+ Plus

Vergelijkingstest Honda VFR1200F DCT – Suzuki GSX-S1000F – BMW K1300S

 

Sporttoerders? Zijn die er überhaupt nog? Nou en of! Het mag dan wel zo zijn dat de Adventure, Multistrada & Co de plaats van de allrounders deels hebben ingenomen, maar er zijn nog steeds goede redenen om voor een sport-toermotor te kiezen. We vergelijken drie interpretaties van deze categorie.

Wat is er eigenlijk geworden van de goede oude sporttoermotor? Ooit waren ze de eerste keus voor veel motorrijders, als het erom ging om te voldoen aan het grootste deel van de eisen die je zoal stelt in het tweewielige leven. In het warme jaargetijde met redelijk comfort dagelijks naar het werk en vervolgens met gemak lange snelwegetappes over péages en Autobahnen op weg naar je vakantiebestemming, ook met passagier en bagage. Om dan eenmaal aangekomen de koffers eraf te halen en met een vermakelijk tempo over binnenwegen en bergpassen te vegen. Als je dat allemaal met één en dezelfde motor wilde doen, dan koos je voor een sporttoerder. Lichter en wendbaarder dan een dikke toerbuffel, comfortabeler en ruimer dan een afgetrainde sportmotor. Aan deze vraag werd door de fabrikanten voldaan met zeer uiteenlopende modellen, waarbij de leidraad echter altijd de gulden middenweg was, het goede compromis tussen reizen en racen.
In deze tijden van toenemende specialisering en het vinden van nieuwe niches lijkt de gulden middenweg echter wat uit de mode geraakt. Vandaag de dag schuwen de meeste fabrikanten het concept sporttoerder als politici de realiteit. Nu zijn grote allroads en zelfs zogenaamde crossover-modellen in zwang geraakt, motoren die met hun rechte zitpositie, brede sturen en alsmaar meer vermogen en technologie in de wensen van de klanten voorzien. Net zoals bij de auto’s de SUV de plek van de stationcar heeft overgenomen, zo lijken de Multistrada, Adventure, S1000XR en consorten de sporttoermotoren meer en meer de loef af te steken. De Ducati ST-modellen, Triumph Sprint, Aprilia Futura en vele, vele andere modellen behoren inmiddels tot het verleden.
Is dit een kwestie van mode? Of past de sporttoerder werkelijk niet meer in deze tijd? Om deze vraag te beantwoorden, hebben we drie verschillende vertegenwoordigers van deze categorie tegenover elkaar gezet. Drie motoren die in het sport-toer-continuüm verschillende plaatsen innemen. Aan de ene kant van het spectrum, de toerkant, vinden we Honda’s vlaggenschip, de grote VFR1200F. Een Unicam-V4, dubbele koppeling (DCT) en cardan. Aan de andere kant van het spectrum hebben we de Suzuki GSX-S1000F, een eenvoudige, van minimale kuip voorziene naked bike-afgeleide. En daartussen zien we de BMW K1300S, die weer het midden vormt van deze gulden middenweg. Welk concept overtuigt het meest? Welke draagt het meest bij aan de redding van deze klasse? Laten we in het midden beginnen.

De K1300S staat bij BMW te boek als sportmotor. Hij is er al sinds 2009, maar het voortbestaan van dit model is onzeker. In deze dure ‘Motorsport’-versie met speciaal spuitwerk en allerlei dure onderdelen (gefreesde rem/schakelset, gesmede wielen, carbonfiber delen enzovoorts) vraag je je eerlijk gezegd af waarom hij zou moeten verdwijnen. Aan verouderde techniek kan het in elk geval niet liggen, hij voelt ook in zijn zevende jaar nog fris en strak aan. Om te beginnen dankzij de zitpositie, die precies het goede compromis tussen sport en toer vormt.
Je zit vrij voorwielgericht, maar met de stuurhelften niet al te laag en je knieën in een hoek die je lang kunt volhouden. Daarbij een smalle tank waar je benen mooi tegenaan liggen, met ook voor lange rijders genoeg ruimte. Het is niet overdreven comfortabel, maar je zit wel ontspannen. Deze indruk van milde sportiviteit zet zich door bij het rijwielgedeelte, waar BMW met de K-serie al lang een heel eigen koers vaart. In plaats van een conventionele telescoopvoorvork wordt de vrij complexe Duolever-constructie toegepast, waarbij twee driehoekige draagarmen en een centrale schokdemper de geleiding en vering van het voorwiel voor hun rekening nemen. Samen met de enorm lange wielbasis van 1.585 millimeter – vooral gedicteerd door de sterk voorover gekantelde cilinders van het vier-in-lijn-motorblok – stuurt de K1300S enorm stabiel, zonder traag sturend aan te voelen. Hij stuurt licht en precies in, waarbij de optionele lichte smeedwielen een positief steentje bijdragen. In bochten laat hij zich neutraal naar de maximale hellingshoek sturen. Net als de K1300 heeft ook de Metzeler Sportec M3 er al flink wat jaren op zitten, maar de twee oudgedienden vormen een prima combinatie. Eenmaal warm gereden geven de banden veel grip, waarbij we nauwelijks een oprichtneiging (terugstelmoment) konden vaststellen. Hobbels worden ook in bochten soepel verwerkt. Het bekende, optionele ESA-veersysteem (bij deze speciale uitvoering overigens standaard aanwezig) geeft de standen Comfort, Normal en Sport met bijpassende dempingsinstellingen. Daarmee heeft de motor een breed inzetgebied. Weliswaar zou de Comfort-stand nog iets zachter mogen zijn, maar in de Sport-stand kun je flink knallen met de/een grote K.
Ook de veervoorspanning is met een druk op een knop aan te passen aan verschillende beladingstoestanden. Dat is enorm praktisch voor het rijden met passagier en/of bagage, aangezien je niet met handbediende stelwielen of zelfs een haaksleutel in de weer hoeft. Hierdoor zal de aanpassing vrijwel altijd ook echt worden gedaan en rijdt de K1300S moeiteloos met belading. Precies wat je als racende reiziger wilt.
De 1.293cc-viercilinder heeft al even weinig moeite met passagier en bagage. Met een gemeten 169 pk bij 9.700 toeren en een maximaal koppel van 138 Nm bij 8.200 toeren heb je altijd genoeg punch voorhanden. Van nul naar 100 doet hij in 2,9 seconde, naar 200 in 7,8 seconde. Met dank aan een wheelie-onderdrukkende lange wielbasis. Daarbij heeft hij een mooi lineaire vermogensafgifte, loopt hij heel trillingsarm en reageert hij fraai op het gas. Een geweldig blok, helemaal voor een sporttoerder. Is er dan niks op aan te merken? Jawel, de versnellingsbak doet met harde metalige klappen en een wat hakerig schakelen denken aan tijden waarvan we dachten dat ze voorbij waren. Daaraan verandert ook de quickshifter – overigens alleen voor opschakelen – niets wezenlijks. Hij werkt bij halfgas beter dan onder vollast, waar de versnellingen er vaak met brute rukken in worden geknald. En dan is er nog het nogal afstandelijke gevoel met het voorwiel. De Duolever-voorwielophanging heeft diverse voordelen – vooral de enorme stabiliteit tijdens remmen is het vermelden waard – maar hij geeft je niet de feedback van een goede, conventionele telescoopvork. Tijdens de gewenningsperiode voelt hij een soort van synthetisch aan. Desondanks maakt de BMW alles bij elkaar een fantastische indruk. De K1300S laat zien wat een sporttoerder in het hogere marktsegment kan bieden. Hij komt erg dicht bij het ideaal van ‘één motor voor alles’.

Honda heeft er met de grote VFR1200 veel werk van gemaakt om een serieus wapen in deze zware klasse neer te zetten. Een complex opgebouwde 76°-V4 met 28° verzette kruktappen, ten opzichte van het midden symmetrisch geplaatste cilinders (voor buiten, achter binnen), plaatsbesparende Unicam-cilinderkoppen (met enkele nokkenassen en tuimelaars voor de uitlaatkleppen), een dubbele koppeling en een gecombineerd remsysteem – de eveneens in 2009 geïntroduceerde VFR1200F is indrukwekkende motorfiets. Ook wat gewicht betreft, want met een gemeten 293 kilo met zijkoffers (maar zonder topkoffer) heeft de Japanner behoorlijk wat spek rond de heupen.
Terwijl de ook niet bepaald vederlichte BMW zijn 257 kilo goed weet te verhullen, lukt de Honda dat niet. De VFR1200 is een zware machine en zo voelt hij ook aan. Maar laten we het rijtje aflopen. De zitpositie lijkt op die van de K1300S. De VFR is in de taille echter merkbaar breder, waardoor je benen wat minder goed tegen de tank liggen. Ook zitten je knieën net iets te scherp gebogen voor lange etappes, als we bedenken dat Honda juist op toerkwaliteiten heeft ingezet. Het mooi gevoerde zadel en de zachte afstelling van de vering helpen wel, maar qua langeafstandscomfort maakt de toeristisch afgestemde Honda niet echt terrein goed op de BMW.
Ook het motorblok maakt een wat tweeslachtige indruk. De V4 loopt bovenin zondermeer flink hard, hij geeft een prettig pulserend gevoel en een onnavolgbaar, heerlijk ronkend V4-geluid. De koppelkromme is echter pas boven de 5.000 toeren echt naar wens; daaronder voelt hij nogal tam aan, waardoor de DCT in de automatische stand bij toeristisch laagtoerig rijden wat geforceerd door de versnellingen schakelt. Overigens is het overschakelen van de Dual Clutch Transmission sinds de tweede generatie juist heel vloeiend. Alleen bij het wegrijden en het terugschakelen naar de eerste versnelling gaat er een storende ruk door de motor. In de huidige derde generatie heeft Honda de schakelmomenten zodanig aangepast, dat er tijdens het remmen automatisch eerder wordt teruggeschakeld, zodat er meer motorrem wordt gegenereerd. Dat werkt goed, maar toch vraagt de DCT om een zekere gewenningsperiode. In die tijd weet de automaat regelmatig je lijnen wat te verstoren doordat er onverwacht wordt geschakeld. Vooral in krappe haarspeldbochten en tijdens keren hebben we nogal eens de mogelijkheid gemist om met een handbediende koppeling in te grijpen.
Verder is er de Sport-modus, waarin hij verder in de versnellingen doortrekt, plus een handmatige modus, waarin je de zes versnellingen op zelf gekozen momenten kunt selecteren met flippers aan de linker stuurhelft. Alles bij elkaar geeft de DCT zeker extra comfort, vooral voor schakelluie kilometervreters. De meerprijs van duizend euro is redelijk oké, maar op de tien extra kilo’s zit de VFR1200 eigenlijk niet echt te wachten.
Ondanks alle kilo’s stuurt de Honda behoorlijk neutraal en goedmoedig. Met duopassagier zit de achtervering weliswaar een beetje aan z’n grens, maar bij een gematigd sportieve rijstijl wordt de VFR nooit uit zijn rust gebracht. Op het remmen in bochten reageert de met Michelin Pilot Road 4 GT geschoeide machine echter met een duidelijke neiging tot oprichten. Hinderlijk hierbij is dat het gecombineerde remsysteem je niet toestaat om alleen de achterrem te gebruiken. Wie bij krappe bochten graag de achterrem erbij pakt, krijgt door het gekoppelde remsysteem het terugstelmoment aan de voorkant er gratis bij. Los daarvan doet het remsysteem met de Nissin-zeszuigerklauwen het uitstekend, met uitstekende doseerbaarheid en gigantische vertraging. De kwaliteit van de remmen zelf en de stabiliteit zijn boven alle twijfel verheven, maar de behoudende afstemming van het ABS laat nog ruimte voor verbetering. Ook de tractiecontrole past niet helemaal in het high-end-plaatje. Hij grijpt grof in en neemt dan gevoelsmatig een eeuwigheid het vermogen helemaal weg. Ook hier merken we weer dat op het gebied van elektronica de techniek met reuzensprongen vooruit is gegaan. Niks is zo oud als de tractiecontrole van gisteren, zo lijkt het. Toegegeven, vrijwel niemand zal een VFR1200 kopen om hem op binnenwegen volbepakt zo hard rond te jagen dat de banden beginnen te glijden en de vellen eraan hangen. Maar een beetje meer sport, een tikkeltje meer lichtvoetigheid zou hem niet misstaan.
Om de eer van de Honda te redden, dienen we ook te zeggen dat de windbescherming de beste van het trio is, net als de rechtuitstabiliteit. Van slaan in het stuur is niet de minste sprake. Het koffersysteem is doordacht en probleemloos in het gebruik, en de afwerking is van topklasse. Net als bij de BMW is handvatverwarming als accessoire verkrijgbaar, een nuttige voorziening voor toergebruik.

Suzuki zelf benadrukt dat de F in GSX-S1000F niet echt als sporttoerder moet worden gezien, maar als een power naked met kuip. Een motor waarmee je in je eentje flink tekeer kan gaan op bochtige binnenwegen, in een ontspannen zitpositie met redelijke beschutting tegen de wind, dat is het. Hij is in elk geval niet bedoeld voor het reizen met duopassagier, dat is al duidelijk bij de eerste blik op het sierlijke kontje. Bagageruimte is er niet en voor een passagier is er slechts een rudimentair zadeltje. Beenruimte is er trouwens wel.
Het voordeel van de compacte, op sologebruik gerichte bouw ligt voor de hand. Rijklaar weegt de Suzuki slechts 216 kilo, en dat heeft een drastisch effect op de rijeigenschappen. Ook vergeleken met de BMW stuurt de Suzuki lichtvoetig in, bijna als een danser, eerder zelfs gretig dan met perfecte neutraliteit. De Suzuki bezet duidelijk het sportieve einde van het spectrum in het sport-toer-continuüm, maar hij biedt toch nog een toerwaardig stuk comfort. Het is weliswaar een heel compacte motor, maar de zitpositie is tamelijk rechtop en je knieën zitten in een lekker open hoek, zodat je ook gemakkelijk dagetappes aflegt. De slank gesneden ruit is behoorlijk effectief en houdt ook op hogere snelheden het merendeel van de winddruk van de rijder weg, waarbij de resterende wind turbulentievrij langs je stroomt. Niet verkeerd, ook een pittig Autobahntempo is goed te doen. De vering werkt zonder enige elektronische grappen: transparant, stevig en duidelijk. Als gemaakt dus voor het betere binnenwegenwerk, zonder zo hard te zijn dat de vullingen uit je kiezen rammelen.
Ook in de prestaties werkt het lage gewicht van de Suzuki zeer positief door. Het aanzienlijke cilinderinhoudsvoordeel van de twee andere motoren (238 cc en 294 cc extra) compenseert hij daarmee en de Suzuki blijft de beresterke BMW dicht op de hielen, terwijl de Honda op afstand wordt gezet. Suzuki geeft 146 pk op, op de testbank rolden er liefst 160 uit…. Het is niet de eerste GSX-S1000 die zijn opgave overtreft, maar wel het sterkste exemplaar tot nu toe. Ook de manieren van het blok – dat in de basis stamt uit de GSX-R1000 K5 – zijn erg fijn. Hij loopt mooi en trillingsarm, de koppeling gaat licht, de bak schakelt precies en met korte schakelwegen. De GSX-S1000F vertegenwoordigt de klassieke Japanse viercilinderbouw van zijn beste kant.
ABS en tractiecontrole functioneren volgens de huidige stand der techniek, op en boven het niveau van de BMW. Slechts één ding verstoort het plezier op de Suzuki: de harde gasreactie. Als je midden in de bocht het gas opent, resulteert dat telkens in een storende ruk. Als we één ding mochten wensen: graag hier nog eens extra aandacht aan besteden, de GSX-S1000-modellen verdienen het.
Daar staat tegenover dat de Suzuki veruit het zuinigste is (1 op 21,7 op ons rustige traject, BMW 1 op 18,9 en Honda 1 op 18,5), waardoor hij ondanks de kleinste tank de grootste actieradius heeft. Alles bij elkaar komt hij uitstekend voor de dag en verwijst de Honda in de einduitslag naar de laatste plaats. De GSX-S1000F is een eerlijke, typisch Japanse motor – met een duidelijke focus op pittig rijplezier op bochtige wegen, maar toch met een breed inzetgebied. Voor de laagste prijs van dit trio is hij beter voor toergebruik dan de Honda voor sportief gebruik is. De VFR1200 heeft daarentegen zijn kwaliteiten op de lange afstand. Het is een degelijke motor die geen stress geeft, maar zelf ook niet gestresst wil worden. We missen een beetje het sportieve aspect. Misschien komt het doordat dergelijke toerkwaliteiten beter op vele, vele duizenden kilometers tot hun recht komen dan in een korte test. Desondanks doet de Honda vergeleken met de Suzuki wat gekunsteld aan.

Onder de streep gaat de zege echter naar de uitstekend presterende BMW. Een geweldig motorblok, een prima rijwielgedeelte, doordacht tot in detail, geen grote minpunten – afgezien dan van de gepeperde aanschafprijs. De machine combineert sportiviteit, toerkwaliteiten en praktische eigenschappen op een tijdloze manier. Daarmee toont de K1300S ook aan dat de sport-toermotor zijn bestaansrecht nog lang niet heeft verloren.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.