELTE Een nek-aan-nek-race tussen de Triumph en de zescilinder-BMW. Uiteindelijk geven de wat grotere stuurprecisie en de betere feedback de doorslag ten gunste van de Brit. Met de beste handling legt de RT de basis voor plek drie op dit onderdeel. Enig manco: de slechte feedback van Tele- en Paralever-wielophanging. De Yamaha betaalt de prijs voor de (te) stugge vering. De FJR weet de Kawasaki nipt voor te blijven, die het op zijn beurt verliest door een matig veercomfort en traag instuurkarakter. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Dat de vijf toermachines op dit onderdeel zo dicht bij elkaar liggen, heeft natuurlijk alles met het rijke uitrustingsniveau van het kwintet te maken. Ondanks de beste ergonomie, excellente verlichting, omvangrijke uitrusting, uitstekende bagagemogelijkheden en een enorme actieradius zit er gewoon niet meer in voor de K1600GT. De andere vier zitten er gewoon heel dicht op. Met name de Triumph, die met de 39 kilo extra maximale belading goed scoort. De sportieve ergonomie kost de Yamaha net de aansluiting, terwijl de diep gepositioneerde spiegels de BMW R1200RT beslissende punten kosten. De Kawasaki verliest punten door zijn hogere verbruik en de kleinste tankinhoud. WINNAAR PRAKTIJK: BMW K1600GT VEILIGHEID Met een zeer goede remwerking en fijn regelend ABS legt de K1600GT de basis voor de volgende winst op een testonderdeel. Medeverantwoordelijk voor dat heerlijke remvermogen is de antiduik-werking van de Duolever-voorwielophanging. Hetzelfde geldt voor de R1200RT, waarvan de Telelever-vork hetzelfde systeem heeft. De Kawasaki, Triumph en Yamaha worden gehinderd door hun vaak te grof regelend ABS-systeem. WINNAAR VEILIGHEID: BMW K1600GT KOSTEN De lange service-intervallen van de Trophy betalen zich uit. Daar kunnen de beide BMW’s, ondanks de mobiliteitsservice, niets tegen beginnen. Door de korte service-intervallen van 6.000 kilometer bungelt de Kawasaki onderaan. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: YAMAHA Dit wint de Yamaha met nipt verschil van de 1400GTR en de Trophy 1200 SE en het is in dit segment meer dan een troostprijs. [bu’S] [P25, van boven naar beneden] BMW K1600GT. Perfect: de pasvorm van de koffers is fabelachtig. Ze hebben een centraal geregelde sluitsysteem. BMW K1600GT. Paralever één: de cardan van de 1.600 cc BMW is nauwelijks zichtbaar, maar je voelt hem wel op slecht wegdek. BMW R1200RT. Boxen voor de boxer: De koffers van de boxer-BMW zijn ruim en bewezen goed. BMW R1200RT. Paralever twee: als enige draagt deze boxer-toerfiets zijn cardan rechts. Kawasaki 1400GTR. Hoge lading: de koffers van de Kawa zijn vanwege de dikke demper erg hoog gemonteerd. Kawasaki 1400GTR. Tetra-Link: Kawasaki zet in op een complexe cardan-constructie. Met succes. Triumph Trophy SE. Kwalitatief hoogwaardig: de kofferbevestiging van de SE. Bovendien zijn de koffers verend opgehangen. Triumph Trophy SE. Gedeelde vreugde: de reactievrije cardanaandrijving onder de SE is afkomstig van de Explorer allroad. Yamaha FJR1300. De uitzondering: alleen bij de FJR gaat het afnemen en inhangen van de koffers wat stroef. Yamaha FJR1300. Simpel en effectief: de no nonsense cardan van de FJR is optisch onopvallend en functioneel erg goed. [p. 26] BMW K1600GT Een beleving op zich: het TFT-kleurendisplay van de grootste BMW-toermachine. BMW R1200RT Niet heel opwindend 1: twee ronde klokken en een digitaal display. Kawasaki 1400GTR Niet heel opwindend 2: twee ronde klokken en een digitaal display, Triumph Trophy SE Veel: een berg informatie, waarvan een deel wat moeilijk te vinden is. Yamaha FJR1300 Ook voor digi-dummies: een eenvoudig te begrijpen menustructuur (rechts). [p. 27] BMW K1600GT BMW, de eerste: met een draaiwiel is de radio te bedienen zonder het stuur los te laten. BMW R1200RT BMW, de tweede: om de hoeveelheid schakelaars aan de stuuruiteinden binnen de perken te houden, plaatsten de technici bij beide toermachines een deel van het knoppenspel voor de audioset in de kuip. De knipperlichtbediening is al weer een poosje net als bij (bijna) iedereen. Kawasaki 1400GTR Voor controlfreaks: het gecombineerde remsysteem (boven) en de tractiecontrole (onder) zijn instelbaar. Triumph Trophy SE Veel: de knoppen sturen het menu en de standaard aanwezige radio aan (rechter schakelaar). Yamaha FJR1300 Beter: de knoppenwinkel op de FJR is beter te bedienen dan het in eerste instantie lijkt. [P. 30] BMW K1600GT Laten zien wat je hebt 1: de zescilindermotor zit mooi in het zicht ondanks de kuip. BMW R1200RT Laten zien wat je hebt 2: niet alleen voor de koeling. Het boxerblok is ook mooi om te zien. Kawasaki 1400GTR Elan: de hoog gemonteerde koffers en de windgeleiders op de kuip zorgen voor sportieve looks. Triumph Trophy SE Indrukwekkend: niet op zijn minst door de kuipvlakken geeft de SE een vrij massieve indruk. Yamaha FJR1300 Traditie: de slanke uitlaatdemper geeft de FJR een bijna klassieke uitstraling. [streamers overige foto’s] [P21] TECHNISCH HOOGSTAAND EN ONVERGELIJKBAAR COMFORTABEL, MAAR TOCH MET HET ECHTE MOTORGEVOEL [P22] OOSTENRIJK IN SPANJE. LA ALBERCA, HOOFDSTAD VAN DE WERELDBEROEMDE JAMÓN IBÉRICO DE BELLOTA [P26] VERBAZINGWEKKEND HOE 300+ KG AAN GEWICHT EENMAAL ROLLEND ALS SNEEUW VOOR DE ZON VERDWIJNT [P29] MOOIER KAN HET NIET: PERFECT SPAANS ASFALT [P31] OOK NET BOVEN HET VRIESPUNT WORDEN WE VERWEND DOOR ELEKTRISCH VERWARMDE HANDVATTEN EN ZADELS [P32] EEN CULTUREEL HOOGSTAANDE LOCATIE. VOOR ZO’N FOTO KNIJPT ZELFS DE LOKALE DIENDER VAN GUADALUPE EEN OOGJE DICHT [onder tech-geg p. 28] *Fabrieksopgave ¹MotoPlus-meting ²Incl. Safety-pakket (ASC, RDC), Lifestyle-pakket (ESA, verchroomd uitlaatsysteem, handvatverwarming, zadelverwarming, cruise control, boordcomputer en tweede 12V-aansluiting) en audiosysteem; ³incl. Safety-pakket (DTC, RDC en adaptieve verlichting), Comfort-pakket (ESA, alarmsysteem en centrale vergrendeling) en audiosysteem; 4Incl. hoge ruit, handvatverwarming, zadelverwarming voor en achter en bagagerek.