Vergelijkingstest motoriconen en hun moderne equivalent (2)

In hoeverre hebben de actuele motoren van acht cultmerken nog de zuivere genen van hun voorouders? Hoeveel techniek en karakter hebben ze geërfd? In welke zin werden veranderingen verbeteringen en wat bleef als de Heilige Graal van een merk onaangetast?Bij een motorfiets is de motor meer dan de krachtbron alleen. Het blok is het hart van de motorfiets, de plek waar de technische ziel zit. Conceptmatig, constructief of gewoon voor het oog is het motorblok het centrum van het hele gebeuren. Veel van onze moderne motoren hebben hun roots nog deels in motoren uit de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Anderen lijken daarentegen al sinds de oertijd te bestaan. En dat soort mijlpalen op twee wielen staat vandaag feitelijk garant voor de mythes om die merken heen. Ze zijn het gezicht, de essentie van hun merk geworden. Want sinds de wedergeboorte van het motorrijden in 1968 (met onuitsprekelijke dank aan Soichiro Honda’s ‘You meet the nicest people on a Honda’) bedenken en maken de grote fabrikanten hun motorblokken zelf. En zo ontstonden ook de motorconfiguraties die een aantal van die merken tot op de dag van vandaag nog koestert. Maar belangrijker is de vraag of ze de geest van toen ook in de hedendaagse moderne techniek hebben weten te vatten? We gaan dus verder met ons onderzoek naar de historische raszuiverheid van nog twee unieke koppels.Ducati 851 Superbike/1989Ducati 848 Evo/2012BMW R75/5/1973BMW R1200R Classic/2012DUCATI DESMOQUATTROFORZA DUCATIToen de Japanse merken in het midden van de jaren tachtig de macht in de Superbike-scene dreigende over te nemen en de Europese twins met de rug tegen de muur zetten, sloeg Bologna terug. Hard en met succes.Tekst Andreas Bildl; Foto’s Jörg Künstle, factAdriano en Marcello Ducati stichtten in 1926, in Bologna, de Società Scientifica Radiobrevetti Ducati. Ze begonnen allereerst met de productie van radio-onderdelen. In 1946 kwam daar de fabricage van een rijwielhulpmotor bij, de Cucciolo (hondje). Aan het eind van de jaren veertig begon de ontwikkeling van compleet zelfgemaakte voertuigen. Daarna ging het op en af met het merk met de mooie naam. Met hun 450 cc Scramblers, met de desmodromische, gedwongen klepbediening en de 90° V-twins met hun koningsassen schreef het zelfs historie. Krap 25 jaar geleden begon voor de Bolognezen een nieuw tijdperk toen er besloten werd om over te stappen van lucht- op vloeistofkoeling. Die ingreep werd als noodzakelijk gezien, omdat Ducati in de 750 cc Superbike-klasse wilde laten zien wie er nu eigenlijk de baas was. In dat opzicht was de koningsasser niet langer de juiste basis. Er moest dus iets nieuws komen. Natuurlijk weer een 90° twin en met desmodromisch bediende kleppen, dat sprak voor zich. Maar wel met injectie en vier kleppen per cilinder. En daar was hij dan: de Desmoquattro! De start van een ongelooflijke reeks overwinningen, die tot op de dag van vandaag voortduurt. Met de 851 pakte Raymond Roche in 1990 de eerste Superbike WK-titel voor de roden, waarna er nog dertien volgden. De eerste telg uit dat nieuwe geslacht werd in 1988 met de wat vreemde cilinderinhoud van 851 cc gepresenteerd. Deze cilinderinhoud werd meteen ook de typenaam van Ducati’s Superbike. Een traditie die tot op de dag van vandaag voortduurt. Massimo Bordi, de ontwikkelaar en ‘vader’ van de moderne generatie Ducati-blokken, legde de basis voor de cilinderinhoud van 851 cc conform de naar zijn idee ideale boring x slagverhouding van 1,4:1, het resultaat van een boring van 92 millimeter en een slag van 64 millimeter. Intussen zijn Superbike-twins naar 1.200 cc gegroeid, maar Ducati zit met het kleinere slagvolume van de 848 weer hoog te paard in de lichtere klasse. Geheel volgens de laatste trend met een beduidend kortere slag (1,54:1), maar met 131 pk wek zo’n 30% sterker dan de 105 pk leverende 851 uit 1989. Gebleven zijn de blokhoek van 90°, de tandriemaandrijving naar de kop en de desmodromische klepbediening, maar voor de rest is er een wereld van verschil. Dat zie je direct al. De 848 Evo staat vlak, compact en met zijn snuit laag aflopend op zijn zijstandaard. Met zijn sierlijke 10-spaaks wielen ziet hij er zelfs stilstaand verbijsterend dynamisch uit. De 851 leunt anders op zijn jiffystand. Recht overeind, met die grote rechthoekige koplamp en zijn breed uitwaaierende kuipruit. Zijn berijder zit diep in de machine, met sterk gebogen knieën. Maar de hoog gemonteerde stuurhelften zitten gevoelsmatig wel op de beste plaats. Het achterste van de 848-rijder zit hoger boven de grond. Door de naar achteren oplopende buddyzit kantelt zijn bovenlichaam automatisch in de richting van de laag gemonteerde clip-ons. Dat voorover leunen resulteert direct in een zware belasting van de polsen, maar op de nieuwe Duc zit je met de knieën veel minder gebogen. Een echte racehouding! Met een draai aan de contactsleutel vlamt het digitale dashboard op in GP-stijl. Op de 851 vertellen drie heerlijk klassieke Veglia klokken met witte wijzerplaten alles wat je maar van een motor hoeft te weten: de snelheid, het toerental en de koelvloeistoftemperatuur. Een paar controlelichtjes erbij en klaar ben je. Geen decadent gehannes met laptimers, schakellampen, tractiecontrole of datarecorders. Zo goed als geen elektronica. Alleen de man en zijn machine. Die machine meldt zich met zijn indrukwekkende basstem. Stationair draaiend klinkt hij met de warmte van een rustig slaand hart of de volle rijkdom van ritmische paukslagen. Op de achtergrond hoor je de droge koppeling ruizen. De 848 klinkt harder en gemener. Je hoort de echo van het geluid van zijn racende familieleden. Geen wonder ook met een litervermogen van 154 pk. Bij de Evo draaien de koppelingsplaten in een oliebad. Is dat heiligschennis? Misschien, maar als het er nu beter door werkt? Elk van de koppelingen vraagt in elk geval een stevige hand. En van hun plek af gaan doen ze beiden zonder dat er veel slip in het platenpakket zit. Maar al na de eerste kilometers merken we dat er niet alleen veel overeenkomsten, maar nog veel meer verschillen zijn.Al net boven de 2.000 toeren komt de 851 diep blaffend en vrijwel trillingloos op gang. Om mooi rond te lopen moet de 848 minstens 1.000 toeren meer draaien. Zijn twee hoogste versnellingen zijn ook op de betere secundaire wegen volkomen overbodig. Een rondje bochtjes pakken over de grens laat nog meer verschillen zien. De 851, die duidelijk meer roterende massa heeft, doet het best goed in haarspeldbochten. Ook zorgen zijn, in vergelijking kleine, Ø 50 mm gaskleppen voor een aangenaam soepel karakter en voldoende trekkracht uit het lage toerengebied. De 848 is daarentegen een volbloed renpaard. In krap bochtenwerk heb je vaak al snel de koppeling nodig. Met zijn geringere draaiende massa is de krachtbron gewoon gemaakt om juichend hoge toerentallen te draaien. Bij volgas staan er dan ook schuurdeuren van gaskleppen (Ø 60 mm) open om de verbrandingsruimtes van voldoende vers mengsel te voorzien. En toeren draaien doet de 848 als de brandweer. Zoals de twin er vanaf 6.000 toeren vandoor knalt om vervolgens tot een dikke 11.000 door te daveren, is om heel blij van te worden. Maar om de gang er in te houden, moet er driftig geschakeld worden. Vanuit lage toeren stoer op gang komen? Daar is dit renpaard niet voor gefokt. De 851 meldt zich ook met een bozig hamerend uitlaatgeluid, vooral in de tweede helft van zijn toerenbereik. Maar hij steelt vooral je hart omdat hij probleemloos en enthousiast oppakt vanaf 2.000 toeren om daarna vrolijk blaffend door te donderen naar 10.000 toeren. Dat en zijn soepelheid bij lagere toeren maken hem buiten het circuit tot het meest aangename gezelschap.Zeker gezien het feit dat de stug afgeveerde 848 op slechter wegdek een sloper voor polsen en rug is. Dit beest smacht gewoon naar echt asfalt op echte circuits. Toch zijn er ontegenzeggelijk overeenkomsten tussen beide rijwielgedeeltes. De stabiliteit in lange, snelle, doorlopende bochten zit ze allebei in de genen. Het onbetaalbare gevoel met de motor tot een ondeelbare eenheid gesmeed te zijn, geven ze beiden ook. Alleen als het op de wendbaarheid en de stuurprecisie aankomt, dan geeft de 848 zijn voorganger nadrukkelijk het nakijken. Geen wonder, want buiten zijn jaren sleept de 851 ook nog dik twintig kilo extra gewicht mee. Alleen al het stel velgen dat onder de 848 steekt, zou hem al een ‘make over’ van formaat geven. Maar zowel op de 851 als de 848 samen heb je als rijder het gevoel op een buitengewone sportfiets onderweg te zijn. [kader p. 32]DUCATI, DE FEITENRechtsvorm N.V.Opgericht in 1926Vestigingsplaats BolognaDirectie Gabrielle del TorchioPersoneel 1.000 (2010)Productie 36.264 motorfietsen (2010)Omzet 403,2 miljoen euro (2008*)Website www.ducati.nlbron: Ducati[kader p. 35]Ducati 851Vier desmodromisch (gedwongen) bediende kleppen per cilinder, elektronische benzine-injectie, vloeistofkoeling en 98 pk. Zo debuteerde de eerste Desmoquattro in 1989. Een mijlpaal met een naar toenmalige begrippen nogal korte slag van slechts 64 millimeter en een dikke boring van 92 millimeter. De compressie bedraagt 11,0:1 en dat was in die tijd niet ongewoon. De twin ademt middels 32 millimeter inlaat- en 28 millimeter uitlaatkleppen. De klepoverlap bedraagt een gematigde 29°, de kleplift van de inlaatkleppen een beschaafde 9,6 millimeter. Bij het maximum toerental is de gemiddelde zuigersnelheid 21,3 m/s. De cilinderhoek van 90° zorgt voor een goede massabalans, een direct gevolg van de bouwwijze van het blok. Maar het motorblok is door zijn hoge cilinderkoppen en de achter elkaar liggende versnellingsbakassen nogal lang. Feitelijk is het 851-blok gebaseerd op de Pantah-motoren. Het maximum toerental van de 73 kilo wegende 851-blokken lag op 10.000 toeren, maar in racetrim konden ze 11.000 toeren aan. Maar dat hielden de carters niet eeuwig uit. De laatste wedstrijd 888’s verschenen in 1994 aan de start met 926 cc longinhoud, draaiden 12.000 toeren en waren dik 150 pk sterk. Daarmee vormden ze een indrukwekkend sluitstuk van een fantastisch tijdperk. De 916 zou daarna uiterst succesvol de fakkel overnemen.Ducati 848Zijn ten opzichte van de 851 met 2 millimeter gegroeide boring (94 mm) maakte het mogelijk om 39,5 millimeter grote inlaatkleppen en 32 millimeter uitlaatkleppen te gebruiken. Logisch dus dat de slag van het 848-blok nog korter is dan bij zijn voorgangers: slechts 61,2 mm. De doorsnede van de ovale gaskleppen bedraagt 60 millimeter. De nokkenastiming heeft een ‘hete’ overlap van 41°, waarbij kleplift van de inlaatkleppen een indrukwekkende 13 millimeter bedraagt. De ideale voorwaarden voor veel vermogen bij hoge toerentallen. Bij het maximum toerental van 11.000 toeren ligt de gemiddelde zuigersnelheid op 22,4 m/s. De 851 had een klephoek van 40°, al een duidelijke verbetering ten opzichte van de luchtgekoelde motoren met hun 60°, maar in de ‘Testastretta’ (smalle kop) van de 848 staan de kleppen onder een hoek van 25° duidelijk vlakker. Dat maakt aanzienlijk rechtere in- en uitlaatkanalen mogelijk. Met zijn compressieverhouding van 13,2:1 behoort de 848 Evo tot de hoger gecomprimeerde krachtbronnen op de markt. Het is ook het eerste Ducati-blok waarvan de carters zijn gegoten middels een vacuraal gietprocédé (onderdruk). Dat is al even gewichtsbesparend als de natte koppeling. Met ongeveer 62 kilo (zonder vloeistoffen) is het blok een echt lichtgewicht.[BU’s bij kader][p. 35 onderaan, groot]Desmoquattro – een streling voor de tong. Gevoed via ovale gaskleppen, compact en lichter dan ooit.[p. 35 rechts onderaan]De gecompliceerde desmodromische klepbediening onderbrengen in zo’n krappe ruimte is een hele kunst.[Andere BU’s][p. 32]Met dit koppel samen op pad zijn, is een feest voor al je zintuigen. Alleen al het magistrale uitlaatgeluid doet je iedere crisis vergeten.[p. 33]Ducati 848 Evo/2012Ducati 851 Superbike/1989Ducati, dat staat synoniem voor de racerij. En dat zie je aan iedere Ducati, zowel aan de 851 als aan de 848. [p. 34]De 851 zette de sportieve twin opnieuw op de kaart en gaf de viercilinders flink partij. [p. 35]Ducati 851 Superbike/1989Ducati 848 Evo/2012BMW R75/5 / R1200R CLASSICNIEUWE BOXER, OUD GEVOELAl sinds 1923 maakt BMW luchtgekoelde tweecilinder boxermotoren. Is de R 75/5, die in 1969 het nieuwe boxertijdperk vergeleken met de huidige R1200R technisch gezien een oud beestje?Tekst Frans Jozef Schermer; Foto’s Rossen Gargolov, BMWHet verhaal van BMW Motorrad begint in 1923. Destijds koppelde Max Fritz, de hoofdconstructeur van BMW, een luchtgekoelde 494 cc tweecilinder boxermotor met 8,5 pk vermogen, die een paar jaar eerder door Martin Stolle was ontwikkeld, aan een drieversnellingsbak en een cardanaandrijving, die het vermogen naar het onafgeveerde achterwiel leidde. Hetzelfde blok deed overigens al vanaf 1920 zijn werk in de Victoria KR1, maar daar was het in de lengte gemonteerd en de aandrijving naar het achterwiel geschiedde middels een vlakke leren riem. De R32 gedoopte BMW werd een succesnummer en bleef van 1923 tot 1926 in productie. 120 kilo zwaar, 95 km/uur snel en tijdloos elegant. We gaan BMW’s geschiedenis niet opnieuw vertellen. We vergelijken alleen de BMW R75/5 uit 1969 met de huidige R1200R.Toen: de R75/5 met zijn 2-klepskoppen en constant vacuüm carburateurs leverde 50 pk bij 6.200 toeren. In zijn tijd was het 745 cc blok motor een modern stuk techniek. Dat zelfde kenmerkende motorblok maar dan met 980 cc longinhoud leverde later in de R100-modellen tot 70 pk. De tijdreis van krap dertig jaar eindigde voor dit blok in december 1996 toen het nog een keer zijn kunstje mocht doen in de R80GS Basic. In die 27 jaar liepen er meer dan 250.000 van deze motorblokken van de band in Berlijn. Nu: de 1.170 cc grote vierklepper van de R1200R springt na een korte druk op de knop aan en loopt direct mooi rond. Hij blobbert beschaafd en pruttelt als vanouds. Logisch, want BMW is dit concept al 90 jaar lang trouw. Belangrijkste kenmerken: dwars geplaatst, met de liggende cilinderkoppen (en tegenwoordig een oliekoeler) vol in de wind, een gelijkmatige ontstekingsvolgorde en cardan. Zelfs met een ijskoud blok kun je met de BMW soepel wegrijden, de koppeling werkt licht en is prima te doseren. Iedere versnelling valt precies en zonder mechanisch geraas op zijn plek. Een openbaring voor BMW-rijders uit de oude doos. Mag ook wel, want bij BMW hebben ze sinds 1993, met de komst van de eerste R1100RS, de tijd gehad om hun zaakjes met de 4-klepsblokken op orde te krijgen. Deze R1200R bewijst dat het ze intussen helemaal is gelukt. En we zijn blij dat er, in deze tijd van cockpits die op gameconsoles lijken, gewoon twee klassiek ogende klokken aan boord zijn die de snelheid en het toerental rustig en nauwkeurig aangeven. Toen: BMW presenteerde de R75/5 in 1969. Aan het eind van de jaren zestig maakte BMW nog zo’n 4.000 motorfietsen per jaar en het merk was door de gewone motorrijders haast vergeten. Alleen politiekorpsen en het escorte van de paus reden nog BMW. De enige die BMW’s eer op de circuits nog overeind hield, was Helmut Dähne. Die reed als een duivel op zijn tot het uiterste opgevoerde R75/5, want hij won er veel nationale races mee en won in 1976 zelfs de race voor productiemachines op het eiland Man. Zijn R75/5 had destijds de looks van een R90S met een 980 cc blok. De ontwikkeling van de R75/5 nam maar liefst acht jaar in beslag en dat kwam mede door het enorme eisenpakket dat chef-constructeur Hans-Günther von der Marwitz er aan stelde. Zo mocht de nieuwe BMW niet langer en zwaarder worden dan een Norton 750 Atlas of een 650SS Dominator. Een wielbasis van 1.385 millimeter, een naloop van 85 millimeter en veerwegen van 208/85 millimeter maakten van de R75/5 een uiterst wendbare, comfortabele machine. Wel liepen ze heel onrustig rechtuit en hadden ze de neiging tot pendelen, en dat ondanks het feit dat het dubbele wiegframe met alle moeite ontworpen en gemaakt was. De voorste framebuizen waren zelfs conisch getrokken en hadden variërende wanddiktes. De motor kreeg al snel de bijnaam ‘Gummikuh’. ‘Rubberen koe’ dus en dat omdat de kont door het reactiemoment van de cardan omhoog kwam bij gas geven en het blok in het frame schudde. Na dat korte oponthoud ging de Beier dan in gestrekte draf. De acceleratie (of moeten we het ‘temperament’ noemen) was bescheiden. Een kleine rijder met de oren plat in de nek haalde misschien 175 km/uur, terwijl een Honda CB750 met gemak bijna 200 km/uur op de klok zette! Op topsnelheid werd de boxer met zijn korte achtervork wat wiebelig. Dat werd pas beter in 1971 toen de achtervork, en daarmee ook de wielbasis, 50 millimeter langer werd. En dat geld ook voor dit exemplaar uit 1973. Het omhoog komen van de kont werd er echter niet minder om. Eenmaal een ‘Gummikuh’, altijd een ‘Gummikuh’. Basta! Maar het hoge veercomfort staat ook heden ten dage nog overeind. De manier waarop het rijwielgedeelte putdeksels en gaten in de weg gladstrijkt is nog steeds fenomenaal. Het standaard gemonteerde smalle en licht gebogen stuur ligt goed in de handen. De zachte en dik gevulde buddyzit draagt veel bij aan het zitcomfort. En ook met zijn ‘lange’ achtervork is de R75/5 zo wendbaar als een haas op de vlucht. De gemonteerde en intussen befaamde Bridgestone BT45’s onder deze R tillen het geheel ook naar een hoger plan qua stuurprecisie en stabiliteit. En altijd en overal hoor je het vriendelijke tikken van de kleppen. Al snel werd de R75/5 met zijn, al dan niet terechte, reputatie van perfecte machine de onvoorwaardelijke liefde verklaard door BMW-fans. Wetenswaardigheid: naast de elektrische starter had de boxer standaard ook een kickstarter, maar deze was eind jaren zeventig alleen nog tegen meerprijs leverbaar. Nu: de kont van de R1200R komt, dankzij de enkelzijdige Paralever-achterwielophanging, niet langer als die van een opstaande koe omhoog. En het schudden is er ook niet meer bij. De R1200R draaft dapper door, heeft te gekke vering, is comfortabel en zo spoorvast als de Thalys. Een fantastisch rijwielgedeelte in de beste BMW-traditie. Daarbij remt de ‘R’ messcherp. Vergeleken met dit ABS-remsysteem zijn de trommelremmen van de R75/5 niet meer dan fietsremmen. De jonge boxer hangt strak aan het gas, knalt er als een speer vandoor en blijft maar doortrekken. Maar bij al dat geweld laat hij de braafste burger nog glimlachen. Een hooligan is het in de verste verte niet. Sterker nog, in zijn zwarte pak met witte biezen ziet hij er voor de leek immers bijna uit als een klassieke R75/5. Morgen: in 2030 zullen we dromerig nostalgisch over de R75/5 praten. Vanuit de vensters van bejaardenhuizen zullen verwarde oudjes opstandig roepen: “Vijftig pk was altijd al genoeg!” Net als Hans-Günther von der Marwitz dat in zijn hoogtijdagen verkondigde bij de presentatie van de R75/5. In 2030 zal een R1200R een gezochte youngtimer zijn. Dynamische vijftigers zullen dan ongetwijfeld roepen dat 110 pk meer dan genoeg vermogen is. Dan swingen ze met een restje jeugdig elan hun been over de buddy, drukken op de startknop, zetten de bak in zijn één en genieten van elke gereden meter. [kader p. 36]BMW, DE FEITENRechtsvorm N.V.Opgericht op 7 maart 1916, motorfietsproductie sinds 1923Vestigingsplaats München (dagelijkse leiding, ontwikkeling, marketing), Berlijn (productie), Varese/Italë (Husqvarna)Directie Hendrik von KuenheimPersoneel 3.000 (2010, BMW en Husqvarna)Productie 98.000 (2010, + 12.100 Husqvarna’s)Omzet 1,3 miljard euro (2010)Winst 65 miljoen euro (2010)Website www.bmw-motorrad.nl Bron: BMW[kader p. 39]BMW R75/5Voor het eerst in de BMW-boxergeschiedenis werden de cilinders in aluminium uitgevoerd. De in lengte liggende krukas van de R75 draaide in glijlagers. Oude boxers hadden gietijzeren cilinders en kogelgelagerde krukassen. Vanaf de nokkenas onder de krukas liepen vier oneindig lange stoterstangen naar de rechter en linker cilinderkop, waar ze via slepers ieder een in- en uitlaatklep van de beide cilinders bedienden. De klepspeling werd met stelboutjes geregeld. De R75/5 had moderne Bing CV-carburateurs, de kleinere R 50/5 en R 60/5 hadden nog gewoon carburateurs met ronde gasschuiven. De droge enkelplaatskoppeling werd mechanisch per kabel bediend. In het scharnierpunt van de cardanas zat een kruiskoppeling, waarvan de naaldlagers vaak kapot gingen. De service-interval lag in principe op 5.000 kilometer, maar de kleppen en carburateurs vroegen eigenlijk iedere 2.500 km aandacht.BMW R1200RDe 4-klepsboxer beleefde in 1993 zijn première in de R1100RS met 1.085 cc, 90 pk bij 7.250 toeren, benzine-injectie en een geregelde katalysator. Hij had vijf versnellingen, een cardan in zijn enkelzijdige, dubbel scharnierende achterwielophanging en Telelever-voorwielophanging. Voor BMW was dat allemaal revolutionair. De huidige R-modellen zijn voorbeelden van de laatste evolutiefase van deze olie/luchtgekoelde boxermotoren. Met 1.170 cc, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder levert zo’n blok nu 110 pk bij 7.750 toeren en tegenwoordig beschik zo’n R over een zesbak. Een vette 119 Nm aan koppel doet de 10,1 cm dikke zuigers met hun slag van 73 millimeter stevig in hun boringen stuiteren. De compressie is met 12,0:1 hoog (BMW R 75/5: 9,0:1). De vier bovenliggende nokkenassen zijn bijzonder, want elk van hen bedient met korte gesleepte tuimelaars een in- en een uitlaatklep. Al die nokkenassen worden via een onder de krukas liggende tussenas-ketting aangedreven. De enkelvoudige droge plaatkoppeling is gebleven, maar wordt nu hydraulisch bediend.[BU’s][p. 36]Zwarte lak met witte biezen, draadspaakwielen, cardan en veel chroom. En twee cilinders. Maar veel meer overeenkomsten zijn er niet tussen beide BMW’s.[p. 37]BMW R75/5/1973BMW R1200R Classic/2012Met de vormen van vroeger: harmonicarubbers, stijlvolle tank, langgerekt koplamphuis, dikke sofa en metalen spatborden.[p. 38]De afgeronde klepdeksels en de mooi van binnen naar buiten minder hoog bouwende koelvinnen hebben al een cult-status.BWM R75/5/1973[p. 39]BMW R1200R Classic/2012De DOHC-4-klepscilinders zijn beste jongens. De regenboog op de uitlaatbochten is klassiek en er is een oliekoeler aan boord.