Vergelijkingstest negen superbikes (1): straattest
De nieuwe ZX-10R heeft zich herbewapend met een flinke puist extra vermogen. Spierkracht die nu bovendien met behulp van elektronica onder controle wordt gehouden. BMW, Aprilia en Ducati doen dat al langer, maar de andere drie Japanners houden alles voorlopig bij het oude. Wie trekt er aan het langste eind: oude of nieuwe politiek?Hoe je het ook bekijkt, je kunt niet ontkennen dat de Japanse motorindustrie het afgelopen jaar toch opeens werd overrompeld. En dat terwijl iedereen inmiddels toch aan de kleine stapjes voorwaarts van de Japanners gewend was geraakt. Twee pk extra, een kilo minder en dan weer eens vijf erbij, zo ging het immers al jaren. En opeens was hij daar, BMW’s S1000RR. Tegen de 200 pk, tractiecontrole, ABS. Kortom, de hele mikmak. Aan de andere kant van de Alpen sleep Aprilia de messen met een sportieve V4 als in Honda’s beste tijden. MV Agusta kon niet achterblijven en kwam met de nieuwe F4. Europa ontwikkelde vrolijk verder, en in Japan? Daar bleef het, op het ABS van Honda na, vooral opvallend stil.Maar nu is Kawasaki vastberaden om terug te slaan. Green is back en dat in de beste traditie des huizes. Een officiële 200 paarden in het vooronder, iets waar nog geen andere fabrikant zich eerder aan gewaagd heeft. En (haast) vanzelfsprekend is de nieuwe ZX-10R ook standaard voorzien van ABS en tractiecontrole. De eerste slag slaat de Kawasaki echter niet op de vermogensbank, maar op de weegschaal. Volgetankt weegt de ‘10’ een tot op het bot afgetrainde 203 kilo en dat is tot op heden nooit eerder vertoon in de viercilindergelederen. Toch kunnen ze het duel der giganten in de Beierse hoofdstad zonder al te veel zorgen tegemoet zien en dat zit hem hoofdzakelijk in de bescheidenheid van de Münchenaars. Onze metingen met de S1000R kwamen al voortdurend boven de 193 pk uit, maar nooit eerder zo veel als dit keer. Maar eerlijk is eerlijk: de 204 paarden die deze kanariegele S1000RR er op de vermogensbank uitperst, moet ze bij Kawasaki toch tot lichte wanhoop drijven. De sensationele 197 pk van de ZX-10R ziet er daardoor immers ineens een stukje minder spectaculair uit. Alles valt weer in het juiste perspectief als we even naar het pk-aanbod van de concurrentie kijken. De Aprilia en de MV weten uiteindelijk ‘slechts’ 180 en 181 pk’s te mobiliseren, de Fireblade komt tot 178 pk, de Suzuki hijst de witte vlag bij 171 pk en de Yamaha’s YZF-R1 blijft steken op 168 pk. In dat opzicht hoeven de beide twins in deze test zich zeker niet te schamen. De KTM noteert een oergezonde 174 pk, terwijl de Ducati het tot 171 pk schopt. Gebrek aan vermogen is dus geen issue. Tijd om de donkere catacomben van de vermogensbank te verlaten en ons naar het echte leven te verplaatsen: de geweldige bochtenspaghetti van de Catalaanse binnenlanden. Dit is een wereld waarin alles telt, behalve topvermogen. Waarom? Omdat geen van de testrijders tijdens de drie dagen die we in deze geweldige Spaanse omgeving rijden ook maar een seconde in de verleiding kwam om het beschikbare topvermogen ook daadwerkelijk aan te spreken. De viercijferige toerentallen, en in dit gebied doen de viercilinders niet heel veel voor elkaar onder, zijn hier altijd en overal ruim voldoende. Opscheppen over vermogen kan dus beperkt blijven tot de stamtafel. Heeft Kawasaki zich voor niets zoveel moeite getroost? Nee, zeker niet. De nieuwe ZX-10R heeft naast vermogen en gewicht nog meer, onverwachte, kwaliteiten. De geslaagde ergonomie bijvoorbeeld, die een fantastische brug slaat tussen de ondubbelzinnige eisen van een racecircuit en de compromissen die nodig zijn voor dagelijkse gebruik. De knieën worden comfortabeler gebogen, terwijl ook de hoek waaronder de clip-ons staan helemaal klopt. Ook de hoogte van de stuurhelften is precies goed en dat geldt ook voor de positie van de (uiteraard) verstelbare voetsteunen. Ook het tweede punt waarmee de ZX-10R meteen sympathie weet te winnen zal in menig onderonsje aan de stamtafel onderwerp van gesprek zijn: de verbazingwekkende neutraliteit waarmee de Kawasaki zich vanaf de eerste stuurimpuls tot aan de grootste hellinghoek door de meest uiteenlopende bochten laat sturen. Een andere eigenschap van de nieuwe ‘10’ zou je echter bijna als dubbelzinnig kunnen bestempelen. Onderin gaat het blok namelijk opvallend tam aan het werk. Dat heeft als voordeel dat lastwisselreacties doorgaans bijzonder gelijkmatig en soepel verlopen, maar als nadeel dat de amusementswaarde in dit gebied stukken minder is dan je op papier van een 200 pk sterke krachtpatser zou verwachten. De vraag is dus of de anderen, en met name de BMW, hier meer te bieden hebben. Het antwoord: dat heeft de BMW zeker, want hij voelt bij lage toeren en in het middengebied subjectief aanzienlijk sterker aan. In cijfers blijkt dat verschil slechts marginaal. Bij tussensprints moet je dan denken aan tienden van een seconde. Kleinigheidjes in ieder geval vergeleken met het manco waar deze S1000RR mee te kampen heeft. Het gashendel werkt zwaar en dat is met name erg hinderlijk bij het doseren van het gas in krap bochtenwerk. Hier laat de ZX-10R zien hoe het lichter en beter kan. Hetzelfde geldt voor de handelbaarheid, iets waar de vooral op stabiliteit geënte BMW wat moeite mee heeft. En wat doen de hulpsystemen? Het nuchtere antwoord: ze pauzeren onder ideale omstandigheden net zo vaak als de vijfcijferige toerentallen. En toch hebben ze effect, in ieder geval tussen de oren van de rijder. Maar ze doen pas echt wat je mag verwachten als het nat, koud en glibberig wordt. De regelkwaliteit is bij beide van vergelijkbaar niveau. Het BMW-systeem met zijn vier modi (regen, sport, race en slick) kent een pittige koppeling tussen het aanspreekgedrag van het blok en het regelbereik van de tractiecontrole. Daarnaast kun je het ABS geheel uitschakelen. Op de ZX-10R zijn mapping en tractiecontrole beide separaat in drie niveaus te verstellen. Het ABS van de Kawasaki neemt nooit pauze. Onder de streep werkt deze elektronica op beide machines voorbeeldig en is het makkelijk aan te passen tijdens het rijden. Dat het ook slechter kan, maakt de MV Agusta onverholen duidelijk. Het is al een prestatie op zich als je er in slaagt om de tractiecontrole en de mapping via het omslachtige dashboardmenu te wijzigen (iets dat trouwens alleen in stilstand kan), maar ook de werking laat te wensen over. Zelfs bij bewust uitgevoerde manoeuvres om een reactie aan het systeem te ontlokken, is de regelende werking nooit onomwonden merkbaar. Alleen echte waaghalzen zullen blindelings op dit systeem vertrouwen. Dat is in twee opzichten jammer. Ten eerste is de MV vierpitter door zijn wat vertraagde en niet lineaire gasaanname lastig te controleren en ten tweede vliegt het blok met zijn flinke 76 millimeter boring en lange slag er eenmaal aan de rol zo fanatiek in dat de Pirelli Supercorsa SP achterband met name onder natte omstandigheden behoorlijk op de proef wordt gesteld. Maar op andere gebieden zet de F4 daarentegen een maatstaf. Het verleidelijke lijnenspel, de mooie detailoplossingen, de uitstekende afwerking en de onvergelijkbare vier-in-lijn sound zijn zelfs in dit veld van louter toppers ongeëvenaard. Vooral in de vergelijking met de Kawasaki en de BMW wordt dit erg duidelijk, want de twee vermogensbeesten laten wat dat betreft wel wat steekjes vallen. Wie bijvoorbeeld de snelsluitingen van de vooras van de MV met Kawa’s oerconservatieve achterwielopname vergelijkt of de kieren in de plastic kuipdelen van de BMW afzet tegen het prachtige MV-kuipwerk met snelsluiters, kan maar één ding concluderen: er is meer onder de zon dan moderne regeltechniek. Maar ook wat het rijwielgedeelte en de remmen betreft, komt de F4 erg goed voor de dag. De achtervering en de machtige 50 millimeter voorvork zijn traditioneel aan de harde, maar ook eerlijke kant en geven een transparante feedback en veel stabiliteit, vooral in snelle passages. Dat de handelbaarheid daar wat onder te lijden heeft, zal niemand verbazen en daar zou ook nog wel mee te leven zijn, ware het niet dat ook de zitpositie een soepele omgang met de F4 in de weg staat. De tank is lang, de clip-ons staan diep en de voetsteunen zijn hoog gepositioneerd en zijn bovendien glad. Tja, wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Maar dat neemt een echte MV-fan natuurlijk graag op de koop toe.En daarmee komen we bij de tweede rode diva in dit snelle gezelschap, de Ducati 1198SP. Ook op de Duc is de zit immers niet van het ontspannen soort. Deze SP is ontstaan uit de eerdere 1198S en heeft als extra’s een anti-hop-koppeling, een Öhlins TTX achterschokbreker, een quickshifter en een grotere 18 liter aluminium benzinetank in plaats van het eerdere 15,5 liter grote kunststof exemplaar. Maar dat heeft wel zijn prijs, want deze SP kost maar liefst € 25.590,-. Dat degradeert de andere machines, inclusief de MV Agusta, haast tot koopjes van de week. Iets voor echte liefhebbers dus?Helemaal juist, want wat de 1198 naast zijn fraaie uiterlijk en vette tweecilinderklappen te bieden heeft, kan amper tippen aan het gemiddelde van dit topveld. Voorbeelden? De nieuwe quickshifter maakt het schakelen niet lichter maar zelfs zwaarder, waarbij je vaak tussen de versnellingen terechtkomt. Of het instuurgedrag met de ver in verende, bijna nerveuze voorpartij en die stoïcijns stugge achterkant. Of de smalle powerband, veroorzaakt door de te lange overbrenging en het onharmonieuze koppelverloop. Met als gevolg dat de V-twin vanuit scherp bochten ofwel bijna stil valt ofwel met het voorwiel richting hemeldek wordt gelanceerd. In het laatste geval is het goed om te weten dat de tractiecontrole van de 1198SP zeer betrouwbaar functioneert, ook al is dit systeem net zo lastig aan te passen als dat van de MV. Toch zullen de ouderen onder ons met enige weemoed terugdenken aan de 998, wiens rijwieltechnische kwaliteiten terug te vinden zijn in de F4. Progressievere zielen zich beter thuis zullen voelen op de enige andere V-twin in dit veld: de KTM RC8R. En ook die is ingrijpend vernieuwd. Nog steeds ‘ready to race’ maar minder de compromisloze vechtersbaas die de Oostenrijker voorheen altijd was. De belangrijkste verandering: het blok heeft meer draaiende massa en dubbele ontsteking gekregen, met name om de rommelige motorkarakteristiek bij lage toerentallen te verhelpen. En dat heeft geholpen, want de KTM reageert nu gecultiveerder op het gas en trekt zelfs vanuit lage toerentallen uiterst soepel uit het scherpste bochtenwerk. Wie nu denkt dat dit ten koste is gegaan van het draaiplezier of de koppelopbouw komt aangenaam bedrogen uit. Net als diegenen trouwens die sceptisch staan tegenover een zachtere achterschokbreker. De Oostenrijkers reduceerden de veerconstante van 110 naar 85 kilo en dat is bij gewoon straatgebruik een enorme verbetering. Onder de streep heeft Mattighofen nu een beter uitgebalanceerde V-twin dan Bologna. Eentje ook die ergonomisch gezien helemaal klopt en daarnaast handelbaar en neutraal is, een comfortabel rijwielgedeelte heeft en een blok heeft dat feitelijk alles kan. Bovendien is de RC8R dusdanig mooi afgewerkt en zijn er zo veel mooie detailoplossingen, dat je met liefde een dag in je garage doorbrengt…om naar de KTM te kijken. En daarmee hebben we een brug naar het volgende lustobject van deze test: de Aprilia RSV4 Factory APRC SE. Duur, maar daar krijg je dan ook wat voor. Een rijwielgedeelte bijvoorbeeld, dat qua speels handelbaarheid de rest van het veld het nakijken geeft. En dat speelse karakter gaat geen moment ten koste van de stabiliteit. Andere hoogtepunten: topscores voor wat betreft stuurgedrag en feedback. Daarnaast zijn de remmen van hogeschoolniveau, is de nadrukkelijk sportieve ergonomie goed te behapstukken en zit de RSV4 vol met kostbare detailoplossingen. Maar het belangrijkste, naast het uitstekende rijwielgedeelte, huist tussen de beide gepolijste framebalken: het fascinerende V4-blok, dat de beleving van de RSV4 nog meer cachet geeft en zich bij acceleraties en tussensprints door niets of niemand de les laat lezen. Dit blok brult, gromt en dondert vergeleken met de conventionele vier-in-lijn-blokken in deze test. De V4 is een en al leven bij iedere verbrandingsklap, staat altijd klaar voor actie en verenigt op perfecte wijze het emotionele van een V-twin met de souplesse van een vier-in-lijn. En Aprilia is nog lang niet uitontwikkeld met dit blok. Zo hebben ze in Noale het aanvankelijk hoge brandstofverbruik wat de kop in weten te drukken en bovendien is de gasrespons verfijnd. Dat brengt de Aprilia wat dat betreft op gelijke hoogte met zijn concurrenten en bovendien kan de tractiecontrole wedijveren met de BMW en de Kawasaki. De verschillende mappings (Rain, Sport, Track) beïnvloeden zowel de gasrespons als de opbouw van het koppel en bovendien is de acht niveaus tellende tractiecontrole vanaf het stuur te bedienen en is er ook onder twijfelachtige omstandigheden altijd een passende setting te vinden als de grip dreigt af te nemen. Een dergelijk systeem zou ook een machine als de Yamaha YZF-R1 niet misstaan en daarmee komen we bij de meer traditionele machines in deze test. Er is geen enkele andere fiets die zo daadkrachtig en ondubbelzinnig op het gas reageert dan deze vier-in-lijn met zijn Crossplane krukas met 90° verzette kruktappen. Een geweldig blok, zondermeer, dat in de praktijk door zijn kortere overbrenging absoluut niet gehinderd wordt door het mindere vermogen. Met iedere draai aan het gas schiet de R1 compromisloos voorwaarts en bulkt hij van dadendrang. Maar dat heeft niet alleen maar voordelen. Hoe bochtiger de wegen en hoe slechter het wegdek, des te moeilijker het wordt om het vermogen juist te doseren. Maar ook de R1 heeft drie mappings paraat die gemakkelijk vanaf de rechter stuurhelft geselecteerd kunnen worden. De A-modus voor het circuit, de standaard instelling voor de betere buitenwegen en de B-modus voor slecht weer of een slechte weg, zijn op de R1 de mogelijkheden op het gebied van motorelektronica. Voor wat betreft de kwaliteiten van het rijwielgedeelte valt er op de R1 net als voorheen weinig aan te merken. Op buitenwegen profiteert de Yamaha van zijn eerder comfortabele setting en uitstekende balans, maar Yamaha’s bandenpolitiek blijft lastig te begrijpen. Na de uitstekende Michelin Pilot Power en Pilot Pure van de laatste jaren is er dit jaar gekozen om de testfiets van de Dunlop D210’s te voorzien en die presteren beduidend slechter dan de Michelins. Of het nu gaat om eigendemping, oprichten tijdens remmen of stuurgedrag, we moeten helaas constateren dat de Dunlops duidelijk afbreuk doen aan het positieve beeld van de eigenzinnige en karaktervolle R1. Overigens kun je in Nederland ook nog kiezen voor de Michelins als eerste montage. Maar hoe zit het dan met de Honda en de Suzuki, de hoofdrolspelers uit het verleden? Dat is gewoon bij het oude gebleven, zou je kunnen zeggen. Voor de Fireblade eigenlijk een compliment, maar voor de GSX-R eerder een verwijt. Eerst de Honda: behalve de bekende dip bij 4.000 toeren en de eigenzinnige ergonomie met zijn lage zit en hoge voetsteunen is eigenlijk alles in orde. Het blok blinkt nog steeds uit in het middengebied, het rijwielgedeelte is handelbaar, stabiel en ongecompliceerd, het ABS heeft een prima regelbereik, het design is nog altijd up-to-date en de afwerking is puik. Maar toch ontbreekt er wat, je verwacht toch iets meer. Misschien een paar extra pk’s voor de sterke verhalen aan de stamtafel? Of een versnellingsindicator in de cockpit, een quickshifter, verschillende injectiemappings, verstelbare voetsteunen en stuurhelften? Niet omdat je daarmee sneller bent, maar puur voor de fun, waarbij tractiecontrole je bij twijfel ook nog eens een wat veiliger gevoel zou kunnen geven. Bij de Suzuki zou je aan wat meer ingrijpende aanpassingen kunnen denken en dan niet alleen aan wat cosmetische opsmuk (Yoshimura einddempers, een hogere ruit en wat carbon). Qua dynamiek kent de Suzuki nauwelijks zwakke punten, maar vergeleken met zijn concurrenten komt de GSX-R inmiddels toch wat verouderd over. Vooral de barokke vormen, de gedateerde ergonomie met de eigenaardig gekromde clip-ons en de wat gevoelloze remmen zijn dringend aan een update toe. Afgezien van het topvermogen is het motorblok nog goed bij de pinken en heeft het vooral bij alledaags gebruik uitstekende manieren. Maar toch zou het tijd worden voor een grondige renovatie, net als destijds met het K5-model. Licht, sterk en compromisloos met daarbij alles wat moderne regeltechniek te bieden heeft. Dan zou de Kawasaki niet langer als enige tractie en traditie op perfecte wijze verenigen en zou de BMW S1000RR, die dit keer de slag nipt in zijn voordeel weet te beslechten voor de ZX-10R, zich een beetje zorgen moeten gaan maken. [Text im Kasten Motorrad Testergebnis Teil 1]MOTOPLUS CONCLUSIE 1BMW S1000RRDe eerste aanval is afgeslagen, maar de BMW voelt de adem van de anderen inmiddels in zijn nek. De S1000RR doet steeds vooraan mee, maar echt winnen kan hij vooralsnog alleen in de categorie kosten.2KAWASAKI ZX-10RTegen een tegenstander als de BMW is een tweede plaats eigenlijk bijna een overwinning. Want uiteindelijk laat de ZX-10R gerenommeerde tegenstanders als de Fireblade achter zich. Een geweldige motor!3HONDA FIREBLADEDe multi-winnaar uit het verleden moet nu met een derde plaats genoegen nemen, omdat er betere tegenstanders zijn. Maar de Fireblade krijgt de handen nog steeds op elkaar, hoewel we nu zo langzamerhand wel een opvolger verwachten.4APRILIA RSV4 FACTORYAprilia zit er bovenop en maakt de RSV4 stap voor stap beter. Puur gemeten naar eigenschappen en belevingswaarde zou de Italiaan eigenlijk hoger moeten eindigen.5YAMAHA YZF-R1Gezien het feit dat de R1 het laagste vermogen heeft, klinkt het misschien wat vreemd, maar het blok is het grootste kapitaal van de Yamaha. Het rijwielgedeelte is een allround-talent. Wat uitrusting betreft heeft Yamaha een inhaalslag te maken.6KTM RC8RZelden heeft een update een motor zo veel goed gedaan als bij deze KTM. Het blok loopt gecultiveerder en het rijwielgedeelte is wat meer tot compromissen bereid. De RC8R is eindelijk een formidabele stratenveger. 7SUZUKI GSX-R1000De gedeelde zesde plaats is voor de RC8R een succes, voor de GSX-R niet. En dat ondanks de vele extra’s op deze testfiets. De Suzuki is duidelijk op leeftijd gekomen.8MV AGUSTA F4We blijven erbij: dat wat de F4 vertegenwoordigt, is in geen puntentelling uit te drukken. Uitstraling en voorkomen zijn domweg niet objectief te beoordelen. Fascinatie ook niet trouwens.9DUCATI 1198SPUiterlijk, uitstraling, fascinatie worden allemaal relatief als een motor op andere gebieden steekjes laat vallen. Met name in het dagelijks gebruik heeft de 1198SP echt zijn zwakke punten.[Texte im Kasten Messungen Seite 29]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹[hell blau]BMW S1000RR150,4 kW (204 pk) bij 13.200 tpm117 Nm bij 10.500 tpm[groen]Kawasaki ZX-10R145,2 kW (197 pk) bij 13.000 tpm112 Nm bij 11.300 tpm[bruin]MV Agusta F4133,4 kW (181 pk) bij 12.600 tpm111 Nm bij 9.200 tpm[paars]Aprilia RSV4 Factory132,2 kW (180 pk) bij 12.700 tpm111 Nm bij 9.900 tpm[rood]Honda Fireblade130,9 kW (178 pk) bij 12.300 tpm114 Nm bij 10.000 tpm[geel]KTM RC8R128,1 kW (174 pk) bij 10.100 tpm129 Nm bij 8.300 tpm[grijs]Ducati 1198SP125,8 kW (171 pk) bij 9.900 tpm130 Nm bij 8.100 tpm[groen]Suzuki GSX-R1000125,8 kW (171 pk) bij 11.900 tpm110 Nm bij 10.100 tpm[blauw]Yamaha YZF-R1123,9 kW (168 pk) bij 12.400 tpm109 Nm bij 9.100 tpm [Text]Apilia RSV4 FactorySamen met de Honda en de MV bevindt de Aprilia zich in goed gezelschap, wat in dit veld neerkomt op de middenmoot.BMW S 1000 RR204 pk, dat is tot nu toe de absolute topwaarde van een 1.000 op de vermogensbank. Opmerkelijk daarbij is dat het vermogen nergens echt inzakt.Ducati 1198 SPVergeleken met het KTM-blok valt de Ducati V-twin in het middengebied duidelijk terug. Maar gevoelsmatig is hij duidelijk sterker.Honda Fireblade.Had hij maar niet die dip bij 4.000 toeren. Daarna trekt de Honda pas echt van leer, geeft iedereen in het middengebied het nazien en biedt erg veel plezier.Kawasaki ZX-10RDuidelijk sterker dan de rest van de wereld, maar zwakker dan de BMW. Dat is op zich een succes, maar eigenlijk ook een beetje een nederlaag.KTM 1190 RC8R174 pk met daarbij een voorbeeldige vermogensopbouw. Met deze V-twin bereikt het tweecilindergebeuren een voorlopig hoogtepunt. Petje af!MV Agusta F4Een pk meer dan de RSV4, gelijke koppelwaarden. De meetgegevens zijn vergelijkbaar, maar toch voelt deze motor totaal anders aan.Suzuki GSX-R 1000Een geweldige motor voor de buitenwegen met veel kracht in de onderste toerentallen. Maar bovenin stelt de Suzuki wat teleur.Yamaha YZF-R1En nog zo’n fantastische motor voor de buitenwegen, hoewel hij op de vermogensbank nergens echt uitblinkt.[Texte im Kasten Punktewertung ]AANDRIJVINGLet op, dit is een beoordeling voor dagelijks gebruik. Hoewel er in dit artikel vaak gesproken werd over topvermogen, is dit in het dagelijkse leven nauwelijks interessant. Wat veel meer telt, zijn aanspreek- en lastwisselgedrag, draaieigenschappen en aandrijving. Op de keper beschouwd scoort hier de Suzuki iets beter dan de Yamaha, terwijl de pk-hoogvlieger BMW slechts op de derde plek terechtkomt. De Ducati V-twin presteert hier erg slecht.WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKIRIJWIELGEDEELTEEen uitgemaakte zaak: zo overduidelijk als de Aprillia RSV4 heeft zelden een machine dit onderdeel gewonnen. Dat er op het gebied van (duo)comfort betere kandidaten zijn, wordt een hypersport als deze graag vergeven. Ook Kawasaki en BMW komen goed voor de dag, terwijl de ook hier matige 1198 zelfs verstokte fans van het merk aan het denken zal zetten. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: APRILIAPRAKTIJKEen triomf voor de nieuweling. Toegegeven, de waardering voor het onderdeel praktijk voor een supersport komt op papier misschien wat minder over dan voor een naked bike, maar in de praktijk spelen een comfortabele zit en een rijke uitrusting een minstens even grote rol. De Ducati scoort op dit gebied net zo laag als de MV, terwijl de Japanners hier traditiegetrouw goed uit de bus komen. Evenals de BMW trouwens.WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKIVEILIGHEIDZonder ABS kun je eigenlijk niet meer voor de dag komen. Aanvankelijk was ABS in de sportsector alleen aan Honda voorbehouden, maar BMW en onlangs ook Kawasaki hebben het nu eveneens. En ook de anderen zullen binnen afzienbare tijd tot handelen moeten overgaan.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENGoedkoop of voordelig komen we hier niet tegen, maar de minst dure is de BMW. Vanwege zijn lage inspectiekosten. WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKIEen succes voor de nieuwkomer, die net voor de Fireblade en de GSX-R eindigt.[BU’s][18/19]DE UITDAGERDe nieuwe ZX-10R heeft met zijn voorganger alleen nog de boring xslag verhouding gemeen. Laag en compact leunt de Kawa op zijn voorwiel. Met zijn 197 pk klopt de ’10’ bovendien aan de 200pk-grens.KAWASAKI ZX-10R Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, injectie Ø 47 mm, max. vermogen 147,0 kW (200 pk) bij 13.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 11.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Bridgestone BT016hi ‘CC’, wielbasis 1.415 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 6.000 km. PRIJS: NL € 18.998,- / B € 16.999,-INFO: www.kawasaki.nl of www.kawasaki.be *MotoPlus-meting[Seite 20.]BMW S1000RRVloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 80,0 x 49,7 mm, cilinderinhoud 999 cc, injectie Ø 48 mm, max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 9.750 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Metzeler Racetec K3 Interact, wielbasis 1.432 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 18,0 liter, service-intervallen elke 10.000 km. PRIJS: NL € 18.350,- / B € 15.999,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 20.188,- / B € 17.719,-INFO: www.bmw-motorrad.nl of www.bmw-motorrad.be *MotoPlus-meting**Incl. ABS, DTC en quickshifter[p. 21]EUROPESE VIERCILINDERS IN LIJNMV AGUSTA F4Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, injectie Ø 46 mm, max. vermogen 137,0 kW (186 pk) bij 12.900 tpm, max. koppel 114 Nm bij 9.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, wielbasis 1.430 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 21.700,- / B € 18.990,-INFO: www.mvagusta.nl *MotoPlus-meting[Seite 22.]DE V-TWIN ALTERNATIEVENKTM RC8 RVloeistofgekoelde tweecilinder 75° V-motor, boring x slag 105,0 x 69,0 mm, cilinderinhoud 1.195 cc, injectie Ø 52 mm, max. vermogen 129,0 kW (175 pk) bij 10.250 tpm, max. koppel 127 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Dunlop Sportsmart, wielbasis 1.425 mm, zithoogte* 810 – 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, tankinhoud 16,5 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 18.999,- / B € 15.960,-INFO: www.ktm.nl of www.ktm.be *MotoPlus-metingDUCATI 1198SPVloeistofgekoelde tweecilinder 90° V-motor, boring x slag 106,0 x 67,9 mm, cilinderinhoud 1.198 cc, injectie Ø 64 mm, max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.750 tpm, max. koppel 131 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, wielbasis 1.430 mm, zithoogte* 810 m, rijklaar gewicht volgetankt* 196, tankinhoud 18,0 liter, service-intervallen elke 12.000 km.PRIJS: NL € 25.590,- / B € 22.960,-INFO: www.ducati.nl of www.ducati.be *MotoPlus-meting[s. 24 cockpits]MODERN INFOTAINMENT Ga er even rustig voor zitten, want moderne cockpits zijn enorm veelzijdig en bieden een berg informatie. De meeste info levert het dashboard van de KTM, op twee niveaus zelfs. Kawasaki is er als eerste in geslaagd om een goed afleesbare digitale toerenteller af te leveren. En wat schoonheid betreft, dat mag iedereen voor zichzelf uitmaken.[Seite 26]JAPANSE TRADITIONALISTEN[Seite 27]HONDA FIREBLADEVloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,1 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, injectie Ø 46 mm, max. vermogen 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 8.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT015 ‘F’, wielbasis 1.410 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, tankinhoud 17,7 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 17.499,- / B € 15.990,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 18.499,- / B € 16.990,- INFO: www.honda.nl of www.honda.be *MotoPlus-meting**Incl. ABS Suzuki GSX-R1000Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 74,5 x 57,3 mm, cilinderinhoud 999 cc, injectie Ø 44 mm, max. vermogen 136,0 kW (185 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 117 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT016 ‘N’, wielbasis 1.405 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17,5 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 18.499,- / B € 15.470,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 21.403,- / B € 18.538,- INFO: www.suzuki.nl of www.suzuki2wheels.be *MotoPlus-meting**Incl. Yoshimura uitlaten en diverse carbon onderdelen[Seite 28.]ALTERNATIEVE CONCEPTENAPRILIA RSV4 FACTORY APRC SEVloeistofgekoelde viercilinder 65° V-motor, boring x slag 78,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, injectie Ø 48 mm, max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/200/55ZR17, banden in test Pirelli Diablo Supercorsa SP, wielbasis 1.420 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 23.490,- / B € 20.490,-INFO: www.aprilia.nl of www.aprilia.be *MotoPlus-meting[Seite 29.]YAMAHA YZF-R1Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 78,0 x 52,2 mm, cilinderinhoud 998 cc, injectie Ø 45 mm, max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 116 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, banden 120/70ZR17/190/55ZR17, banden in test Dunlop D210, wielbasis 1.415 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 18,0 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 18.499,- / B € 16.490,-INFO: www.yamaha-motor.nl of www.yamaha.be *MotoPlus-meting[Seite 30 + beeld p. 17 midden]SUPERBIKE CIRCUITTESTDe kruitdampen op straat zijn opgetrokken, winnaars en verliezers bekend. Maar in het komende nummer van MotoPlus gaat het verder, want dan nemen de superbikes het op het circuit tegen elkaar op.
