Vergelijkingstest twee-, drie- en viercilinder allroads
De Eifel huisvest niet alleen de legendarische Nürburgring, maar is natuurlijk ook een van de favoriete weekendbestemmingen van de Nederlandse motorrijder. Voor deze vergelijkingstest met vier tweewielige multitalenten togen we ook naar onze oosterburen. Dat werd een pretguerrilla met verschillende motorconcepten, die zich enerzijds lenen voor een lekker stuk knallen en anderzijds een ontspannen toertje ook niet uit de weg gaan. Op zoek dus naar spanning in de groene hel!
De stroom muziekpelgrims houdt maar niet op. Auto na auto. Het is het weekend van ‘Rock am Ring’, een gigantisch rockfestival op en rond de Nürburgring. Duizenden muziekfans zetten hun tentjes op en drinken kratten bier weg. Niets tegen festivals , maar wij blijven uit de buurt. We hebben een paar dagen vrij en vier heerlijke machines onder onze kont. Een mooie gelegenheid dus om ze eens goed te testen. Een paar kilometer van het circuit is het weer oorverdovend stil en is er niets van het festival te horen. Echt waar. We inhaleren duizenden verschillende groentinten. Onze vier testkandidaten hebben best veel van elkaar weg, maar toch zijn het geheel op zichzelf staande individuen.
Markante neusjes maken onverholen wie er nadert. De technisch en optisch opgefriste Yamaha Tracer 900GT blinkt uit met zijn heerlijke 847 cc driecilinder. Bijzonder compleet uitgerust en dat voor € 13.999,-. De Ducati Multistrada 950 is met 937 cc de eerstvolgende in de lijn als het om longinhoud gaat. De Italiaanse V-twin kost € 16.190,-, maar voor de koffers en middenbok moet extra worden betaald. Dat is bij de viercilinder Kawasaki Versys 1000 Tourer dan weer standaard uitrusting. En de prijs is met € 14.299,- lekker scherp. De andere driepotter in de test, de Triumph Tiger Sport, komt op € 15.400,-.
Drie karakteristieke motorconcepten met hun eigen charme zijn het. Een opwindend uitgangspunt. Eerste constatering: de driecilinders zijn dus in de meerderheid. Wat ze alle vier echter gemeen hebben is de zitpositie. Lekker rechtop achter een breed stuur en dat geeft een vertrouwd gevoel in de vele blinde bochten hier. Maar laat die bochten maar komen. Een lichte handling, vering lange veerwegen en veel reserves en een forse grondspeling kenmerken de stuurpret van dit kwartet. Al na een paar kilometer is duidelijk dat, hoe je deze tweewielige talenten ook noemt, multitools, allrounders, adventure-tourers of crossovers (drie van de vier hebben een 17 inch voorwiel) – rijtechnisch zorgen ze hoe dan ook voor pret aan boord. Maar dan wel zonder al te aanwezige offroad-ambities.
Nou en? De meeste eigenaren van hoogpotige allroads rijden uitsluitend op het asfalt. Gek eigenlijk. Maar goed, in midden Europa kun je eigenlijk bijna nergens meer zomaar wat door het terrein rijden. Waarom zou je dan een deels heftige meerprijs voor GS en consorten betalen? Omdat er een haast onweerstaanbaar aura omheen hangt? Nee, 1.200 of zelfs 1.300 cc en prijzen, die met extra’s met gemak door het 20.000-euro-plafond gaan, missen we hier op de smalle wegen in de Eifel totaal niet. Veel van die wegen hebben op de kaart een smalle gele of zelf heel dunne witte lijn. Het ontbreekt ons hier aan niets.
Noch Peter op de Ducati, noch Fred op de Kawasaki, noch Sven op de Triumph, noch ondergetekende op de Yamaha kunnen willekeurig welke versnelling dan ook volledig gebruiken in deze extreem bochtige omgeving. Het is een publiek geheim: meer dan 70 of 80 gebruik je op dit soort bochtige wegen eigenlijk nooit. In dat kader is de Multistrada met een opgegeven 113 pk de ‘zwakke’ broeder van het viertal, gemeten zijn het er trouwens 109. Dat ligt op het niveau van een luchtgekoelde R1200GS. Aan vermogen dus eigenlijk geen gebrek. Welkom in het hier en nu met een lekker toerkwartet. De Eifel heeft een geheel eigen uitstraling, wat komt door de contrasten, velden, bossen en weidevelden met vee, die elkaar continu afwisselen.
De smalle, vaak door rotswanden begrensde, rivierdalen klimmen al snel weer omhoog naar de volgende heuvel. De 115 pk sterke krachtbron van de Yamaha Tracer 900GT is een pareltje. Al vanaf de laagste toerentallen loopt de driecilinder mooi rukvrij, is steeds helemaal bij de les en is zeer elastisch. Bij 5.000 toeren schakelt de bontgekleurde toerenteller over van zwart naar groen, alsof het wil zeggen: nu zit er pas echt muziek in! De triple knalt heftig de hoeken uit, de power in het middengebied is daarbij heerlijk uitdagend. De drieling klinkt absoluut volwassen, maar nooit opdringerig. Hij laat zich daardoor ‘bewonervriendelijk’ door de vele dorpjes met vakwerkhuizen sturen. Zo moet het zijn.
Als het moet, kent dit blok met zijn brede vermogensband haast turbine-achtige draai-eigenschappen. Het levendige blok jaagt zijn krukas tot voorbij de 10.000 toeren rond, zonder daarbij meteen de twaalf kleppen in een baan om de aarde te lanceren. Maar dat hoeft ook helemaal niet, we zijn immers lekker aan het toeren. Bovenin duiken ook wat kriebelende, hoogfrequente vibraties op. En de quickshifter schakelt in deellastbereik niet helemaal lekker. Om de versnellingen soepel in elkaar over te laten gaan, moeten de gaskleppen ver open staan. De tweevoudig instelbare tractiecontrole regel of heel vroeg of juist heel laat.
Yamaha heeft het 2018-model van de Tracer 900 op meer stabiliteit afgesteld. Daarvoor werd de swingarm zes centimeter langer en werd het achterframe met geïntegreerde offerhouders versterkt. Voor een passagier is het nu goed toeven op de Yamaha met bredere handgrepen en lager geplaatste voetsteunen. De rijder zit op een 5 millimeter dikkere schuimlaag op het in hoogte verstelbare voorste deel van het zadel. De bredere ruit, die net als bij de Multistrada met een één hand over een hoogte van 50 millimeter kan worden versteld. Steviger uitgevoerde handkappen maken het wat smallere stuur in totaal tien centimeter minder breed. Dat komt weer van pas als je weer eens tussen de files door moet laveren.
Naast de genoemde goodies van de 2018-Tracer is de nieuwe GT-versie voorzien van exclusieve features als cruise control, handvatverwarming, TFT-dashboard en een quickshifter om zonder gebruik van de koppeling te kunnen opschakelen. Maar daarmee zijn we er nog niet, want de GT heeft verder een achterschokdemper met een handige draaiknop voor de veervoorspanning, een goudkleurige upside-down voorvork met instelbare ingaande demping en een set zijkoffers met elk 22 liter inhoud en in kleur gespoten deksels. Het moge duidelijk zijn: de Tracer 900GT is gezien zijn rijke uitrusting en scherpe prijs het ijkpunt in deze test.
Peter rijdt de Ducati Multistrada 950. De van de Hypermotard geadopteerde V-twin is beslist niet onderbemeten, want deze kleine Multi is een echte duizendpoot. En de Italiaan heeft wat te verdedigen, want hij kwam, zag en overwon. In een vergelijkingstest nam hij in 2017 afstand van de Honda Africa Twin, KTM 1090 Adventure en Suzuki V-Strom 1000XT. Een overdonderende entree dus. De Ducati is een echte grensganger: in deze test is het de enige met een 19 inch voorwiel. Daarnaast heeft de Duc de langste veerwegen van de vier, 170 millimeter voor en achter. Bijna een echte allroad. Tegen meerprijs kun je zelfs spaakwielen krijgen.
De V-twin met zijn korte slag, dikke 94-mm-zuigers en met 12,6 : 1 hoogste compressie van het stel klinkt eerder als Nürburgring-paddock dan als toer. In de vrije natuur is het luide V-twin-staccato misschien iets teveel van het goede. “Dit is een Ducati, die mag dat”, verdedigt Peter, “is toch een lekker geluid?”. Hij rijdt privé crossers en supersports. Logisch dus dat hij de hete Multistrada pakt, een zwerver tussen twee werelden. Peter mist wel een quickshifter voor de wat wispelturige Ducati-versnellingsbak, “maar ik ben ook verwend”. Het Italiaanse blok loopt vanaf zo’n 3.000 toeren mooi rond, om bij 4.000 omwentelingen echt tot leven te komen. Dan is er ook geen houden meer aan.
De Duc stormt vurig voorwaarts. In 3,4 seconden zit hij van 0 op 100 km/uur. Als het moet dan, en als Peter zich niet zou storen aan de koppeling. Dat is ook de waarde die de Triumph Tiger Sport noteert en vergelijkbaar is met het niveau van een R1200GS. Nog vragen? Belangrijker is echter de rollende acceleratie in de zesde versnelling. Vier tellen van 60 naar 100 km/uur. Hier laat de V-twin het licht lopen, de drie anderen zijn heel iets sneller. Maar van 100 naar 140 km/uur en van 140 naar 180 is de Ducati weer het snelst in de hoogste versnelling.
Middagpauze in Adenau. Snel een ‘Bratwurst’ eten bij de ingang van de Nordschleife? Hier zien we veel Porsches GT3 uit ‘good old’ Engeland uit eigen land. Nee, we kiezen voor een pauze bij ‘Traditionshaus Blauw Ecke’, een prachtig vakwerkhuis met hotel en restaurant.
Fred rijdt de Kawasaki. Hoe de Versys 1000 Tourer bevalt? “Het is een goedmoedige reus, maar zeker niet zwaarlijvig.” Een enorm soepel motorblok met een heerlijk uitgebalanceerd karakter. Al praktisch vanaf stationair toerental schiet de Kawasaki er vandoor. een gangetje van 50 in de zesde versnelling, met krap 2.000 toeren? Puur genieten.
Deze extreem soepele viercilinder met een lekker zoemend geluid is afkomstig uit de naakte Z1000, en is voor gebruik in de Versys een vetter gevulde koppelkromme gekregen. Power is altijd en overal voorhanden. Zo slagroomachtig als het ijs dat in Cochem op ons wacht. Al bij heel lage toerentallen gaat het machtig vooruit. Dat de Kawasaki heel iets vertraagd op het gas reageert en in de tweede helft van het toerenbereik wat taaier omhoog klimt als de drie anderen is hem vergeven. Liever mild dan wil in dit geval. Geen zorgen, de Kawasaki kan er ook aan trekken als het moet. Hij dringt alleen niet aan. De anti-hop-koppeling met servo-functie werkt extreem licht, net als bij de Yamaha en de Tiger. Twee vingers zijn voldoende. Kijk, daar houden we van.
De Triumph-triple klinkt direct na het starten al aangenaam hees, met meer bas in ieder geval dan de Yamaha. 1.050 cc-driecilinder met zijn lange slag hangt soepel en lastwisselarm aan het gas en zet de kleinste draai aan het elektronische gashendel meteen om in aandrijving. Een blok waarmee je kunt lezen en schrijven. En bijna een klassieker: de eerste Tiger 1050 verscheen immers al in 2006. Met de Euro4-update van 2016 werden meteen de klauwen van de roofkat aangescherpt. Cilinderkop, zuigers, gasklephuis, balansas, uitlaatbochten; het werd allemaal gemodificeerd. Daarnaast kwamen er drie rijmodi, beter ABS en tractiecontrole.
Op die laatste feature moet je in ieder geval niet blind vertrouwen, want op nat wegdek wil het achterwiel nogal eens spinnen. Of komt dat door de krachtige punch van de driepotter? De aanstekelijk lopende triple verdeelt zijn vermogen krachtig en gelijkmatig over zijn totale toerenbereik en hangt heerlijk soepel aan het gas. Typisch een driecilinder, niet zo gladjes als een vierpitter en minder onbehouwen als een V-twin. Okay, het inschakelen van de eerste versnelling beantwoordt de 1050 met een wat houterig klakgeluid. Maar daarna vallen de versnellingen smooth en soepel op hun plek. De totale overbrenging matcht met de cilinderinhoud van de Brit: bij een snelheid van 100 km/uur draait het blok 3.900 toeren in de zesde versnelling. De Versys draait er 4.050, de Tracer 4.450 en de Multistrada 4.550.
“Wat een brok van een machine”, schiet het me spontaan door het hoofd als ik voor het eerst op de Triumph stap. Gevoelsmatig is het dashboard een dikke meter van je verwijderd en de zit is wat eigenaardig. De brede tank drukt de benen ver uit elkaar, terwijl de voetsteunen vrij hoog staan, goed voor de grondspeling natuurlijk. De kniehoek is daardoor best aan de krappe kant. Traditioneel toer of toch wat ouderwets? Daar komt het hoge zwaartepunt dan nog bij. Vergeleken met de Triumph oogt de Tracer 900GT veel compacter, sierlijker en lichter: 217 kilo zonder koffers. Das echt weinig! Rijders van ieder postuur zitten goed in het Yamaha-zadel met zijn smalle taille. Door de bank genomen nog wat meer voorwielgeoriënteerd ook. Ondanks de nieuwe vulling van het zadel van de Tracer verlangt het achterste na een paar uur stiekem wel naar een pauze. Lange rijders stoten met de hakken van hun laarzen nogal eens tegen de laag geplaatste duovoetsteunen. Het stuur ligt goed in de hand.
Met de ogen dicht zou je menig rijder waarschijnlijk ook het kenmerkende zitgevoel van de toch nog 241 kilo wegende Ducati Multistrada 950 herkennen. Subjectief bekeken zit je redelijk diep in de motor met het brede, hoge stuur, net als de ruit, vlak voor de borst. “Perfect geïntegreerd”, vindt Peter. “Haast devoot, vastgenageld”, is de mening van Sven. Lastig bij keren: het rempedaal staat te ver naar binnen en is daardoor nauwelijks bereikbaar.
Het brede stuur en het meest pluche-achtige zadel kenmerken het wellness-gevoel van de Kawasaki. Deze super comfortabele adventure-tourer zet met koffers een dikke 252 kilo op de schaal. Zowel voor als achter biedt de Versys het meeste zitcomfort. Het is echt een rollend ontspanningsprogramma, uitgebalanceerd en uiterst handelbaar. Zelfs opbokken op de standaard middenbok gaat relatief licht – net als bij de Ducati en de Yamaha. De 244 kilo wegende Triumph heeft trouwens geen bok.
We hebben inmiddels Monreal, de parel van de Eifel, en Kaisersech bereikt. De ene bocht volgt hier op de andere, heerlijk! In deze serpentines wordt het kwartet in twee groepen verdeeld. Sportief gretig spurten de Ducati en de Yamaha vooruit. In het zadel van de Kawasaki en de Triumph gaat het er net even wat meer ontspannen aan toe. De Multistrada en de Tracer zijn duidelijk met een pure lust voor bochten ter wereld gekomen. Rock ’n Roll! Beide ‘900’s’ weten de zinnen wat dat betreft echt te prikkelen. Deze combinatie van sportief en toer, het totaalpakket dus, is fascinerend. Veelzijdig en vurig. De Tracer is wendbaar, maar nooit nerveus, handelbaar en daarbij vertrouwenwekkend neutraal. De GT volgt zo nauwkeurig als een laserstraal de lijn, de langere swingarm heeft hem beslist geen kwaad gedaan.
De wielbasis is desondanks nog steeds het kortst van het kwartet. De voorvork staat redelijk steil (66 graden balhoofdhoek), terwijl de naloop juist wat gematigd is (100 millimeter). De volledig instelbare voorvork zou iets meer ingaande demping mogen hebben, we draaiden hem tot twee van de dertien klikjes dicht. De redelijk stugge achterschokdemper dekt een breed bereik af, maar wil korte, harde stoten nogal eens doorgeven. De Multistrada doet het wat dat betreft nog net even beter. De Italiaan blijft zelfs nog wat stabieler op koers. Het geheim? Dat schuilt deels in de combinatie van een 19 inch voorwiel en de smalle 170-achterband. Bij de drie andere motoren ligt een bredere 180-band om de achtervelg.
Zo compenseert de Multistrada met succes de langste wielbasis en samen met de Kawasaki de langste naloop. Bovendien strijken de veerelementen met hun lange veerwegen alles strak. De 950 profiteert van prima Pirelli-banden, Scorpion Trail II in ‘D’-specificatie. Deze bieden uitstekende grip, waar de Dunlop D222’s (‘L’-spec) wat houterig afrollen. Ook de Kawasaki en de Triumph hebben prima banden, Bridgestone T30 F en Pirelli Angel GT. Ook de Versys 1000 ligt stabiel op de weg, maar verstijft lichtjes als hij in snel opeenvolgende bochtcombinaties moet worden omgelegd. Hij is het minst bochtenhongerig van het kwartet. Het hoogste gewicht gaat in dit geval samen met de meest vlak staande voorvork.
Toch is het veercomfort net als bij de Multistrada hoog. Het verhogen van de veervoorspanning, net als bij de Ducati en de Yamaha middels een handig stelwiel, zorgt voor iets meer grondspeling, voor de angstnippels onder de voetsteunen hun handtekening in het asfalt krassen. Bij de Tiger wordt de meest steile balhoofdhoek (67,2 graden) gecombineerd me de kortste naloop (89 mm). Mar misschien is dat wel een beetje teveel van het goede, want de Triumph stuurt niet geheel homogeen door het bochtenwerk. Het lijkt haast alsof voor- en achterwiel niet helemaal dezelfde lijn volgen, alsof er midden in de motorfiets een kogelgewricht zit. Dit effect wordt op slecht wegdek nog versterkt. En die kom je hier in de Eifel nogal eens tegen. De Triumph voelt dan zwaarder aan dan hij in werkelijkheid is. Zo komt de bijnaam Tiger Sport dus niet helemaal tot zijn recht. Maar goed, anders dan de zustermodellen 800 en 1200 kreeg dit model voor 2018 geen update en dat merk je.
We checken in bij het aanbevelenswaardige ‘Hotel Pyrmonter Mühle’ in Roes, naast de waterval van Elzbachs. Hier wachten een lekker tapbiertje en een overheerlijke aspergesalade op ons. Alle (in kleur gespoten) koffers zijn makkelijk te bedienen. Bijzonder groot is de linker van de Triumph, waardoor de complete achterzijde ook redelijk breed bouwt. Goed bruikbaar en slim geconstrueerd zijn de koffers van de Ducati en de Kawasaki. Helaas pas er rechts en ook links geen helm in de prachtige zeshoekige koffers van de Yamaha.
Een toeristische ondeugd van de Tracer GT is de voor duogebruik te beperkte maximale belading: 177 kilo kan er mee, met koffers slechts 166 kilo. Aan het andere einde van het spectrum slikt de Ducati een dikke 244 kilo gewicht (minus de koffers). De Yamaha blinkt dan weer uit met kinderlijk eenvoudig te verstellen koplampen, zonder gereedschap, en een 12V-aansluiting in het dashboard. De Ducati heeft zo’n aansluiting onder het zadel en verder ook een USB-aansluiting. Handig voor navigatie en smartphone. Jammer is wel dat bij zowel de Tracer als de Multistrada het koppelingshendel niet verstelbaar. Bij de Kawasaki en de Triumph kan dat wel.
Kort na vertrek richting Münstermaifeld (bezienswaardige kerktoren!) springt er een ree over de weg. Remmen en hard! Geen onverdeeld vergenoegen voor Fred op de Kawasaki. De remmen van de Versys missen een goed gedefinieerd drukpunt en hij kan het hendel bijna tegen het gashendel aan trekken. Ik irriteer me daarentegen aan het wat lompe afregelen van het Yamaha-ABS met harde, lange ingrepen. Van Yamaha zou je toch iets meer mogen verwachten. Als ik op de Tracer bergaf vol op het achterrempedaal druk, breekt het achterwiel naar de zijkant uit en moet ik de rem lossen. Dat kan niet helemaal de bedoeling zijn en zet het extreem goede gevoel in het remhendel voor de bediening van de vierzuiger-klauwen in het voorwiel wat in de schaduw.
Onze korte weekendtrip is bijna ten einde. Tijd om de typische toerdeugden van deze machines eens te testen: windbescherming en rechtuitstabiliteit. De snelweg op dus. Ondanks de lange swingarm beweegt de Tracer wat boven de 200 km/uur. Daaronder gaat het. Maar goed, de Yamaha is op 210 km/uur begrensd (weergave snelheidsmeter boven 225 km/uur!). Niet helemaal optimaal is de windbescherming, ondanks de verbeterde maar wat stroef te verstellen ruit. Borst en hals zitten wat in de rijwind – aangenaam bij 30 graden Celsius, maar vermoedelijk minder prettig als het koud is.
De beste windbescherming en minste turbulentie van de vier biedt de Ducati Multistrada 950. Echt goed. Daar komt de uitstekende rechtuitstabiliteit nog bij – zelfs met volle koffers blijft de Ducati uiterst stabiel. Klasse. En de Kawasaki als toermachine par excellence? Ook de Versys pendelt met koffers licht boven de 200 km/uur. Langere rijders hebben bij 140, 150 op de klok last van turbulentie rond de helm. Zelfs met de ruit omhoog (het mechanische zit aan de voorzijde, waardoor je moet afstappen) voelt Fred zich niet helemaal lekker. Hij moet zich klein maken en dan gaat het redelijk. Blijft de Triumph over. Met de laag gepositioneerde ruit is geen sprake van turbulentie, maar wel van duidelijke winddruk op romp en schouders. Zonder colletje om de nek bevriest Sven. Op hoge snelheid zit er licht beweging in de Tiger.
Het is ook de Triumph die de ondankbare laatste plaats krijgt toebedeeld in deze test. En de tweede triple? Voor de Yamaha Tracer 900 GT zit de testzege er niet in. Gezien de aantrekkelijke prijs is het in ieder geval de morele winnaar. De Kawasaki Versys 1000 Tourer wordt licht onderschat. Maar de vuurrode Multistrada laat zich de kaas niet meer van het brood eten. Een heerlijke Italiaanse toermachine is het. Wij rijden hoe dan ook graag nog eens naar de Eifel, ongeacht de motorfietsen. Naar Rock am Ring.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Ducati Multistrada 950
Bella Italia in de Vulkaneifel! De Multi blinkt uit met de beste vering, met veerwegen als een dikke allroad. Dat wordt gelardeerd met een heerlijk vurig motorblok en perfect geïntegreerde zitpositie. Een opwindende spagaat tussen toer en sportief.
2. Yamaha Tracer 900 GT
Als nieuwkomer ‘slechts’ tweede? Dat is in dit geval zeker niet de eerste verliezer. De opvallend lichte, scherp geprijsde Tracer 900 GT heeft het beste blok, terwijl het rijwielgedeelte de juiste balans weet te vinden tussen handling en precisie. De uitrusting is top. Klasse!
2. Kawasaki Versys 1000 Tourer
De rode reus. Dat betekent in dit geval een beresterk koppel om lekker schakellui door het landschap te rijden, maar ook een comfortabele zitpositie en een absoluut volwaardige uitrusting. Een betaalbare en probleemloze toermachine, die je – als het moet – ook lekker de sporen kunt geven.
4. Triumph Tiger Sport
De Triumph is nog steeds een goede motorfiets, maar de middelste Tiger kan niet helemaal meer verbloemen dat de jaartjes inmiddels wat beginnen te tellen. Dat ligt niet zozeer aan de krachtbron, want de triple blaast nog steeds een aardig potje mee. Het is eerder de periferie die de Brit punten kost.
