Vergelijkingstest Suzuki SV650 – Yamaha MT-07 – Kawasaki Z650

Het seizoen is begonnen, de deelnemers worden door de trainer op appèl geroepen. Met minder dan 200 kilo rijklaar met volle tank, en een ‘atletisch vermogen’ in plaats van een door anabolen geholpen 200 pk melden de Suzuki SV650 en de Yamaha MT-07 zich voor de fitheidstest. Daar treffen ze de nieuwe Kawasaki Z650, met aangescherpte Body Mass Index.

Newton wist het al: kracht is massa maal versnelling. Voor aandrijfkracht wordt in dit geval gezorgd door drie tweecilinders, die vermogens leveren in de prettige, gemakkelijk te hanteren zone. Met de Z650 (68 pk bij 8.000 toeren), Suzuki SV650 (76 pk bij 8.500 toeren) en de Yamaha MT-07 (75 pk bij 9.000 toeren) hebben we drie middenklasse-nakeds die goed zijn voor een sportieve acceleratie, vooral omdat ze op de weegschaal een goedkeurende blik krijgen van de trainer: ze blijven alle drie onder de 200 kilo rijklaar, volgetankt en wel. En hoe minder massa, hoe sneller de acceleratie. Vooral de Z650 krijgt lof van de trainer: bij de vorige vergelijkingstest liet zijn voorganger, de ER-6n, de naald van de weegschaal pas vlak voor het 210-kilo-streepje stoppen. In de winter is de 650-tweecilinder van Kawasaki op een streng dieet gegaan, waardoor de nu als Z650 herboren machine nog maar 188 kilo rijklaar weegt! Een prachtige ontwikkeling, maar om het meteen maar te relativeren: de Kawasaki staat nu eindelijk daar waar de belangrijkste concurrentie al jaren staat.

Net als bij Suzuki en Yamaha heeft de Kawasaki nu een om het blok grijpend stalen buizenframe. Dat moet nog maar 15 kilo wegen. Op zich nog geen topwaarde, maar het stalen frame van de ER-6 woog volgens Kawasaki 25 kilo…. Oef. Da’s een hoop massa om alsmaar mee te zeulen. Samen met gewichtsbesparingen aan de wielen, het remsysteem, het motorblok en de achtervork verdwenen de kilo’s als sneeuw voor de zon, wat in totaal een besparing van dik 20 kilo opleverde. Dat kon ook alleen maar omdat de ER-6n op sommige plekken, laten we zeggen, stevig gebouwd was. Maar goed, de trainer denkt positief en stelt tevreden vast dat al het verbrande vet de Z650 in de buurt heeft gebracht van de kampioen lichtgewicht in deze klasse, de MT-07.
Die MT-07 gaat het komende seizoen in met een Euro4-update. Dat betekent: voorzien van zijreflectoren, een uitlaat met een grotere katalysator en een aangepaste kabelboom voor de onboard-diagnose. Desondanks moet de MT-07 nog steeds maar 184 kilo wegen. Je zou denken dat er toch een paar pondjes bijgekomen moeten zijn. We zetten de Yamaha dus meteen op de weegschaal. Die wijst 184 kilo met volle tank aan, en niks meer. De wenkbrauwen van de trainer trekken blij verrast omhoog.
Zoveel lof krijgt de Suzuki SV650 niet. Met 199 kilo rijklaar glipt hij nog net onder de 200-kilo-lat door. Als kenner van de materie deelt de fitnessleraar niet meteen straf uit, het hart van de Suzuki slaat immers in een gezond V-twin-ritme. Eén cilinder voor, eentje achter, dus twee complete cilindermantels en koppen, met beide hun eigen nokkenasaandrijving. Dat betekent nou eenmaal meer gewicht dan bij de andere twee, die een paralleltwin tussen de framebuizen hebben hangen. Dat geeft allemaal niks, als het hart topfit is. De motoren gaan door naar de cardiotest.

De Kawasaki begint. Met een licht verhoogde pols roffelt de 180°-twin stationair voor zich uit. De specificaties beloven een sterker middengebied dan bij de ER-6n, maar ook een 4 pk lager topvermogen. De eerste versnelling gaat er licht in, de koppeling met zogenaamde assist/slipper-werking (bekrachtiging bij trekkende motor, krachtbegrenzer bij remmen op de motor) laat zich met één vinger bedienen. Het valt wel op dat de Z650 bij de overgang van remmen op de motor naar trekken licht rukkerig is. Vervolgens de sprintproef vanaf stilstand. De Kawasaki gaat stevig van de plek en roffelt in 3,9 seconde naar de 100. Een blik op de concurrentie leert dat die binnen een tiende van een seconde zitten. Da’s praktisch gelijkspel, met prima scores. De twin rent verder en overschrijdt na 7,3 seconden de 140. Daarmee ligt de Z650 nipt achter de SV650, die het in 7,2 seconden doet. De MT-07 doet het wel iets sneller, die heeft er maar 6,9 seconden voor nodig.
De trainer is zeer tevreden met de prestaties van de drie motoren. Het is hem echter niet ontgaan dat de iets snellere MT-07 bij het schakelen wat nukkig is. De bak schakelt op een harde manier en de koppeling gaat dan wel lichter dan op de Suzuki, maar hapt nogal eens.
De Yamaha wil deze kritiek meteen weer doen vergeten met de rollende acceleratietest in de zesde versnelling. Hij ronkt in de hoogste versnelling van 60 naar 100 km/uur en moet vervolgens tot zijn schrik vaststellen dat de Z650 hem te snel af is. De twin uit Akashi doet het in 3,8 seconden, de MT-07 heeft met 4,0 seconde een fractie langer nodig. De Suzuki sluit met nog eens 0,6 seconde meer achteraan aan. Aan die volgorde verandert tot 140 km/uur niets. De voormalige overmacht van de Yamaha is daarmee voorbij. Althans tot op zekere hoogte, want naar 180 km/uur zijn de rollen omgedraaid. De Kawasaki moet dan niet alleen de Yamaha, maar ook de Suzuki voorbij laten gaan.
Goed, maar is dat niet allemaal theoretisch geneuzel, een tamelijk academische beschouwing voor aan de stamtafel? Ja en nee. Ja, omdat in het echte leven met deze twins niemand alsmaar in de zesde versnelling rondsukkelt. En nee, omdat je op grond van de sprinttijden en de rollende acceleratie in de hoogste versnelling toch iets kan zeggen over het gevoel in de praktijk.

En hoe die praktijk eruitziet, dat gaan we nu uitvinden. De coach knijpt een oogje toe en de drie twins mogen zich gaan uitleven, los van alle meetwaarden. De energiereservoirs zijn volgeladen met energierepen van 95 octaan, de paardenkrachten mogen galopperen.
De Yamaha trekt gewillig van onderuit, ronkt vol plezier door zijn gehele toerenbereik en kent daarbij geen dips. Uit een ruime 40 cc extra haalt de paralleltwin met zijn 90° verzette kruktappen (door Yamaha daarom ‘crossplane’ ofwel kruisvlak genoemd, aangezien de twee kruktappen niet in hetzelfde platte vlak liggen) optimaal voordeel. Ondanks een in totaliteit iets langere gearing sluiten de versnellingen in het krappe bochtenwerk prachtig op elkaar aan. Hier, waar voornamelijk de versnellingen twee, drie en vier worden gebruikt, levert de Yamaha altijd de passende trekkracht. Het is een goed-humeur-blok bij uitstek. De Kawasaki volgt hem op de hielen, zolang het toerental klopt. Bij lage toerentallen loopt de 180°-twin bijna als een eencilinder, maar hij pulseert met een haast tractorachtige trekkracht. Zolang de toerentallen niet boven de 5.000 uit komen, ziet de Yamaha-rijder de Z650 altijd beeldvullend in zijn spiegels. Zodra de toerentallen hoger worden, wat vanwege de korte, precies op topsnelheid gekozen gearing van de Z650 snel gebeurt, dan wordt het gat rap groter. Dan loopt de Kawasaki over zijn maximumkoppel heen en wordt hij minder enthousiast – wat we ook al zagen op de hogere snelheden bij de rollende acceleratie in zes. Het koppel neemt dan voelbaar af. Bovendien zakt ook de vermogenskromme van de Z650 als eerste in. De Yamaha en de Suzuki kunnen doorjubelen tot in de vijf cijfers, de Kawasaki maant je bij 8.000 toeren met lichtflitsen al tot opschakelen en stopt er bij 9.500 toeren op de teller definitief mee. Een duidelijk ander karakter dan de onderin niet sterke, maar gretig toeren draaiende ER-6.
Overdreven gejakker, lijkt de trainer vanuit de verte te roepen. Dat klopt echter niet, want dit bovenste toerenbereik gebruik je bij een weliswaar stevige, maar zeker niet overdreven sportieve rijstijl gewoon veel. Ook domweg omdat het leuk is, want het geeft veel voldoening om het potentieel van deze drie motoren helemaal te benutten. En dat kan nog zonder allerlei elektronische hulpmiddelen.
Bij het ontdekken van mooie bochtencombinaties speelt de Suzuki graag mee. Zijn 90°-V-twin zit qua prestaties tussen de Kawasaki en de Yamaha in. Onderin mist hij een klein beetje de punch die de Z650 heeft, maar vanaf 3.500 toeren komt er flink leven in het blok en dat gaat door tot aan de begrenzer bij 10.500 toeren. Hij gaat bovenin zelfs het beste door van allemaal, maar toch draait hij gevoelsmatig minder gretig zijn toeren dan de Yamaha.

Dat is echter niet de reden dat de Suzuki bij het rijden van hairpin naar hairpin de Yamaha niet kan volgen. Het is meer dat de vering van dit testexemplaar een beetje vreemd aanvoelt. Zowel de voorvork als de achterschokdemper zijn fors gedempt, wat weliswaar een strak stuurgedrag oplevert, maar op oneffenheden een matig aansprekende vering geeft. Daarbij willen de standaard gemonteerde banden (Dunlop Qualifiers in een speciale ‘J’-versie) graag goed warm gereden worden om fijn aan te voelen. Koud geven ze niet erg veel vertrouwen en bovendien hebben ze een behoorlijke neiging tot oprichten bij het remmen in bochten. Anders gezegd: de combinatie van het aanremmen van de bocht en de daarbij hard wordende voorzijde maken het insturen een kwestie van stevig aanpakken. Het gaat niet heel licht en vanzelf. Nou hadden de tot nu toe door ons gereden nieuwe SV650’s ook geen vederlicht stuurgedrag (eerder stabiel), maar zo opvallend als bij dit exemplaar was het bij lange na niet. Misschien hebben we een exemplaar te pakken gekregen met ongunstige toleranties of teveel olie in de voorvork.
Het remmen van de Suzuki is overigens tweeledig: de zwevende dubbelzuigerklauwen in het voorwiel vragen om een stevige hand voor flinke vertraging, waardoor de doseerbaarheid niet optimaal is. Pas als er voluit wordt geremd en het ABS in werking treedt, dan nestelt de SV zich aan de kop van het veld. Een mooi vloeiend afregelgedrag en de in deze situatie stabiel aanvoelende voorvork zorgen voor zorgeloze noodstops op de limiet van de grip.
De vering is ook niet de sterkste kant van de MT-07. Met zijn zeer comfortabele afstelling van voorvork en achterschokdemper zit er vrij veel beweging in de motor. Goed voor het comfort, minder voor de stabiliteit en strak sturen. Vooral voor zwaardere rijders kan het storend zijn, lichtere rijders tot zo’n 75 kilo lijken ermee te kunnen leven. Je moet de vering nageven dat hij ondanks het flinke in- en uitveren maar zelden helemaal doorslaat; op de laatste centimeters is er een redelijk progressieve buffer. Ook spreken de voorvork en achtervering mooi aan. En omdat de MT-07 qua remmen met zijn vierzuigerklauwen een uitstekend figuur slaat, is het totaalpakket goed voor veel rijplezier op bochtige wegen. Ook omdat hij wat wendbaarheid betreft de andere twee de baas is, ondanks de bredere 180/55-achterband; de Z650 en de SV650 hebben een 160/60 achter. Bij de Z650 overigens op een smallere 4.50-velg, waardoor de band daar boller ligt dan op de SV650 met zijn 5-inch-velg.
Kritiekpunt bij de MT-07: het afregelgedrag van het ABS. De intervallen zijn wat grof en het achterwiel verliest daarbij afwisselend het wegcontact, zij het niet kritisch. Dat doet de Z650 beter. De zwevende dubbelzuigerklauwen bijten stevig en goed doseerbaar in de wave-schijven en bovendien regelt het ABS hufterproof af. Net als bij de MT-07 is de voorvork van de Z650 zacht afgesteld, terwijl de achterschokdemper juist an de grove kant functioneert en niet heel mooi op richels reageert. Oneffenheden en snelle richtingsveranderingen brengen soms wat onrust in de motor. Wat echter veel meer opvalt, is de sterk verbeterde wendbaarheid ten opzichte van de ER-6n. De Kawasaki stuurt nu met verrassende lichtvoetigheid door de bochten.

De trainer roept, we gaan over op de uithoudingsproef en het drietal moet ontspannen meters maken. Een marathon zou als test te kort zijn, het moet minstens 100 kilometer zijn. En die moeten met een vlot tempo in een hoge versnelling onder de wielen door rollen, waarbij zo zuinig mogelijk met het dure sap in de tank wordt omgegaan. Een goede twee uur later staan de Kawasaki, Suzuki en Yamaha weer voor de coach. Die checkt meteen op grond van het verbruik de basisconditie. De conclusie: alle drie zijn ze in prima vorm. De Z650 nipt met 1 op 25,0 op deze rustige testronde nog het meest uit zijn naar 15 liter vergrote drankvoorraad. De korte gearing zou verantwoordelijk kunnen zijn voor het kleine extra verbruik ten opzichte van de andere twee. Met 1 op 25,6 voor de Yamaha en zelfs 1 op 27,0 voor de Suzuki gaan die nog iets efficiënter met de benzine om. Bij de actieradius zijn de verschillen weer kleiner, door de verschillen in tankinhoud (Suzuki 13,8 liter, Yamaha 14,0 liter). De Z650 kan maximaal 375 kilometer halen, de SV650 net twee kilometer minder. De MT-07 kan bij helemaal leegrijden 358 kilometer halen tussen de tankstops.
Kun je zulke afstanden überhaupt rijden zonder dat het ergens begint te irriteren? De trainer weet dat alleen een comfortabele sportschoen ook een goede sportschoen is. De motoren moeten dus gewoon lekker zitten. Toegegeven, dat hangt een heel eind van het postuur van de rijder af, dus we gaan het rijtje eens langs in oplopende lengte. Met een afstand van 470 millimeter tussen zadel en voetsteunen is de Z650 vooral geschikt voor de wat kleinere rijders. Dat ligt ook aan het relatief krappe zadel, dat in vergelijking met de andere twee het minste ruimte biedt om naar achteren te schuiven. De MT-07 geeft daarvoor meer ruimte en bovendien is de afstand tussen zadel en voetsteunen met 485 millimeter merkbaar ruimer. Lange rijders zullen zich hoogstens storen aan de korte afstand tussen zadel en stuur. Meer ruimte naar het stuur krijgen ze op de Suzuki. De afstand tussen zadel en voetsteunen is 480 millimeter en het brede zadel geeft dankzij de eendelige uitvoering de meeste ruimte naar achteren.
Voor duopassagiers verandert er weinig aan dit beeld. De SV650 doet het hier goed, met de ruimste kniehoek en veel plaats voor de passagier. Bij de twee anderen gaat het er krapper aan toe, waarbij de MT-07 met slechts 171 kilo laadvermogen niet veel mee mag nemen. Zo weinig hefvermogen ziet de trainer niet graag, helemaal omdat de Z650 met 199 kilo en de SV650 met zelfs 221 kilo veel meer kunnen tillen.

Alles is genoteerd en de trainer maakt de afsluitende beoordeling. Sprintvermogen, uithoudingsvermogen; er zijn niet veel werkelijk grote kritiekpunten. Die raken uiteindelijk zelfs op de achtergrond, wanneer we bij de laatste test komen: de beoordeling van prestaties versus kosten, ofwel de hoeveelheid waar voor je geld. Kawasaki wil 7.799 euro hebben voor de Z650, de SV650 heb je al voor 7.699 euro en voor de MT-07 dien je 7.999 euro aan de dealer te overhandigen. Daarmee bieden alle drie deze motoren enorm veel waar voor je geld. Dankzij zijn hoogste puntenscore haalt de Yamaha zelfs een ronde tien. En beter wordt het dus niet. Fitness-check met glans doorstaan.