Vergelijkingstest Honda VFR800X Crossrunner – Kawasaki Versys 1000 – Triumph Tiger 1050 Sport

Eigenlijk zijn deze drie motoren met hun 17-inch-voorwielen, brede 180-achtersloffen en gietwielen niet bepaald gemaakt voor terreinexcursies. Maar deze crossovers met hun wat langere veerwegen, brede sturen, rechte zitpositie en karakteristieke motorblokken nodigen wel uit om grenzen te verkennen en over te steken.

Noord-Europa in juli 2016, da’s een voorzomer met het weer van april. Natte, lege terrassen geven een troosteloze aanblik en mensen lopen in regenjassen rond. Een paar uur later breekt vervolgens de zon weer door en brandt dan op je huid. Wij zijn onderweg met ons trio motorfietsen van rond de 14.000 euro en genieten van de dampende, met een groene deken overtrokken hellingen van het nationale park in het noordelijke Zwarte Woud. “Het ziet eruit als in de tropen”, merkt Kawa-rijder Gabriël op. We zijn nu in Au am Rhein; een veelzeggende naam, want ‘Auwälder’ zijn stroomgebieden, oeverzones. Na zware regenbuien zoeken armen van de Altrhein nieuwe wegen, of eigenlijk juist hele oude. Water stroomt over parkeerplaatsen, straten en binnenwegen. Vizier dicht, ogen open en er doorheen. En dan maar hopen dat je onderbroek snel weer opdroogt.
Nou zijn deze drie motoren geen echte allroads, in elk geval niet in de zin van terreinvaardigheid. Ze hebben niet de smallere, grotere 19-inch-voorwielen (laat staan de echte 21-inch-terreinmaat), ze hebben geen banden met grof profiel en geen draadspaakwielen. Maar als een Opel Corsa de doorwading weet te maken, dan zullen onze asfaltgeoriënteerde multitools Honda VFR800X Crossrunner, Kawasaki Versys 1000 en de onlangs vernieuwde Triumph Tiger 1050 Sport het zeker halen. Deze zogenaamde crossovers staan tenslotte voor multi-inzetbaarheid en een vleugje avontuur. Letterlijk betekent het kruisbestuiving of oversteek; die laatste term is hier geheel van toepassing.
Ze hebben hun brede sturen, ruime grondspeling en flinke veerwegen ‘geërfd’ van verre terreinvoorouders. Een X-chromosoom als het ware. De Honda heeft dat ‘cross’ prominent in zijn naam staan. Veerwegen voor tussen 140 (Triumph) en 150 millimeter (Kawasaki) en achter van 148 (Honda) tot 150 millimeter geven in elk geval meer marge dan bij klassieke straatmotoren, die rond de 120 millimeter voor en achter zitten.

Even een beknopt overzicht. Alle drie de motoren hebben 17-inch-gietwielen met 120- en 180-banden, plus een aluminium hoofdframe met aangebout achterframe, wat gemakkelijker te repareren is. Verder stalen tanks met 20 tot 21 liter inhoud, rvs-uitlaatsystemen met enkele einddemper, startblokkering en uitgebreide boordcomputers met veel info en diverse instelmogelijkheden (zie de tabel met uitrusting). Verder: redelijk bemeten ruiten op niet al te volumineuze kuipen en bovendien comfortabele zitplaatsen. Uiteraard verstelbare hendels, elegante dubbele tot zelfs viervoudige koplampen en LED-achterlichten. ABS is uiteraard bij alle drie standaard, maar ook uitschakelbare tractiecontrole, bij Honda en Triumph met twee keuzestanden, bij Kawasaki drie.

De motorblokken zijn karakteristiek voor de drie merken: een driecilinder bij Triumph, een vier-in-lijn bij Kawasaki en een 90°-V4 bij de Honda. Natuurlijk is juist Honda groot geworden met vier-in-lijn-motoren, maar de V4 heeft sinds de NR500 en de VF750 altijd een speciale plek in het Honda-programma gehouden. De Crossrunner doet het in dit gezelschap met ‘slechts’ 782 cc en haalt daar volgens opgave 106 pk uit. Als VFR800X vormt deze motor een soort hoge VFR800F, met het uit 2002 stammende blok met VTEC-klepbediening. Daardoor loopt de motor tot circa 6.500 toeren als tweeklepper, daarboven doen alle vier kleppen per cilinder mee.
De Kawasaki en de Triumph hebben bijna dezelfde cilinderinhoud, respectievelijk 1.043 en 1.050 cc. De 120 pk sterke viercilinder in de Versys is het meer op souplesse en lage toerentallen getunede blok uit de in 2010 gelanceerde Z1000. De heerlijke driepitter in de Triumph vindt zijn oorsprong in de Speed Triple 1050 van 2005.

De volgens opgave 126 pk sterke driecilinder briest en gromt fantastisch. Niet luidruchtig of agressief, maar gewoon onmiskenbaar hees en donker. Wat dat betreft doet hij zijn naam Tijger alle eer aan! Net als de nieuwe Speed Triple heeft de Tiger 1050 Sport nu een sterk verbeterde versie van dit vermaarde blok. Zeker in absolute zin, maar ook relatief heeft de Triumph de met afstand langste slag van deze drie motoren.
Ride-by-wire is een belangrijke aanwinst, want hiermee zijn tractiecontrole en meerdere motormappings mogelijk gemaakt (Sport, Street en Rain). Verder is er een gemodificeerde cilinderkop, nieuwe gasklephuizen, nieuwe zuigers en een gewijzigde balansas. Logischerwijs is er een nieuwe ECU met dito software voor ontsteking en injectie. Met dit alles is de driepitter helemaal op de laatste stand der techniek gebracht.
Voor een efficiëntere verbranding en vrijere ademhaling zijn er tiengats-verstuivers, iridium-bougies met nieuwe bobines, gewijzigde inlaatkanalen en uitlaatbochten, andere airbox, iets hogere compressieverhouding en een vrijer ademende uitlaatdemper.
Nieuw is ook het schakelmechanisme en een koppeling met bekrachtigingsfunctie en remkoppelbegrenzer, ook wel assist/slipper clutch genoemd, zoals we ook op de Versys vinden. De koppelingen van de Triumph en de Kawasaki zijn dan ook licht te bedienen en bovendien prima doseerbaar. Dat kan niet worden gezegd van de Honda: de hydraulisch bediende koppeling daarvan werkt meer als een digitale aan/uit-schakelaar, en dat op de laatste millimeter van de slag van het hendel.
Op de Tiger gaat het er duidelijk soepeler aan toe. Oké, het inschakelen van de eerste versnelling gaat nog steeds vergezeld van een flinke klonk, maar daarna gaan de overige versnellingen er zo soepel en vloeiend in dat het een waar genoegen is. Zo mooi rustig liep de driecilinder nog nooit! Hij loopt nu veel stiller, snort tevreden als een huiskat en loopt mechanisch nagenoeg trillingsvrij. Het is alsof zijn balansas in glijlagers van roomboter draait, echt prachtig. Daarbij is de gasrespons nu directer, terwijl hij zelfs in de Sport-modus gemakkelijk doseerbaar is, niet te agressief of abrupt.

Niet zo direct, bijna wat vertraagd zelfs, reageert de nog volgens Euro3 gehomologeerde Kawasaki op de commando’s van je rechterhand. Dat is ook het geval in de wat fellere F-modus (van Full power). Zoals we al jaren van diverse Kawasaki’s kennen, geven de gaskleppen na het remmen op de motor gevoelsmatig wat weerstand bij het weer openen, waardoor de eerste gasaanname harder wordt. Daar staat tegenover dat de Versys het sterkst is van helemaal onderuit. En hij loopt zelfs bij 40 kilometer per uur in zes rukvrij, zo soepel is hij…. Een ideale motor voor de Tour de France.
Je kunt dus probleemloos heel vroeg opschakelen en vervolgens naar behoefte lekker schakellui toeren. De laag en sonoor zoemende viercilinder loopt moeiteloos en de versnellingsbak functioneert onopvallend. Minder geraffineerd zijn de hoogfrequente trillingen rond 6.000 toeren, typische tweede-orde-trillingen van een conventionele viercilinder lijnmotor. Ze kriebelen de man in het zadel tijdens de snelwegetappe op de heenreis, heel erg storend is het echter niet.
Vanaf 6.500 toeren heeft de Kawasaki iets meer koppel dan de Triumph, die bij 9.000 weer precies even sterk is. De verschillen tussen deze twee blokken zijn echter opmerkelijk klein (zie ook de vermogensgrafiek)! Overigens: 6.500 toeren, da’s voor de Honda-rijder een magische grens. Tot dat moment werkt er immers maar één in- en één uitlaatklep per cilinder. Door middel van oliedruk wordt dan een blokkeerpen verschoven die het tweede paar kleppen bijschakelt. Het effect is enorm: het geluid verandert van een gemoedelijk snorren in een fanatiek ronkende brul en het motorkarakter van de korteslag-V4 verandert navenant. Als bezeten draaien de 72mm-zuigers met hun 48 millimeter slag naar hoge toerentallen. Het maximum vermogen wordt afgegeven bij 10.100 toeren, maar als je wilt gaat hij door naar 12.000 (rood gebied op de matig afleesbare teller bij 11.750). Echt heel veel vermogen levert hij nou ook weer niet voor een 800 (gemeten 103 pk), maar hij levert die wel opvallend enthousiast.
De beide 1050’s hebben al veel eerder het rode gebied op hun fijne analoge toerentellers bereikt. Maar voor de kleinere V4 zijn die toerentallen nog steeds heel gematigd – net als het vermogen trouwens. De V4 staat dan ook bekend als onverwoestbaar. De optionele Akrapovic-demper (meerprijs 904 euro) op de Honda klinkt krachtig, maar niet lawaaierig. Meer vermogen levert hij echter niet op.
De eveneens optionele quickshifter (308 euro) werkt super; je hoeft alleen maar met je tenen het schakelpedaal aan te tikken en hij zit al in de volgende versnelling. Dat loopt gesmeerd. Irritant daarentegen is het gevoelsmatig te hoge stationair toerental. Wat dat toerental precies is, kun je helaas niet aflezen, aangezien Honda het blijkbaar stilistisch fraai vindt om tellers te maken waarop je het toerental hooguit grof kunt schatten.
Nog meer dan op de Kawa wordt het stationair toerental op de Honda na de koude start vrij veel en ook lang verhoogd.
Het VTEC-systeem moet de motorkarakteristiek en efficiëntie optimaliseren, door bij lage toerentallen de stromingssnelheid langs de inlaatkleppen te verhogen en vervolgens de doorlaat te vergroten bij hoge toerentallen. Het blijft echter bij een mooie theorie, want in de praktijk blijkt het nergens uit. Een acceleratie van 60 tot 140 kilometer per uur in de hoogste versnelling duurt liefst 11,8 seconden; een Yamaha XJ900F uit 1985 deed dat in tien seconden….
Daar komt nu natuurlijk bij dat de Honda maar driekwart van de cilinderinhoud heeft van de twee andere motoren in deze test. Geen wonder dus dat die deze oefening in maar 7,8 seconden doen (zie ook de meetgegevens). Als je op de Honda de aansluiting wilt houden, moet je steeds één of twee versnellingen lager rijden dan op de andere twee, ondanks dat hij toch al korter gegeard is. Dit geldt vooral als je onder de 7.000 toeren zit. Laat je hem flink toeren draaien, dan kom je duidelijk beter mee. En dat is ook wel weer leuk, zeker met dat geluid erbij.
Inclusief de optionele middenbok (229 euro) weegt deze 800 rijklaar een stevige 245 kilo, een kilo meer dan de grotere Triumph. Deels doordat het V4-blok relatief zwaar is vanwege de twee cilinderbanken en de extra onderdelen en afmetingen van het VTEC-systeem. De smalle bouw ervan geeft wel een mooi slanke motor tussen je benen. Het stuur staat vrij dicht bij je, wat voor grote rijders een tamelijk compacte zitpositie geeft, temeer omdat de nadrukkelijke zitkuil je als rijder vrij ver naar voren plaatst. Het zadel is wel als enige van deze drie in hoogte verstelbaar.
Alhoewel de Honda iets ranker voelt dan de twee 1050’s, is het manoeuvreren ermee toch ook niet supergemakkelijk. Gevoelsmatig ligt het zwaartepunt vrij hoog, al kan je gevoel je hier wel eens bedriegen. In elk geval is de kleine draaicirkel van 5 meter 30 geruststellend, je kunt behoorlijk krap keren. De Triumph heeft hier 6 meter 17 voor nodig, de Kawasaki zit daartussen.

Kawasaki’s gemoedelijke reus weegt rijklaar 252 kilo. Het is een rollend ontspanningsprogramma, hij voelt heel uitgebalanceerd aan en stuurt erg gemakkelijk. Zelfs het opbokken op de standaard aanwezige middenbok gaat lichter dan bij de Honda. De dikke vierpitter laat zich met zijn brede stuur heel gemakkelijk en soepeltjes manoeuvreren, hij rolt wonderlijk mooi de bocht in. Je hebt ook goed contact met de motor.
Maar met deze toerfiets kan indien gewenst ook stevig worden gereden, hij stuurt wendbaar en scherp en voelt altijd voorspelbaar aan. Een prachtige combinatie van ontspannen comfort en dynamische rijeigenschappen. De royaal gepolsterde zadels voor als achter maken het een sofa op wielen. Ja, de Versys is echt een motor waar je je lekker op voelt; je wilt eigenlijk helemaal niet meer afstappen. Dat laatste geldt in het bijzonder voor je passagier, want het is niet zo simpel om überhaupt achterop op te stappen.
Zeker met iemand achterop is het sterk aan te raden om de veervoorspanning achter op te schroeven, om de inzakking te beperken en zo niet alleen de stuureigenschappen te behouden, maar ook grondspeling terug te winnen. De Kawasaki zit namelijk snel met zijn voetsteunen aan de grond. Op beide Japanse motoren zitten praktische stelwielen waarmee de veervoorspanning van de achterschokdemper met de hand kan worden versteld. De Kawasaki heeft ook de meest comfortabele vering van het drietal. De vering is soepel zonder overdreven zacht te zijn. De Bridgestone T30’s (in speciale ‘F’-versie) passen goed bij de Versys. Alles werkt ontspannen of onopvallend, ook de instelbare tractiecontrole met zijn drie duidelijk te onderscheiden standen.
De tractiecontrole van de Honda werkt daarentegen lomp, grijpt bruut in en neemt te lang na het ingrijpmoment nog vermogen weg. De gemonteerde Michelin Pilot Road 4’s doen het wel uitstekend op nat wegdek, dat scheelt.
De Triumph staat af-fabriek op Pirelli Angel ST’s. Gevoelige rijders zullen merken dat de Tiger niet helemaal neutraal stuurt. “Het voelt alsof voor- en achterwiel niet helemaal dezelfde lijn volgen”, aldus Georg. Hierdoor moet je steeds kleine stuurcorrecties uitvoeren. “Je moet eigenlijk twee keer insturen”. De achterschokdemper spreekt mooi genoeg aan, en draagt ook met plezier een passagier. Maar de Tiger is het meest gevoelig voor oneffenheden in bochten, hij richt zich wat op en zoekt dan zijn eigen lijnen.
Oké, de tijger is de grootste katachtige, maar de 1050 zou wel iets meer als een panter mogen sturen. Hij heeft tenslotte ‘Sport’ in zijn naam, nietwaar. De stevig gedempte Triumph reageert ook erg gevoelig op een paar tiende bar meer of minder bandenspanning. Daar komt de optionele elektronische bandenspanningscontrole dus goed van pas. Maar ook met de officiële 2,5/2,9 bar merk je dat het stuurgedrag te lijden heeft van lichte bandenslijtage. Alles bij elkaar valt hier met de nieuwere Pirelli Angel GT waarschijnlijk flink winst te boeken.
Lovenswaardig zijn de voor Triumph kenmerkende haakse ventielen. Je vraagt je af waarom de Japanse fabrikanten hun gewaardeerde klanten nog steeds met vieze vingers en ontvellingen opzadelen.
En de Triumph heeft niet alleen fraaie ventielen, maar ook de stickers onder de lak, vele mooie gefreesde componenten en her en der geanodiseerd aluminium. Cruise control, handkappen, 12V-contact en een USB-aansluiting zijn ook standaard. Daarmee vergeleken is de Kawasaki wat grof in elkaar gezet, met lompe boutjes en soms simpel ogende detailoplossingen. De Honda heeft net als de Triumph een fraaie enkelzijdige achtervork en daarbij ook nog een mooi glanzend blank aluminium frame met fraaie lasnaden.

De hooggeplaatste, forse uitlaat op de Tiger doet wat ouderwets aan. Hij beperkt ook nogal de inhoud van een eventuele rechterkoffer. De voorrem grijpt direct en krachtig aan. Bijna té, op het eerste deel van de slag van het remhendel. Het afregelgedrag van ABS en tractiecontrole zijn tweevoudig instelbaar en aan de rijmodus gekoppeld.
Op de snelweg zit je bijzonder goed op de Tiger: de brede, hoge en enigszins in hoogte verstelbare ruit geeft samen met de onopvallende winddeflectors ernaast de beste beschutting tegen de rijwind. Lange rijders hebben echter last van herrie door het windgeruis. Ondergetekende met zijn slechts 1 meter 71 had dat probleem juist op de Versys. Wat op de Kawasaki goed is gemaakt: de ruit kan net als op de Triumph zonder gereedschap in hoogte worden versteld met de kartelschroeven voorop.
Helemaal niet verstelbaar, maar wel behoorlijk effectief is de Honda-ruit. Op hoge snelheid op de Duitse Autobahn loopt de Crossrunner het meest onverstoorbaar rechtuit. Bovendien stuurt hij op bochtige wegen het meest precies. Mikken, insturen en je rolt moeiteloos de bocht door. Gevoelsmatig rijden de twee Japanners bijna vanzelf, terwijl de Tiger een meer dirigerende hand vraagt. Bij het snel omgooien in snelle slingers verstart de Tiger merkbaar, de Versys een beetje.
Verbazingwekkend trouwens hoe snel je verwend raakt door de versnellingsindicators op de Honda en de Triumph. Op de Kawasaki moet je zoals vroeger weer zelf tellen, of de optionele (en niet bepaald elegante) versnellingsindicator bestellen.
Rustig rijdend op binnenwegen kun je met alle drie de motoren dik 1 op 20 halen. De verbeterde Triumph is het zuinigst, die haalt dan zelfs ruim 22 kilometer op een liter. Dat is in de eerste plaats fijn voor de actieradius (die is op de Versys dankzij een liter grotere tank nog iets groter), maar heeft natuurlijk ook een prettig effect op de kosten.
Daarmee komen we bij de aanschafprijs. De Honda Crossrunner kost 13.499 euro in standaardvorm; met de Akrapovic-uitlaat, middenbok en quickshifter komt de testmotor op 14.940 euro. Voor een 800 is dat best pittig. Ter vergelijking: de VFR1200X Crosstourer (met cardanaandrijving) kost een kleine 2.500 euro meer dan dat.
Triumph vraagt 14.200 euro voor de vernieuwde Tiger Sport, die een serieuze stap vooruit is ten opzichte van zijn voorganger. Bijna alle kritiekpunten zijn verholpen, zoals de harde gasaanname, het ontbreken van tractiecontrole en de matige windbescherming. Daarbij loopt het blok smeuïger en stiller dan ooit. Alternatieven uit eigen huis zijn de Tiger 800-serie (vanaf 11.500 euro) en de meer toergerichte 1200 Explorer-modellen met cardan (vanaf 17.300 euro).

De Versys 1000 wordt in Nederland standaard geleverd als Tourer, met naast handkappen en middenbok ook een set 28-liter-koffers plus binnentassen. En dat voor 13.699 euro, wat zeker gezien de kofferset een erg scherpe prijs is – ook al is hij dan wat minder verfijnd afgewerkt dan de Triumph en Honda. Voor 399 euro meer heb je ook nog het zogenaamde NL Edition-pakket, bestaande uit LED-mistlampen en een (eveneens LED) versnellingsindicator.
Kilometervreters moeten de Kawasaki echter wel vrij vaak langs de dealer brengen, want de onderhoudsinterval is 6.000 kilometer. De Honda mag het dubbele daarvan wegblijven, met de Triumph moet je elke 10.000 kilometer langs de dealer.
Alle drie de motoren zijn prettige reisgezellen met soepel en ontspannen draaiende motorblokken, waarbij het naar behoefte ook nog best hard kan; op de Honda is het dan alleen wel zaak in de bovenste toerenregionen te blijven. Het zijn motoren die je comfortabel kunnen vervoeren, maar waarmee je ook stevig kunt sturen – waarbij het allemaal heel beheersbaar blijft. In hun zadels is het eigenlijk altijd zomer, hoe wispelturig het weer ook is.