+ Plus

Vergelijkingstest Honda CBR500R – Kawasaki Ninja 400

Deze twee sportmachines met hun A2-vriendelijke karakter hebben hun vizier in eerste linie natuurlijk op opstappers gericht, maar ook de wat oudere motorrijder kan machtig veel plezier aan het duo beleven, zo blijkt. De voor dit jaar vernieuwde CBR500R neemt het op tegen de winnaar van afgelopen jaar, Kawasaki’s Ninja 400.

“Heb jij een Fireblade?” Met een redelijk gefascineerde blik in de ogen loopt de 19-jarige pompbediende een rondje rond beide machines, maar blijft bij de vuurrode Honda hangen. “Nee, zeker niet”, geven we te kennen, “hij doet maar alsof.” Het moge duidelijk zijn, de familiaire gelijkenis met de dikke duizend eigen huis is onmiskenbaar. De scherp gesneden voorzijde, inclusief de indringende blik van de LED-koplamp, in combinatie met de diep uitgesneden Ram-Air inlaten in de markante, volle kuip doen de Fireblade optisch gezien in ieder geval alle eer aan. Daarbij is de 500 perfect voor opstappers, perst er op de vermogensbank in ongeknepen toestand exact een A2-vriendelijke 48 pk uit. “Precies goed”, vindt onze pompbediende, die momenteel zelf nog een Yamaha YZF-R125 rijdt. Zijn blik glijdt subtiel over de vleugeltjes bij de onderkuip. Die dienen bij deze baby-Blade uiteraard geen enkel praktisch nut, maar ze zien er wel bijzonder stoer uit. Wat overigens ook geldt voor de bronskleurige blokdeksels en het scherpe kontje, dat volledig in de stijl van de grote broer is. Bovendien oogt de kunststof cockpitverkleding als hoogwaardig carbon. “Retecool”, steekt de jonge bediende zijn bewondering niet onder stoelen of banken, “net als die wielstriping trouwens!”
In vergelijking met zijn groene tegenstander ziet de swingarm er ook een stukje stabieler uit, is aan de achterzijde net even wat mooier afgewerkt. Bovendien oogt de geïntegreerde kettingbeschermer ook domweg erg fraai. Nee, de duim kan omhoog voor de dit jaar geüpdatet Honda.
Al laat de Ninja 400 zich eveneens van een bijzonder aantrekkelijke kant zien. Ook die rijdt zich met een scherp gesneden voorkomen in de kijker. Lekker sportieve lijnen, en ook hier zijn de velgen van een ‘snelle’ striping voorzien, in het groen wit om precies te zijn. En voor het betere zien en gezien worden is ook de 400 rondom voorzien van ledverlichting. Inmiddels steeds meer gangbaar bij de groenen staat een vakwerkframe aan de basis van het rijwielgedeelte, waar de Honda vertrouwt op een stalen brugframe. Het design wordt trouwens gecompleteerd door een reuzegroot en bijna trotse ‘400’ op de kuip. In alle eerlijkheid, op een volgetankt rijklaargewicht van slechts 170 kilo mag je ook trots zijn. Zeker met de rijklare 195 kilo’s van de CBR in het achterhoofd. Ter referentie: een Fireblade SP weegt slechts één kilo meer, dat met het dubbele aantal cilinders, een meer dan dubbele cilinderinhoud en het viervoudige vermogen.
Dit terzijde, op de Aziatische, Afrikaanse en Zuid-Amerikaanse groeimarkten gelden 400- en zeker 500cc-motoren als zware jongens, echte big bikes. Dit duo komt overigens uit de Kawasaki- respectievelijk Honda-productiefaciliteit in Thailand gerold. Daar waar ook Triumph’s worden geassembleerd. Maar afijn, we dwalen af van het eigenlijke onderwerp. Peter zit in het zadel van de compacte Kawa en is onder de indruk. “Dit is pure een vlieggewicht.” Niet voor niets won de Kawa het afgelopen jaar de A2-sportmotoren vergelijkingstest (zie MotoPlus 11/2018), hij is namelijk inderdaad het toonbeeld van lichtvoetigheid. Alles gaat hem makkelijk af: manoeuvreren, rangeren, koppelen, niets kost moeite. Al presenteert ook de koppeling van de Honda zich als bijna even lichtvoetig. Dussss, op weg dan maar!

Een druk op de startknop wordt niet beantwoord met een laag sonoor zoemen van een viercilinder lijnmotor, zoals bij de Fireblade en de ZX-10R, maar met het enigszins bescheiden pruttelen uit de einddempers van een twin. Daarbij klinkt de Honda net even een stukje dieper, volwassener zeg maar. Goed nieuws voor de buren, de beide bonsai-bikes laten zich ook heerlijk stil en beschaafd rijden. Pas wanneer het toerental richting begrenzer komt, beginnen de twins akoestisch behoorlijk van zich af te bijten. Zo blijkt althans wanneer we de ene snelweg voor de andere verruilen, waarna direct de eerste echt grote verrassing volgt: in het zadel van de Honda is het moeilijk om in het spoor van de qua cilinderinhoud kleinere Ninja te blijven. Wat is hier aan de hand? Wel simpel, de Ninja accelereert beter. Een goede vijf seconden heeft de Kawa nodig om van nul tot honderd te komen, op sportauto niveau dus. Bovendien heeft de sporter uit Kobe ook zijn scherpe neus vooraan wat betreft de topsnelheid: een gemeten 188 km/uur tegenover 176 van de Honda. Opvallend, het is immers 399 versus 471 cc cilinderinhoud, 45 tegenover 48 pk, dan zou je toch exact het tegenovergestelde verwachten. De CBR sneller dus. Maar zo zie je de invloed maar weer van wat extra pondjes op de heupen. De 25 kilo extra doen de prestaties van de Honda geen goed. Daarnaast is er echter nog iets dat de Honda parten speelt. Op de vermogensbank weet de CBR een heel nette 46 pk te realiseren, in de kleinere Ninja echter staan 47 paarden ongeduldig te trappelen. Dat is ronduit goed. Temeer daar de Kawa door zijn kortere overbrenging vanaf 60 km/uur steeds meer vermogen aan het achterwiel heeft.
Ook op het gebied van doortrekken (rollende acceleratie) heeft de 400 daarom steeds de neus voor. Bij 100 km/uur op de teller draait de groene twin rond de 6.000 toeren. Vlijtig roeren in de wat hakerige zesbak is daarom noodzakelijk, al weet de met een ultrakorte slag gezegende paralleltwin (de 70mm-zuigers gaan slechts 51,8 mm op en neer) zich ook prima raad met hoge toerentallen. Het blok draait moeiteloos in het vijfcijferige bereik (tot 12.000 toeren), en geeft zijn maximum vermogen vrij bij net geen tienduizend toeren. Daarentegen neemt het vermogen vanaf negenduizend toeren nauwelijks nog toe en gebeurt er in het onderste toerenbereik ook niet heel erg veel. Vanaf het midden toerengebied ontbrandt het heilige vuur echter vol. Begeleid door eerst lichte, later wat ruwere vibraties. Plus een heerlijk hameren uit de airbox.
En de CBR dan? Loopt in het middengebied heerlijk soepel, pas bovenin toeren beginnen de vibraties op te spelen. Daarbij heeft de Honda-twin, die ook dienst doet in de CB500F en X, een heel ander karakter. De bijna ‘vierkante’ blokconfiguratie, boring en slag zijn bijna identiek, draait niet zo frank en vrij hoog in toeren als de kwieke Kawa. Maar waarom ook? Tot 9.500 toeren levert de Honda constant meer vermogen. De bovenliggende nokkenassen kregen voor 2019 een licht aangepaste kleptiming en grotere kleplift. In combinatie met aangepaste inlaatkanalen en uitlaatbochten zou dat voor meer koppel in met name het lage en midden toerengebied moeten zorgen. De twin loopt ook inderdaad al snel mooi rond en presenteert zich als uiterst elastisch. Wel met wat langere schakelwegen.
Komt het op rijwind aan, dan biedt de Ninja een wat betere bescherming. Door de wat bescheiden Honda-ruit heeft de rijwind vrij spel rond de hals, niet heel erg prettig dus. En dat terwijl je op de snelweg behoorlijk snelheid kunt maken, de rechtuitstabiliteit van beide twins is namelijk prima.
Toch komen beide scheermessen op de secundaire wegen veel beter uit de verf, weg van de snelweg dan maar. Ankers uit! Beide Japanners vertrouwen op een enkele schijfrem voor met dubbelzuiger remklauw. De installatie van Honda gaat al met relatief weinig kracht aan het werk, wel is het drukpunt wat ondefinieerbaar. De remwerking is in het begin ook wat minder, maar wanneer er meer kracht op het hendel wordt uitgeoefend is de vertraging best okay. De Kawasaki rempartij daarentegen is strakker, gretiger en beter te doseren, al grijpt het ABS daarentegen weer wat meer bruusk in…

Des te bochtiger de piste en des te krapper de radius, des te meer schittert de Kawasaki. Dit is een sportmotor is de meest letterlijke zin van het woord. Vederlichte handling en een uiterst nauwkeurige stuurprecisie gaan bijna perfect hand in hand. Deze lichtvoetigheid is ronduit fascinerend. Inkijken, stuurimpuls, de Ninja duikt als vanzelf de bocht in en volgt gewillig de gekozen lijn. Uitgang van de bocht in het vizier en exact op dat punt vliegt de ‘kleine’ Kawa de slinger weer uit. De 400 rijdt wat dat betreft uiterst speels en precies. Enigszins terug te voeren op de geometrie; de Ninja combineert namelijk een korte naloop (92 mm) en ultrakorte wielbasis (1.370 mm) met een behoorlijk steile balhoofdhoek. Bovendien zijn de banden relatief smal met 110 mm (i.p.v. 120) voor en 150 mm (i.p.v. 160) achter. Flinke sloffen zijn in deze vermogensklasse ook niet echt noodzakelijk. Dankzij de enorme mogelijke hellingshoek is de Ninja in het korte bochtenwerk een rasechte plezierfiets. Het contact met het asfalt, de feedback, alles klopt. Geef de groene twin maar gewoon flink de sporen, hoe sneller het gaat, hoe beter hij in zijn element is. Daar worden zelfs meer gerijpte motorrijders vrolijk van. Het beste kunststukje daarbij is wel dat de machine helemaal niets nerveus is, maar gewoon één op één doet wat jij vraagt. Iets waar ook de zeer goede banden aan bijdragen, de Dunlop GPR300’s. De Dunlop D222’s van de Honda presenteren zich in directe vergelijking als meer ‘houterig’. Ook de ergonomie van de redelijk compacte Ninja, waarbij je meer in de motor zit, klopt. Ondanks de hoge clip-ons is het gevoel met het voorwiel uitstekend, enkel lange rijders zouden de voetsteunen liever wat dieper en meer naar achteren geplaatst zien. Eveneens prettig: dankzij de remkoppelbegrenzer (anti-hop) kun je probleemloos voor een bocht twee versnellingen terug tikken, zonder dat de achterzijde gaat protesteren.
Dat is overigens een feature waar ook de Honda-rijder op kan bogen. Die heeft op ergonomisch gebied overigens een kleine verandering ondergaan, de clip-ons zitten nu onder in plaats van boven de kroonplaat. Staan dus een tikkie lager, wat in een verbeterde feedback van het voorwiel moet resulteren. Typisch Honda in deze: de ergonomie is uitstekend, kort of lang, dik of dun, de CBR past iedereen. Zeker voor een sportmotor is de zithouding nog ronduit comfortabel.
Qua handling is de Honda minimaal minder dan de Ninja, stuurt net iets minder precies. Bij het insturen en corrigeren vereist de CBR wat meer nadruk, maar desondanks laat de machine zich onder de streep gewoon lekker lichtvoetig sturen. Komt het op veercomfort aan, dan zit je op de Honda het best, de CBR weet slecht wegdek net wat beter glad te strijken dan de Kawa. Wel heeft de nieuwe achterschokbreker van de Honda veel te weinig uitgaande demping. Qua instelmogelijkheden van de vering is het bij beide overigens redelijk overzichtelijk, bij de CBR zijn zowel voor als achter de veervoorspanning instelbaar, bij de Ninja enkel de veervoorspanning achter.
Voor wie frequent met partner (m/v) op stap gaat, de zit op de Honda valt ruimer uit, daarentegen is de kniehoek op de Ninja veel aangenamer. Qua uitrusting maken beide machines de sier met een boordcomputer, daarnaast heeft de CBR nog alarmlichten en nu eindelijk, net als de Ninja, ook een versnellingsindicator in de aanbieding. En goed nieuws voor de Honda-kopers, die hoeven zich dankzij een twee keer zo lange onderhoudsinterval minder vaak bij de dealer te melden.
Onder de streep is het vooral opvallend dat ondanks de vele overeenkomsten, beide machines verbazingwekkend verschillend zijn. De Kawasaki is uiterst sportief met een ongehoord goede handling, de Honda daarentegen heerlijk comfortabel en opmerkelijk volwassen. Daarentegen is het prijskaartje van de Honda met € 7.899,00 ook een heel stuk volwassener dan dat van de € 6.799,00 kostende Ninja 400. Anders dus, maar zoals uit de puntentelling blijkt, ook exact even goed. Een rasechte patstelling!

CONCLUSIE
1. Honda CBR500R
Het blok is soepel en elastisch, de hele motorfiets ronduit goedmoedig. De relatief zware 500 is een uitblinker in de dagelijkse praktijk en kent een prima ergonomie. Als kers op de taart is er het lekker volwassen uiterlijk.

1. Kawasaki Ninja 400
Wat een wervelwind! Wat betreft rijeigenschappen onbetwist de koploper van de twee, koppelt betere prestaties van het blok aan een heerlijk lichtvoetig stuurkarakter. Iemand enig idee waar het dichtstbijzijnde circuit is?

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.