Vergelijkingstest superbikes circuit
Op het circuit verschuift de focus en worden de kaarten opnieuw geschud. Duo-comfort, bagagemogelijkheden, verbruik? Niet belangrijk. Hier tellen alleen harde rijkwaliteiten. En rondetijden.
257 echte kilometers per uur laat de datarecorder aan het eind van het 800 meter lange rechte stuk van het Circuit Alcarras zien voor de Ducati Panigale V4 S – de hoogste waarde van de groep. Maar ook verder is de motorisch overtuigende Ducati na een korte acceleratiefase steeds de snelste machine. Desondanks komt coureur Christian Kellner niet verder dan de vierde rondetijd met de Italiaan, achter de BMW, Yamaha en Aprilia.
Vermogen alleen is dus blijkbaar niet zaligmakend, in ieder geval niet op een gematigd snel circuit als Alcarras. Natuurlijk helpt vermogen. Zeker als het over zo’n breed bereik als bij de V4-Panigale is verdeeld en er haast eindeloos lijkende toerenreserves voorhanden zijn. Toch serveert de Ducati zijn waanzinnige punch niet zo fijn doseerbaar als de besten van het veld: Aprilia en vooral BMW. Die laatste beschikt niet alleen eveneens over een breed uitgesmeerd vermogen, maar maakt het met zijn smeuïge vermogensafgifte en perfecte doseerbaarheid bovendien niet uitsluitend de profs gemakkelijk om dat vermogen snel en langdurig te gebruiken. Dat maakt snel en is voor een rijder uiteindelijk minder vermoeiend.
Tijdens de analyse van de datarecording werd duidelijk dat de Panigale V4 S in de langzame passages wat tijd verliest – een teken van de niet volledig vlekkeloze stabiliteit van de Ducati. Het onconventioneel opgebouwde rijwielgedeelte van de V4 S reageert duidelijk ‘ultrascherp’ op beweging die in de machine wordt gebracht. Waar bijvoorbeeld een S1000RR, GSX-R1000R en ZX-10RR ‘gemoedelijk’ pompen, en je in feite onbezorgd op het gas kunt en gaat, geeft de Panigale niet helemaal dat zorgeloze gevoel. Op basis van deze eigenschap zou je kunnen zeggen dat er nog een beetje werk aan de winkel is voor de verder aangenaam fijngevoelige, transparante en met een breed stelbereik gezegende elektronische vering. Waar de in basis stabielere en toch ook enorm handelbare R1M en Fireblade makkelijk in de (aangescherpte) automatische rijmodi gereden kunnen worden, geeft Christian Kellner bij de Panigale de voorkeur aan de ‘fixed’-modus. Meer dan met de andere machines in deze test zou je met Panigale V4 S meer set-up-rondjes wensen, aangezien het potentieel er zeker is.
Maar goed, genoeg kritiek op de Ducati, de Italiaan beschikt over enorme kwaliteiten. Het beestachtige motorblok noemden we al, maar daarnaast is het elektronicapakket enorm uitgebreid en zijn de remmen echte krachtpatsers. De elektronica is niet alleen enorm uitgebreid (hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en bochten-ABS, wheelie-controle, slide-controle), maar acteert ook nog eens op het hoogste niveau. Naast de indrukwekkende remvertraging van de nieuwe Brembo ‘Stylema’-ankers (lange wielbasis, grote remstabiliteit) werkt ook het ABS overtuigend door geen moment onaangenaam in te grijpen. Ook bij de BMW en de Aprilia is dat goed voor elkaar, maar dat kunnen we niet zeggen van de Japanners, met de Honda voorop. Het niet uitschakelbare ABS is misschien wel het minst presterende afzonderlijke onderdeel van de verder indrukwekkende en licht te sturen Honda Fireblade. Bij hard aanremmen op deels hobbelig asfalt lost het systeem af en toe de druk, wat ten koste gaat van het vertrouwen. In combinatie met de wat grof regelende tractiecontrole kost dat de Fireblade SP punten. Hetzelfde, maar dan in beduidend mildere vorm, zien we ook bij de Kawasaki (ABS optioneel uitschakelbaar, net als bij de BMW) en heel af en toe bij de Suzuki, terwijl de R1M meteen al een bepaalde mate van remdruk toestaat, waarbij ook de mate van vertraging nog klopt. Alleen resulteert dat in een wat houterig remgevoel. Niet ernstig, maar toch. Zeker gezien het feit dat ook de R1M wat insturen en stabiliteit betreft, tot de top van het veld behoort. Sterk op de rem zijn de RSV4 en de S1000RR, alhoewel laatstgenoemde na een aantal ronden last krijgt van een steeds ruimer wordende loze slag in het remhendel, een bekende fenomeen. De tractiecontrole van de BMW is nog steeds de beste van het stel. Onder de streep is de S1000RR niet de meest flitsend sturende machine van het stel (alhoewel de optionele smeedwielen de handelbaarheid duidelijk vergroten), maar is het in de eerste plaats dankzij het motorblok, het uitstekende elektronicapakket en het goedmoedige rijwielgedeelte een machine waar niet alleen een prof als Christian Kellner snelle ronden op kan klokken, maar ook menig hobbyrijder.
Maar de meest scherpe machine van het stel komt uit Noale. Het is haast ongelooflijk wat voor een pakket Aprilia met de RSV4 RF op de smeedwielen heeft gezet. Overstappen van de goede semi-actieve vering naar de conventionele Öhlins-vering van de RF (voor NIX-vork, achter TTX-schokdemper) is als overstappen op een 4K-televisie. Nu krijg je het laatste beetje info over de gripverhoudingen. Ook de compromisloze ergonomie komt op het circuit volledig tot zijn recht en levert een niet te onderschatten bijdrage aan de innige communicatie tussen rijder en machine. Geen enkele andere machine in dit testveld weet stabiliteit, handling en feedback zo goed te verenigen als de RSV4RF. De elektronica is uitstekend en de Aprilia beschikt daarnaast over een uiterst nauwkeurig te doseren motorblok met een lineaire vermogensafgifte. Door zijn ongekende precisie straft de RSV4 ook slordigheden directer af, wat een zuiver gereden bocht met deze Italiaan tot het hoogste genoegen maakt!
