+ Plus

Vergelijkingstest middenklasse allroads

In het bosrijke gebied van het Duitse Thüringer Wald vindt een treffen plaats van een trio goedmoedige allrounders. Het zijn alle drie net zo goed beginnerfietsen als volwassen toermotoren: sterk genoeg en betaalbaar. En één van hen is de gemoderniseerde Suzuki V-Strom.‘Welkom in Thüringen’ staat op een groot bord langs de kant van de weg: welkom in het groene hart van Duitsland. De lucht is strak blauw, de zon goudgeel en het is half september: het begin van de tweede zomer van 2011…. De drie twins snorren tevreden voor zich uit, wij verheugen ons op alles wat komen gaat, hoewel het vandaag wel lijkt op ‘de dag van de wegenbouw’ met de talloze wegwerkzaamheden en versmalde rijstroken. Ook in Duitsland willen ze van A naar ‘Besser’. Maar al het oponthoud kan ons humeur niet verpesten, het Thüringer Wald laat niet lang meer op zich wachten.Bovendien hebben we prettig gezelschap, want we rijden op drie eerste klas middenklasse allroads. Daarbij willen de BMW F650GS, de Honda Transalp en de nieuwe Suzuki V-Strom 650 met hun 19 inch voorwielen, carter beschermplaten (behalve de Suzuki) en straatgerichte banden bij voorkeur toch liever het asfalt proeven dan in het stof bijten. De drie redelijk brede sturen liggen goed in de hand en ondanks de bovenmodale veerwegen zijn ze alle drie makkelijk te bestijgen. Ze zijn compact, ongecompliceerd, uitgebalanceerd en niet al te zwaar. En bovendien beschikken ze over flink wat allround-eigenschappen, waardoor ze niet al te wilde avonturen en voorzichtige offroad-uitstapjes niet uit de weg hoeven te gaan. De BMW heeft in werkelijkheid 800 cc en is in feite de uitgeklede versie van de meer offroad-achtige en vollediger uitgeruste F800GS. In het zadel van de 680 cc metende Honda Transalp zit wereldreiziger Tobias. Met zijn eigen 600 Transalp heeft hij bijna heel Afrika gezien, nu is de hedendaagse 52° vierklepper zijn metgezel. Hij is van meet af aan verguld met de kracht onderin en de veel betere (ABS) remmen van de Honda. Als enige echte 650 cc’er blijft de Suzuki V-Strom over die voor 2012 (alvast) aardig onder handen genomen is. Naast kleine modificaties aan het rijwielgedeelte en het 90° V-twin motorblok valt vooral het gewijzigde uiterlijk op. Slanker en wulpser dan zijn voorganger. Akkoord: door de forse kuip lijkt de V-Strom van dit trio nog steeds het meest groot, maar met krap 222 kilo rijklare kilo’s, zonder koffers maar met rek, is hij slechts vier kilo zwaarder dan de BMW en liefst zeven kilo lichter dan de Transalp. De hang naar lange reizen wordt aangewakkerd door het relatief brede stuur van de V-Strom. Aan dat stuur zit de rijder prima in de motor geïntegreerd. Wel iets passiever dan op de BMW en Honda. Bij deze twee valt het hoogteverschil tussen stuur en zadel minder groot uit, maar is de afstand juist iets groter wat een eveneens ‘rechte’, maar iets actievere zithouding oplevert. Tijdens de lange ‘Autobahnetappe’ verwende de 650 V-Strom zijn berijder al met de grootste actieradius en beste windbescherming. De ruit kan met behulp van gereedschap (dat dan weer wel) in drie standen versteld worden. Zelfs zulke verstelmogelijkheden zijn de BMW en Honda vreemd. Bij hen blaast de wind vrijuit op schouders en hoofd, bij de F650GS zitten ook de knieën vol in de wind. Echte marathoneigenschappen bezit eigenlijk alleen de Suzuki met zijn comfortabele zadel, hoewel ook de buddy van de Honda met zijn ronde vormen goed zit: urenlang kilometer vreten zijn beide Japanners op het lijf geschreven. Onze arme Gert verging het heel anders op de F650GS. Bij het monotone ‘fahren, fahren fahren auf der Autobahn’ was zijn zitvlees al na een uur rauw. Het zadel van de BMW is domweg harder, smaller en hoekiger. En ondanks een ingenieuze balansas zijn de vibraties van het Rotax-blok behoorlijk heftig. Bij gas afsluiten en snelheden boven de 130 km/uur zijn ze zelfs storend. Jammer trouwens dat deze ‘feesteditie’ er alleen afgelopen jaar was. De exclusieve kleurstelling in ‘Alpine Weiß’ met driekleurige ‘BMW motorsport striping’ en rode buddy geven de anders zo timide F650GS een behoorlijke visuele oppepper.De BMW en Suzuki hadden op de snelweg ook geen enkele moeite om de Honda op topsnelheid ver achter zich te laten. De Transalp haalt met pijn en moeite 180 km/uur. Voor Nederland meer dan voldoende en vanwege de luid bulderende wind rond de helm eigenlijk ook hier in het vrije Duitsland. Dat geldt in zekere zin ook voor de met optionele (top)koffers uitgeruste BMW en Suzuki die vanaf 160 km/uur heftig en iets minder heftig beginnen te pendelen. Diezelfde accessoires zorgen er ook voor dat ze op hoge snelheden erg gevoelig zijn voor lasnaden en turbulenties van in te halen vrachtwagens. Weg van de snelweg is dus het devies en dat doen we nu! Hier valt sowieso meer plezier te beleven. Eindelijk bochten, de stemming stijgt. Nieuw asfalt ligt voor ons. Tobias geeft de Transalp de sporen en is weg. Volop rijplezier, ook buiten Afrika en met nog geen 100 pk. Wat? Nog niet eens 60 paarden laat de gemoedelijke Honda los. Waarom zou hij ook in dit motorparadijs, waar de ene bocht de andere opvolgt? Het is beter om te genieten van het gehamer dat uit het luchtfilter van de V-twin komt en het zachte geroffel uit de twee-in-één uitlaat. Pittig trekt de Transalp de bochten uit. Hij hangt zuiver aan het gas, reageert spontaan op de gasbevelen en schakelt licht door de beste versnellingsbak van het trio. Daarmee verdoezelt de in Italië gebouwde Honda zijn weinig elastische motor. De puf is er vroegtijdig uit en in de hoogste versnelling heeft hij minstens 3.000 toeren nodig om mooi rond te lopen. Ter compensatie rijdt het goede gevoel echter mee dat deze zacht pulserende V-twin een levenlang mee gaat. In een kwart eeuw jaar zijn er rond de 200.000 Transalps in Europa op de weg verschenen en het overgrote deel rijdt nog steeds rond. Ze zijn bijna niet kapot te krijgen….In de bochtenserpentines van het Thüringer Wald komt de Suzuki pas goed op stoom. Vooral de V-twin in het vooronder is een pareltje. Zijdezacht en alert reageert de Strom op elke verdraaiing van het gashendel. De combinatie van kracht onderin en de turbineachtige loop bovenin is indrukwekkend. Veel toeren kan, maar is niet noodzakelijk. Een motorblok voor Jan en Alleman, voor zowel beginners als routiniers. Zijn gemeten 71 paarden voelen duidelijk als meer aan. Heerlijk hoe weinig trillingen dit blok produceert. Superstil fluistert de V-twin uit zijn verfraaide en slankere hoogliggende uitlaat. Vette klappen komen er bepaald niet uit, het is eerder een bedeesd pruttelen. Een voordeel? Of juist het tegenovergestelde?In ieder geval spreekt de BMW vanuit zijn exclusieve ‘edelstalen’ uitlaat krachtiger taal. De GS klinkt bijna als een heetgebakerde boxer. Een kunststukje onder technisch en akoestische dezelfde omstandigheden: de paralleltwin met gelijktijdig op en neer gaande zuigers en de dikke boxer van BMW hebben beide een vonkinterval van 360° graden. Deze lijnmotor past dus perfect in BMW’s portfolio. De kernachtige voortgang houdt gelijke tred met het uitlaatgeluid. Krachtig trekt de BMW van leer en hij is in de zesde versnelling verreweg het snelst, ondanks de van de F800R overgenomen, veel te lange eindoverbrenging. Puur theoretisch zou de in werkelijkheid 74 pk sterke BMW een topsnelheid van 237 km/uur kunnen halen…. Op het gas, van het gas, de transmissie slikt het zonder noemenswaardige lastwisselreacties. Alleen vanuit de allerlaagste toerenregionen reageert de paralleltwin wat ongemanierder op het gas dan de beide V-twins.Een blik op de verbruiksmeter van de optionele boordcomputer doet dat weer snel vergeten: aan slechts 4 liter benzine heeft de BMW genoeg om bij gematigd tempo 100 kilometer ver te komen. 1 op 25 dus. De V-Strom is echter nog zuiniger en heeft onder gelijke omstandigheden slechts 3,6 liter nodig (ruim 1 op 27!), de Honda is met 4,7 liter (1 op 21) in dit vergelijk ronduit dorstig te noemen. Voeg daar de kleinste tankinhoud aan toe en het is telkens de Transalp die het eerst aan de tiet moet. En als je je niet al te lang wilt storen aan het afwisselend wild knipperende en dan weer statisch alarmerende benzinebalkje, stap je al na 11 liter af. Hoe haal je als mens de theoretische actieradius van 372 kilometer van deze machine? Ook de Suzuki ‘verspeelt’ een groot deel van haar mogelijke reikwijdte aan een veel te vroege paniekwaarschuwing. Een te groot deel van de 555 kilometer die theoretisch gehaald kan worden, wordt ontsierd door een onrust stokende reserveaanduiding. Twee keer het hele Thüringer Wald rond zou in één adem mogelijk zijn. Een goede 400 km reikwijdte is weggelegd voor de F650GS met zijn 16 liter benzinevoorraad. Bij de Beier zit de brandstof in de driehoek van het frame met de vulopening listig aan de rechterkant van het duozadel. Goed, de tank-, plas- en rookpauzes worden dus door de Honda bepaald. Daarna gaat het verder. En hoe. Links, rechts, over heuvels en door dalen. Hier gaat onze speciale aandacht uit naar de rijwielgedeeltes. Wat het trio gemeen heeft zijn de gemoedelijke rijeigenschappen. Geen hinderlijk oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek en vrijwel ongevoelig voor opgeplakte strepen en lasnaden in het asfalt. Op dit gebied reageert de Honda een tikkeltje gevoeliger. Op slecht asfalt wil hij wel eens van zijn koers afwijken. Het gaat dan wat hoekiger en hij moet wat nadrukkelijker op zijn lijn worden gehouden. Op goed wegdek schiet de Transalp, die overigens op de smalste banden staat, echter goedmoedig door het bochtenbos. Niet super wendbaar en van de drie duidelijk het minst handelbaar. Nee, inm het zadel van de Honda is het ‘gemoedelijk’ wat de klok slaat, een beschouwende manier van motorrijden als het ware. ‘Reisen statt rasen’, genieten van de omgeving in plaats van gejaagd van bocht naar bocht. Het zwakke punt lijkt de achterkant en dat wordt versterkt door het gewicht van een eventuele passagier, die trouwens wel heel comfortabel zit. Helaas is de bereikbaarheid van de achterschokbreker dramatisch: om de veervoorspanning te veranderen moet hij eerst worden uitgebouwd worden…. Daar hoort gewoon een per draaiknop hydraulisch te verstellen schokbreker zoals op de BMW en Suzuki. Komt nog bij dat het exemplaar op de Honda een te zware uitgaande demping heeft, waardoor hij bij snel opeen volgende hobbels onderin blijft zitten. Met het volledig uitdraaien van de stelschroef is verbetering mogelijk, alleen heb je daar een ellenlange schroevendraaier voor nodig en die… ligt thuis. Ruimte voor verbetering is er ook voor wat betreft de simpele stalen swingarm van de Honda. “Makkelijk te repareren toch als je in Congo zit?”, werpt Tobias tegen. Net als de draadspaak wielen. De andere twee hebben gietwielen. Maar hoeveel Transalps zullen er richting Congo gaan? Dus wat is er tegen fraaie kettingspanners, een cardan of minimaal een standaard middenbok, die trouwens op de Suzuki en de BMW ook ontbreekt?De V-Strom ontpopt zich andermaal als levensluchtige ‘spring in het veld’. Met het grootste gemak verslindt hij bochten, rijdt hij rondjes om superbikes. Maar wel onder twee voorwaarden: ten eerste moet de achterschokbreker (per handige draaknop) eerst vol worden voorgespannen om de balans te verbeteren en meer druk op het voorwiel te brengen. Ten tweede zullen de koffers thuis gelaten moeten worden, anders drukt het gewicht op de verkeerde plek nadrukkelijk door. Zo niet, dan krijgt de op zich handelbaarste van het trio het knap lastig met de BMW die een stuk minder last heeft van zijn koffers.Stabiel en zijn prijs volledig waard is het aluminium brugframe van de Suzuki. En ook de bandenkeus is een opmerking waard. Net als de Transalp staat de Suzuki op Bridgestone Trail Wings 101 en 152. Alleen bij de Suzuki in de ‘J’ en ‘F’ specificatie. Het onderscheid is groter dan je zou denken: de profieldiepte is kleiner zodat ze meer straatgericht zijn. Daardoor valt hij makkelijker de bocht in en houdt hij beter zijn lijn. Ook onder natte omstandigheden geven de speciaal voor Suzuki gemaakte banden veel vertrouwen. Op lange termijn lossen echter de Battle Wings de Trail Wings af, waardoor je in de toekomst goed op moet letten welke band je als vervanger neemt. Zoals gezegd is de BMW met driedelige kofferset handelbaarder dan de V-Strom met koffers. In tegenstelling tot de V-Strom en de Transalp heeft de GS geen enkele last van slaan in het stuur wanneer je tussen 60 en 80 km/uur het stuur los laat. Dat BMW goede rijwielgedeeltes bouwt, wisten we al lang. In dit geval gaat het om een exemplaar van staal, dat aan de basis staat van de messcherpe stuurprecisie van de mid-size BMW. Waar je ook naar toe kijkt, de BMW rijdt er als vanzelf heen. Misschien ook een verdienste van de Metzeler Tourance EXP banden. Oneffenheden onder hellingshoek verwerkt de BMW als beste. Hij blijft neutraal en nagenoeg onbekommerd op zijn lijn. Hij heeft echter één probleempje aan de voorkant. De enkele 300 mm schijf in het voorwiel vertraagt weliswaar goed, maar alleen als je hard in het hendel knijpt. Beter te doseren, ook door vrouwenhanden, zijn de twee driezuiger remklauwen van Honda. De middelste zuiger van de linkerklauw wordt alleen door het rempedaal bediend. Een duidelijke verbetering ten opzichte van zijn voorganger is het fijngevoeliger ingrijpen van het Bosch ABS op de nieuwe V-Strom. Ondanks simpele tweezuiger remklauwen voelt het remsysteem nu een stuk beter aan.ABS en de vele andere ‘lekkernijen’ kosten op de BMW allemaal extra en drijven de prijs van het geteste ‘opstapmodel’ aanzienlijk op. Voor veel minder krijg je ook de Honda in deze uitvoering niet mee en zoals gebruikelijk is de Suzuki de goedkoopste motor in zijn klasse. De BMW (optioneel) en de Suzuki (standaard) hebben beide een versnellingsindicator in het dashboard. De informatie die het dashboard van de Honda biedt, is sober. Twee tripmeters en een temperatuurmeter voor het koelwater: dat is het. De boordcomputer op de BMW geeft inzicht in het totale en actuele benzineverbruik, de gemiddelde snelheid en heeft zelfs een stopwatch. Maar dit alles alleen tegen meerprijs.De analoge snelheidsmeter van de BMW is vanwege de dikke naald minder goed afleesbaar dan de digitale exemplaren van de andere twee. Het toerental wordt op alle drie op de klassieke manier weergegeven. Ook zijn alle drie geschikt te maken voor beginners: enerzijds zijn er hogere en lagere zadels verkrijgbaar (en voor de BMW zelfs een verlagingskit), anderzijds zijn ze leverbaar in 34 pk versies. Hoe makkelijk deze drie te beheersen zijn, bewijst een uitstapje in onverhard terrein. Wanneer je je in het Thüringer Wald op de geopende bospaden begeeft, groet de boswachter vriendelijk. In Nederland had hij je op zijn minst bestraffend aangekeken. Een goedmoedige vermogensontplooiing doet het achterwiel nooit ongecontroleerd uitbreken, de 19 inch voorwielen zoeken goed gemanierd hun weg. En keren voor een uiteindelijk toch opduikend verbodsbord is bij alle drie vanwege de kleine draaicirkel zo gepiept. Wie eens opnieuw wil ervaren hoe enerverend en ontspannen motorrijden kan zijn, kunnen we van harte drie dagen Thüringer Wald aanbevelen in het zadel van één van deze drie motorfietsen. Ze zijn als goede vrienden en beleven alles samen. Bescheiden en pretentieloos. Woudlopers zijn het. Alle drie. De beste is de Suzuki V-Strom. MOTOPLUS CONCLUSIE1 SUZUKI V-STROM 650Een welverdiende zege: volledig geschikt om te toeren, met prima zitcomfort en goede windbescherming. Voeg daarbij het zorgeloze en verbazingwekkend fijne motorblok en je hebt een winnaar.2BMW F650GSVeel rijdynamiek en vlotte rijeigenschappen voor het vermeende opstapmodel van de BMW tweecilinder. Het zitcomfort is matig. Voor een volledige uitrusting (zoals ABS) moet echter nog wat dieper in de buidel getast worden.2HONDA TRANSALPAls betrouwbare reisgezel overtuigt de Transalp zondermeer. Hij is met zijn draadspaken en onverwoestbare V-twin het meest traditioneel van het stel. Voor verbetering vatbaar zijn de achterschokbreker en het verbruik.[BU’s][p. 16]Verdwaald? Nee, deze onderzeeër is van papier-maché en staat middenin het Thüringer Wald heet te wachten tot het carnaval wordt…of hoog water…. [p. 17]Snaveldier. Zo bont was alleen de speciale editie ter gelegenheid van het dertigjarige bestaan van de GS. Storend in het zichtveld is het plomp aangebrachte remvloeistofreservoir. Handkappen, boordcomputer en middenbok zijn extra’s.[p. 18]Gepersonaliseerde gemoedelijkheid. Voorzien van een organisch design en stijlvolle twee kleuren lak met kenmerkende gouden spaakwielen. Het navigatiesysteem is uiteraard een accessoire. Jammer dat de koffers niet in kleur zijn….[p. 19]Trans-sport. Suzuki’s V-Strom gedraagt zich als een volwassene. Het gevoel van grenzeloos plezier rijdt mee. De goede maar zeer breed bouwende koffers bieden genoeg ruimte en laten net genoeg ruimte. Een carterbeschermer ontbreekt.[p. 19 onderaan]In hogere sferen, de skischans in Oberhof. Vergezicht vanuit een uitkijktoren in Niemandsland.[p. 21]Een droom in grijs en wit: het viersterrenhotel ‘Schieferhof’ in Neuhaus am Rennsteig. Stijlvol en toch betaalbaar.“Minder stijlvol”, zal de man die de spuitbus hanteert jou vertellen. Dit soort motoren zouden standaard een middenbok moeten hebben.Historisch gedenkteken en museum met hoog ‘Aha-gevoel’: de nog niet door Greenpeace ontdekte kolengestookte verbrandingsoven in Schmalkalden.[p. 24]Zelfs zonder stoomlocomotieven pittoresk: station Rennsteig. Meer dan een bezoekje waard: het rijtuigmuseum in Suhl, de thuisbasis van Simson en AWO.[BU bij vermogensdiagram p. 21]VERMOGENSGRAFIEK¹Helder verhaal? Met respectievelijk 120 en 150 cc extra cilinderinhoud overvleugelt de BMW de beide V-twins overduidelijk: meer vermogen en koppel over de hele linie. Vanaf 4.500 toeren begint de GS aan zijn tweede jeugd en perst er uiteindelijk 74 pk uit. Wat het diagram echter niet aangeeft, is dat door zijn wel heel erg lange eindoverbrenging het hooggecomprimeerde 800 cc blok in de zesde versnelling niet meer vermogen aan het achterwiel heeft dan de meer toerenhongerige V-Strom. Het maximum koppel van de 680 cc metende Transalp met zijn lage compressie bedraagt 63 Nm. BMW F650GS54,7 kW (74 pk) bij 7.500 tpm79 Nm bij 5.100 tpmSuzuki V-Strom 65051,9 kW (71 pk) bij 9.000 tpm62 Nm bij 6.600 tpmHonda Transalp45,7 kW (62 pk) bij 7.600 tpm63 Nm bij 5.800 tpm[Text bei Punktenwertung]AANDRIJVINGDavid tegen Goliath: de 650 cc Suzuki verslaat de 800 van BMW. Waarom? De F650GS heeft weliswaar de beste doortrekwaarden, maar de te lange eindoverbrenging staat een eindzege in de weg. Daarnaast trilt de BMW het meest. De V-Strom hangt directer aan het gas, is levendiger en accelereert een tikje sneller. De versnellingsbak van de Honda is top, de bediening van de koppeling is wat zwaar.WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKIRIJWIELGEDEELTEHandelbaar als brommers: de F650GS en DE V-Strom. De 800 is in het bochtwerk het meest neutraal en stabiel, de stuurprecisie is bijzonder groot. De veerelementen geven de meeste feedback en hebben de grootste reserve. Daar schort het aan bij de Transalp, die had meer instelmogelijkheden moeten hebben. Lovenswaardig is de verstelbare voorvork van de Suzuki. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMWPRAKTIJKVoordeel Suzuki: de V-Strom biedt het meeste zitcomfort, de beste windbescherming en hij heeft de grootste actieradius. Alleen het maximaal toelaatbare gewicht had hoger mogen zijn. De BMW mag met maar liefst 221 kilo opgetuigd worden! Het zadel is oncomfortabel. Karig uitgerust is de Transalp, het instrumentarium laat alleen het hoognodige zien.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKIVEILIGHEIDDe hoogste notering voor de remmen gaat naar de Honda: bijtgraag en onderling verbonden. De Suzuki zonder carterbeschermer heeft de meeste bodemvrijheid. Een zeldzaamheid dat een BMW niet de winnaar is als het om ‘veiligheid’ gaat.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENZuinig zijn zowel de BMW als de Suzuki. Alleen de F650GS heeft 10.000 km service-intervallen. WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: SUZUKIEen rapportcijfer om van te dromen: Een 9,8 voor de opgewaardeerde V-Strom. Daarmee is hij topscorer bij MotoPlus! Petje af!

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.