+ Plus

Vergelijkingstest Suzuki SV650 – Yamaha MT-07 – Honda CB650F – Kawasaki ER-6n

De heetste machines in de naakte middenklasse met meer dan 70 pk vermogen van de Japanse fabrikanten luisterden tot nu toe naar de namen Honda CB650F, Kawasaki ER-6n en Yamaha MT-07. De nieuwe Suzuki SV650 wil echter weer een flink woordje mee spreken in deze competitieve klasse.

Middenklasse is niet bepaald een flatteuze benaming. Rationele motorfietsen, brood-en-boter-motoren – het klinkt allemaal weinig vleiend en geeft het gevoel dat er niet meer in het vat zat. Maar dat beeld klopt niet helemaal, zeker niet in de wetenschap dat de CB650F, ER-6n en MT-07 tot de best verkopende modellen van de respectievelijke fabrikanten behoren. Ze hebben met name veel vrienden onder jongere motorrijders. En dat heeft ook heel objectieve redenen. Zonder gelijk de uitslag van deze test te verklappen: alle modellen scoren een topwaarde als het om de prijs/kwaliteit-verhouding gaat. Daar hebben er veel alleen maar van kunnen dromen in de schoolbanken. Suzuki wil ook weer terug naar zo’n topnotering en gooit daarvoor de nieuwe SV650 in de strijd als opvolger van de niet bijster succesvolle Gladius 650. Heeft de nieuwe het in zich om in dit uiterst competitieve segment weer vooraan mee te doen?

De Honda is als enige in dit veld voorzien van een vier-in-lijn-motorblok. Uit exact 649 cc longinhoud mobiliseert het blok 87 paarden bij 11.000 toeren. Het hoogste vermogen van dit kwartet motoren. Maar aan de andere kant moet de Honda ook genoegen nemen met 63 Nm als maximaal koppel. De andere gooien er door bank genomen net even een paar extra newtonmeters tegenaan. Een blik op de vermogensgegevens verraadt in feite al de motorkarakteristiek. De CB650F draait graag toeren, en heeft ze ook nodig. Om dat kracht bij te zetten, kiest het blok na het starten zonder toedoen van de gashand al een wat hoger toerental en worden de zuigers als vanzelf ingesteld op hetgeen van ze wordt verwacht.
Dat wordt naadloos voortgezet bij het wegrijden. Het ver weg geplaatste, zelfs met XXL-handen moeilijk te bereiken en niet instelbare koppelingshendel, het korte aangrijptraject en het schamele koppel onderin vragen dan om veel toeren. Vaak staat er bij het wegrijden 3.000 tot 4.000 toeren in het display van het dashboard. Om lekker op te schieten met de CB650F moet je de viercilinder dus flink laten gillen. Geen probleem, het toerenbereik van de Honda is enorm breed en reikt tot 12.000 toeren. Krijsend gaat het dan door het bochtenwerk. Maar wie die luidruchtigheid met levendigheid associeert komt een beetje bedrogen uit. Alhoewel de CB niet uitgesproken tam is, is uitgesproken levendig het andere uiterste. Iets meer pit zou best mogen. De Honda mag dan wel het hoogste vermogen hebben en daardoor bij de acceleratiemetingen nipt voor de andere drie eindigen, maar in tussensprints moet de CB structureel het hoofd voor de anderen buigen. En waar de andere drie in de derde versnelling nog vlot door de bochtenslingers schieten, moet je in het zadel van de Honda in de regel even terug tikken naar de tweede versnelling om in het spoor te blijven. Toeren draaien als levensmotto!
Dat de Honda zich niet uit het wiel laat rijden, dankt ‘ie aan zijn uitgebalanceerde rijwielgedeelte. Wendbaar en stabiel worden de meest uiteenlopende bochten gerond, waarbij steeds heel helder wordt gecommuniceerd wat er zich tussen banden en wegdek afspeelt. Net als bij de andere motoren in deze test is van de vering alleen de veervoorspanning achter te verstellen. Al het andere moet voldoende zijn om alles tussen vlotte snelwegetappes en vakantieritjes met passagier af te dekken. En daar kan de Honda goed mee uit de voeten, alleen zouden de veerelementen heel iets fijngevoeliger mogen aanspreken en iets comfortabeler mogen zijn. Ook als het op remmen aankomt, verblikt of verbloost de CB650F niet. De Honda vertraagt zeker en betrouwbaar, alhoewel het ABS misschien een tik te defensief is afgesteld.
Bij Honda hebben ze veel aandacht aan de uitstraling van de CB650F besteed. Kijk wat dat betreft alleen maar even naar de lak: matt Gunpower Black Metallic/White SE. Wie zo’n jas aantrekt, wil opvallen en vooral in de smaak vallen. En dat doet de Honda goed. Ook al doordat ‘ie kundig uit de eigen merkhistorie citeert. Ooit al eens eerder zo’n partij uitlaatbochten gezien? Precies, midden jaren zeventig bij de CB400 Four. Dat was destijds al een schoonheid en dat is het vandaag de dag eigenlijk nog steeds. Hetzelfde geldt voor het wit gespoten achterwiel. Kenners doet het ongetwijfeld aan bijvoorbeeld de VFR400R denken. Je kunt slechtere voorbeelden treffen in de Honda-historie, nietwaar? Voorbeeldig is ook het juiste woord als het om de zitpositie gaat. Iedereen, groot of klein, kan een goede plek vinden op de CB650F. De benen worden door het om de viercilinder heen lopende frame wel het verst uit elkaar gedwongen, maar het arrangement als geheel klopt gewoon, een geslaagde en compacte werkplek.
Onder het aspect ‘Kosten’ moet de 212 kilo zware Honda de tol betalen voor zijn honger naar toeren, dat doen de anderen beter. In de tank van de voor € 7.999,- bij de dealer staande CB650F kan 17,3 liter benzine. De Honda is het minst zuinig, maar met een verder prima verbruik van 1 op 23,3 kom je nog steeds makkelijk meer dan 400 kilometer op een tank.

Waar de prestaties van de Honda in tussensprintjes wat tegenvallen, trappelt de Kawasaki ER-6n al op zijn hoeven, klaar om te laten zien wat ‘ie allemaal kan. De twin zit sinds 2006 in het Kawasaki-programma en werd in 2012 voor het laatst vernieuwd. De jaartjes beginnen dus een beetje te tellen voor de ER-6n. Dat merk je bijvoorbeeld als je er voor het eerst op gaat zitten. Je zit meer ‘in’ dan ‘op’ de motor, wat enigszins inactief aanvoelt. Bovendien is het stuur wat merkwaardig gebogen, waardoor de handen licht verdraaid naar de handvatten reiken. Prettig daarentegen is dat de Kawasaki als enige van het kwartet een verstelbaar koppelingshendel heeft. Het remhendel is bij alle vier trouwens verstelbaar.
Na een druk op de startknop is de 649 cc metende paralleltwin direct bij de les. Net als de Honda draait ook de Kawasaki even wat verhoogd stationair voor ‘ie mooi soepel rond loopt. Dat doen de meest moderne injectiesystemen inmiddels beter. De twin uit Akashi geeft 72 paarden de vrije baan als zijn 60 millimeter metende zuigers bij 8.500 toeren een slag van 83 millimeter overbruggen. En hoge toerentallen zijn ook precies datgene waar deze twin om vraagt. Onderin is de Kawasaki nog wat terughoudend, pas boven de 7.000 toeren wordt ‘ie lekker levendig. Houd je het motorblok voortdurend in dit toerenbereik, dan word je beloond met een in deze klasse gebruikelijke vermogensontplooiing. Maar er echt uitspringen ten opzichte van de rest doet de Kawasaki niet. Het blok mist daarvoor een beetje de emotionele kick, het voelbare signaal dat hij op een bepaald moment precies in zijn wellness-bereik zit. Hij kan met alles mee, maar ook niet meer dan dat. Zelfs de Honda met zijn hoogtoerige karakter weet meer emotie op te wekken.
Dat ‘meer-dan-verwacht-gevoel’ vindt bij de ER-6n zijn oorsprong in het design. Wie gelooft dat voordelige motorfietsen er ook zo uit moeten zien, vergist zich in de Kawasaki. De afwerking mag dan wel niet van het allerhoogste niveau zijn, maar de ER-6n weet wonderwel lelijke onderdelen als bijvoorbeeld een radiateurslang achter mooie kunststof kappen te verbergen. Aan de banaanvormige swingarm en de rechter zijde van het uitlaatsysteem is het rode potlood van de boekhouder eveneens niet te herkennen. De ER-6n is voor € 6.999,- een kekke en goed smoelende pretmachine.
Maar zoals altijd in het leven is er meer dan de buitenkant alleen. Het innerlijk bijvoorbeeld. En net als bij het motorblok merk je ook aan het rijwielgedeelte van de Kawasaki dat de laatste update al weer even geleden is. Zo is de feedback van voorvork en achterschokdemper niet geweldig. Er is ook steeds iets aan beweging bespeurbaar – zonder dat het comfort er trouwens van profiteert. In combinatie met de Dunlop D214 banden in speciale ‘N’-specificatie is het daardoor lastig om de limiet af te tasten. Aan de mogelijke hellingshoek van de ER-6n ligt het evenwel niet, want de grondspeling van de Kawasaki is het grootst van allemaal. Maar het ontbreekt helaas aan feedback en daarmee vertrouwen om het maximale er uit te halen.
Dat wint de Kawasaki ook niet terug met de remmen, want die zijn maar matig doseerbaar. De remwerking en de regelintervallen van het ABS-systeem zijn echter wel goed, zonder overigens boven de rest uit te steken. Puur wat functioneren betreft, is de ER-6n dus een echte middenklasser en steekt ‘ie niet boven het maaiveld uit. Die indruk wordt ook bevestigd door de verbruiksmetingen. Dankzij 16 liter tankinhoud komt de 208 kilo wegende Kawasaki een goede 400 kilometer ver, bij een verbruik dat met 1 op 25 inmiddels illustratief voor het segment te noemen is. De ER-6n is beslist geen verkeerde machine, maar harder gaat zijn ster in dit testveld niet schijnen, alhoewel de mooie verpakking erg haar best doet.

Daarmee komen we bij de Suzuki en blijven we even bij het design hangen. Dat is bij de huidige SV duidelijk geënt op de modellen tot 2009. Een goed voorbeeld daarvan is de ronde koplamp, die het frontje weer siert. Net als de Gladius eerder heeft ook de SV650 een stalen vakwerkframe, waar oudere modellen een aluminium variant hebben. Een nadere blik op de Suzuki verraadt dat vorm in dit geval functie volgt. De enige V-motor in deze vergelijkingstest hangt met al zijn slangen en kabels zonder veel omhaal in het frame, maar mooi is anders. Ook de stalen swingarm is er een zonder veel poeha. Hoogwaardig en mooi is ook in dit geval net even anders. Daar verandert ook de lak weinig aan. Alleen de blauwe sierstreep op de tank is een kleine, optische highlight.
Maar de SV650 wekt op een andere manier emotie op. Dat begint al met het lekker blubberend stationair draaien van het blok. Hier is een echte V-twin aan het werk, een verbrandingsmotor van het zuiverste soort. Meet de SV650 werkelijk maar 645 cc? Het klinkt in ieder geval dusdanig vol en volumineus alsof ‘ie beduidend meer longinhoud heeft. De Suzuki heeft geen lompe voordemper, maar stuurt zijn uitlaatgassen, al Euro4-gereinigd, direct via de uitlaatbochten naar de einddemper.
Al bij de laagste toerentallen reageert de Suzuki verfijnd op het gas, heeft ‘ie nauwelijks lastwisselreacties en loopt ‘ie nog rustiger dan de viercilinder van de Honda. Daarbij heeft het motorblok al vanaf de eerste meters meer bravoure en temperament dan de Honda en de Kawasaki bij elkaar. Gretig klimt de tweecilinder door zijn toerenbereik, maakt met verve meters. Echt een krachtbron die een grijns op je gezicht tovert. Alleen helemaal bovenin dooft de vlam merkbaar. 76 paarden bij 8.500 tpm en 64 newtonmeters bij 8.100 omwentelingen vermeldt het technische fiche. Daarbij mag de SV maximaal 11.500 toeren draaien. Maar uitmelken tot dat toerental heeft weinig zin. Na het passeren van de vermogenspiek neemt het elan duidelijk voelbaar af.
De werkplek op de SV650 is helemaal in balans. Er knelt of irriteert niets. Ondanks een vergeleken met de Gladius tien millimeter lagere zithoogte heeft zelfs een lange bonenstaak nog een goede plek. Die zal zich alleen nog een wat verder naar voren gepositioneerd stuur wensen voor een wat actievere zithouding. Het rijwielgedeelte voelt lekker straf aan, zonder oncomfortabel te zijn. De 199 kilo wegende SV650 volgt zeker en precies de uitgezette bochtenkoers, alhoewel het geen wonder van lichtvoetigheid is en ook de feedback niet optimaal is. Maar de mix van stabiliteit en bochtenhonger klopt wel en maakt een vlotte bochtendans mogelijk. Ook op de remmen valt weinig aan te merken. De remklauwen zouden net even wat krachtiger in de schijven mogen bijten, maar met de remwerking zelf is goed te leven.
Dat geldt ook voor het verbruik van 1 op 28,6, applaus! Alleen de Suzuki gaat zo zuinig om met de inhoud van zijn tank. Die meet trouwens slechts 13,8 liter, maar door het lage verbruik kom je toch nog een dikke 400 kilometer ver zonder tankstop. Dat Suzuki met € 7.299,- de prijs bijzonder attractief heeft gehouden en daarnaast de service-interval heeft opgetrokken tot 12.000 kilometer maakt de SV650 tot een echte prijsvechter. Goed en voordelig, deze Suzuki kan het!

Maar dat kan de MT-07 ook. De Yamaha staat voor dezelfde prijs bij de dealer als de Suzuki en is ook op prijs/kwaliteit een schoolvoorbeeld van hoe het ook kan. En aangezien de MT-07 met een verbruik van 1 op 27,0 maar marginaal meer verbruikt dan de Suzuki SV650, let ook de Yamaha op de kleintjes. Maar deze Japanner is veel meer dan een pure prijsvechter. Als de SV650 een goedgemutste machine is, dan is de MT-07 de bandiet van dit stel. Neem het blok: een Crossplane-tweeling met 270° verzette kruktappen en 690 cc longinhoud (minstens 40 cc meer dan de anderen), die aan de beleving van een V-twin doet denken en altijd en overal vooruit wil. In een tussensprint in de hoogste versnelling van 60 naar 100 kilometer per uur snoept hij de concurrentie minstens 0,6 seconde af. Hij klimt ogenschijnlijk moeiteloos door zijn toerenbereik en spreekt steeds bijzonder fijn aan. Alleen het schakelgedrag zou iets preciezer kunnen en de lastwisselreacties wat minder. Maar verder? Louter zonneschijn!
Ook wat het rijwielgedeelte betreft, laat de Yamaha nagenoeg niets aanbranden. Alleen de achterschokdemper zou wat meer reserves mogen hebben om de beladingscapaciteit te vergroten en om de MT-07 wat nauwkeuriger te maken op hobbelige wegen. Met name in bochten heeft de achterschokdemper dan de neiging om wat te pompen. Aan de andere kant blinkt het rijwielgedeelte van de MT-07 uit met het beste comfort en strijkt het slecht wegdek soepeler glad dan de rest. Bovendien schiet de volgetankt slechts 184 kilo wegende Yamaha een stuk flitsender naar de bochtapex dan de andere drie. ‘Easy going’ is duidelijk het credo.
Dat de MT-07 bovendien de beste remmen aan boord heeft, met de stevigste werking en goede doseerbaarheid, maakt het optreden alleen maar sterker. Maar als rijder moet je niet te lang zijn. De zitpositie is behoorlijk compact, waardoor je als rijder dicht op het stuur zit. Langere rijders kunnen met de kniehoek nog wel leven, maar de afstand tot het stuur dwingt ze in een wat passieve houding. Kleinere rijders hebben daar geen last van, voor hen ontpopt de MT-07 zich als een formidabel stuk speelgoed voor iedere gelegenheid. Het is een voorbeeldige leerling met de juiste portie fun tussen de stalen buizen van het brugframe en mede daardoor een echte aanrader in de middenklasse.
Maar onder de streep moet de Yamaha de net iets meer uitgebalanceerde Suzuki nipt voor laten gaan. De SV650 is terug en hoe!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. Suzuki SV650
Een terugkeer om van te dromen. Alhoewel de SV650 op het onderdeel ‘Kosten’ na geen van de testaspecten wint, is het enorm uitgebalanceerde geheel goed voor de testzege. De Suzuki kan bijna alles echt goed en dat voor een vriendelijke prijs. De Gladius is vergeten, leve de SV650!

2. Yamaha MT-07
Levendig motorblok, wendbaar rijwielgedeelte, beste remmen: de ingrediënten van de MT-07 kloppen nog altijd. De Yamaha laat op indrukwekkende wijze zien dat de aanduidingen ‘erg goed’ en ‘voordelig’ elkaar niet bij voorbaat uitsluiten. Met een andere achterschokdemper zit er nog meer in.

3. Honda CB650F
De Honda heeft het sterkste blok en eindigt desondanks bij de beoordeling van het motorblok op de laatste plaats. Wat fijnslijperij op dat punt en de CB650F komt ongetwijfeld verder naar voren. Dit keer houdt het op bij de derde stek.

4. Kawasaki ER-6n
Naast de eerste SV650-modellen van Suzuki was ook de ER-6n een wegbereider van de nieuwe middenklasse, ideaal voor beginners maar ook voor ervaren rijders. Maar waar de andere fabrikanten niet hebben stilgestaan, doet Kawasaki dat inmiddels wel met de ER-6n.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.