Vergelijkingstest Honda CB1000R – Kawasaki Z1000 – Suzuki B-King – Yamaha FZ1
Power in overvloed is al lang geen privilege meer van de snelle buikschuivers. Zeker in het land van de rijzende zon genieten beresterke machines zonder kuipwerk een lange historie, tegenwoordig met een flinke scheut streetfigther genen. Vier Nippons gaan met de billen bloot om te kijken wie het meeste talent in huis heeft.Laten we even terug gaan naar het begin. Omgebouwde, van hun kuipwerk beroofde en basic ogende supersporters, daar liggen de wortels van de streetfighter. Met dit in het achterhoofd kunnen de Japanse fabrikanten terugvallen op een rijk repertoire aan stamvaders voor hun power nakeds. Yamaha bijvoorbeeld, deed een greep in het R1-schap en plantte de ver voorover gekantelde, potente viercilinder in het frame van haar FZ1, met diverse modificaties aan de cilinderkop dat wel. En ook Honda viel bij de schepping van de CB1000R deels terug op de racegenen van de 2007 Fireblade. Het blok leverde wel wat topvermogen in voor een krachtiger middengebied, maar met 125 pk kom je nog altijd niets tekort. Ook koos Honda ervoor om de power naked een flinke dosis streetfighter trekjes mee te geven. En aangezien het daar niet alleen draait om veel pk’s, maar individualiteit eigenlijk veel belangrijker is, kreeg de 1000R een heel eigenwijs, spacy snuitje aangemeten, evenals een fraaie enkelzijdige swingarm en minimalistisch kontje. Suzuki ging nog een heel stuk rigoureuzer te werk. Voluptueus, bijna monsterlijk groot in vergelijking met de sierlijke Honda betreedt de B-King het strijdperk. Hij lijkt respect te eisen, iets dat gezien de beloofde prestaties op papier zeker niet ontrecht is. In het aluminium brugframe huist namelijk de dikke 1.340 cc metende vierpitter van de Hayabusa, die goed is voor 184 pk. Alstublieft meneer! En die brute prestaties worden nog eens extra benadrukt door de duistere blik en de brede schouders van deze Japannner, als een rugbyspeler die elke spier in z’n lichaam strak heeft staan voor de scrimmage. En dan hebben we het nog niet eens over de vette einddempers waar een gemiddelde vrachtwagen zich niet voor zou schamen.Net als bij de B-King sieren scherpe kanten en hoeken ook het design van de Z1000, de legitieme opvolger van de zoon van Frankenstein: de legendarische Z900. Het design mag dan door de luchtige aankleding, dubbelzijdige einddempers en de wat ouderwets ogende koplamppartij enigszins smaakgevoelig zijn, de Z1000 heeft wel iets te bieden wat de rest niet heeft: originaliteit. Hij is immers degene die in 2003 het voortouw nam als eerste vertegenwoordiger van de Japanse productie streetfighter-liga. Qua originaliteit mag de Z1000 dan helemaal vooraan lopen, wat betreft de prestaties zijn de zaken precies omgekeerd. Samen met de CB1000R bezet hij met 125 pk namelijk de laagste trede op de vermogensladder. De vier-inlijn met ‘slechts’ 953 cc cilinderinhoud is de kleinste van het veld, beschikt echter wel over een gezond portie verfijnde manieren. Ondanks dat de bij stationair toerental flink vibrerende kuip anders doet vermoeden, loopt de vierpitter werkelijk zijdezacht. Hij snort en suist rustig, gaat al vanaf de laagste toerentallen indrukwekkend te werk en lijkt nooit vermoeid of buiten adem. Kleine tussensprintjes zijn een zaak van een korte draai met de rechterhand, waar hij echter pas echt in uitblinkt is de nagenoeg perfecte gasaanname. Nerveus in de ketting bijten, irritante lastwissel-reacties? Niets van dat alles, power als aan een elastiekje zo zacht! En dat in combinatie met een precieze en trefzekere versnellingsbak. Tegelijkertijd laat de berijders zijn oog rustig over de prachtige witte wijzerplaat van de analoge toerenteller glijden, onderwijl genietend van de comfortabele zitpositie. Toegegeven, de passagier komt er in vergelijking wat bekaaid vanaf, maar die is hier nog altijd beter af dan op de Honda of Suzuki.Wat het rijwielgedeelte aangaat heeft de Z1000 echter nog een inhaalslag te maken. De 235 kilo´s rijklaar gewicht hebben een duidelijk merkbare invloed op de handling. En daar waar de duizend op strak asfalt nog stabiel door het landschap boendert, komt er op in bochten met minder fraai wegdek behoorlijk onrust in het rijwielgedeelte, waarna het merkbare oprichten tijdens het remmen er nog een schepje bij bovenop doet. Aan de andere kant zorgen de veerelementen wel voor het nodige comfort, en ook de met ABS uitgeruste rempartij laat zich van zijn goede kant zien en hapt uitgesproken krachtig toe. Dat maakt de Z1000 tot een kompaan voor zorgeloos dagelijks gebruik, de rol van rebelse straatvechter is echter aan een ander voorbehouden.Aan Honda bijvoorbeeld. Dynamische lijnen, gespierd voorkomen. En precies zo wervelt hij ook over het wegdek. Geen van het kwartet schuifelt zo lichtvoetig door het bochtengeluk als deze CB1000R. Sommigen zullen het bijna nerveus vinden, zeker omdat de zacht afgestelde voorvork bij een al te heftige rijstijl aan de grenzen van z´n kunnen komt. Het ontbeert hem eigenlijk alleen aan wat reserves, maar veel meer is er op het rijwielgedeelte niet aan te merken. Sportieve borsten zullen bovendien bij het snelle bochtenwerk bijzonder vrolijk worden van de perfecte grip op de getande voetsteunen.Eigenlijk zijn het alleen kleine zaken die de blik van de 1000R piloot wat kunnen vertroebelen. De duisternis bijvoorbeeld, aangezien de lichtopbrengst van het eigenzinnige frontje niet helemaal om over naar huis te schrijven is. Of het feit dat bij regen je rug of die van de passagier helemaal smerig wordt door de modder die het achterwiel de hoogte in slingert. En daarnaast dan nog het slechte aflezen van het digitale dashboard door gebrek aan contrast.Minpuntjes die allemaal tot bijzaak degraderen wanneer je de CB eens flink de sporen geeft. De viercilinder overtuigt met dikke spierballen bij lage toeren en trekt eigenlijk door het hele toerenbereik flink van leer. Speels, levendig en gek op toeren maken. Weliswaar niet met dezelfde soepele gasaanname als de Z1000, maar zeker niet slecht. De perfecte aanvulling op het dynamische uiterlijk van deze Japanner, belofte maakt schuld tenslotte en de CB1000R lost die zonder moeite in. Een potent blok smelt samen met een superwendbaar rijwielgedeelte, en dat resulteert in motor van het zuiverste water. Zeker omdat je nog meer ontspannen dan op de Z1000 zit, terwijl de houding dicht op het stuur ook nog een stuk actiever is. Met de tankflanken strak tussen de dijbenen geklemd kun je zo zonder problemen de hele dag blijven rondsturen. Aan het verbruik en de reikwijdte zal het in ieder geval niet liggen. Evenmin aan de strak schakelende en heerlijk soepele – even afgezien van de eerste versnelling die een nogal resolute voet verlangt – versnellingsbak.Boterzacht van verzet wisselen was ook nooit één van de vroegere R1´s sterke punten. En dus is het allesbehalve verbazingwekkend dat ook de tandwieltrein van de FZ1 enige overtuiging behoeft, ondanks dat de versnellingen wel heel precies op hun plaats vallen. Van de drie duizends is het FZ1 aggregaat met afstand de sterkste en met deze wetenschap neem je het kaarsrechte stuur resoluut ter handen alvorens je de 150 paarden in het vooronder aan het werk zet. Ondanks dat de tank de benen iets naar buiten dwingt en de voetsteunen wel iets verder naar achteren geplaatst hadden mogen worden, is de zit ofschoon compact, best comfortabel en actief te noemen. Dus direct vol overtuiging naar het snelle bochtenwerk. En daar valt meteen op dat de FZ1 zich dankzij het brede stuur supergewillig van het ene op het andere oor laat leggen, zonder dat je daar je lichaam heel actief bij in moet zetten. Wat echter ook je aandacht trekt is dat je qua hellingshoek al snel aan de grens zit. Jammer, want de Yamaha heeft alle vereisten in huis voor een energieke bochtentango. Megastabiel brugframe, een uitgesproken lange swingarm voor rijkelijk veel grip en straf afgestelde veerelementen. En dat laatste zorgt voor voldoende comfort, maar veel belangrijker nog, ook voor een bijna fameuze stabiliteit en stuurprecisie. Hoe sneller je de FZ1 over het asfalt jaagt, hoe beter zijn kwaliteiten, en daarbij horen ook de machtig toegrijpende remmen met ABS, tot hun recht komen.Voorwaarde is echter wel dat je als rijder een beetje toeren draaien niet schuwt, wil je de vaart er een inhouden. Beetje loom rondcruisen is niet echt aan de duizend besteed, daarvoor schort het hem laag in toeren aan pit. Pas vanaf zo’n 7.000 omwentelingen ontvouwt zich op brute wijze de energie die in het blok schuilt, wat wel gepaard gaat met stevige lastwissel-reacties. Dat neem je echter snel voor lief, want hoe de FZ1 opbloeit wanneer het toerental de hoogte inschiet, is bijna hartverwarmend.Dergelijke dynamische talenten zou de majestueuze B-King bij een eerste aanblik niet direct toevertrouwen. En wie de 259 rijklare kilo’s onverhoopt een keer tegen de weerstand van knap stram reagerende stuurdemper in uit een krappe positie probeert te manoeuvreren weet het zeker: nee, deze kolos kan onmogelijk subtiel de hoek om worden gestuurd.Totdat je de troon hebt beklommen en het anker gelicht. Eenmaal in beweging is het namelijk net of de Suzuki een kilo-tje of vijftig losjes van zich af heeft geschud. Natuurlijk, inzake de ultieme handelbaarheid zijn er betere motoren te koop, maar wat wil je ook met deze dimensies en een vette 200 millimeter brede achterband. De precisie en soevereiniteit waarmee hij zich een weg baant door aaneengeregen bochten en de neutraliteit waarmee hij snelle lange doorlopers verorbert zijn echter ongelooflijk! Bovendien hebben de Suzuki-techneuten rijwielafstelling weten te realiseren, die heel precies de smalle weg tussen straf en comfortabel bewandelt. Stabiel en zeker contact met het wegdek gaat hand in hand met een heel precieze terugmelding, en dat geeft een rotsvast vertrouwen in het feit dat de kolos veilig op koers ligt, én blijft. Datzelfde vertrouwen krijgt bovendien nog een extra boost van de spontaan reagerende met ABS uitgeruste remmen, al ontbreekt het de Nissins enigszins aan een spontane bite en eisen ze een ferme hand. Ook iets minder, ben je in het bezit van een paar flinke stelten, dan zul je je waarschijnlijk gaan ergeren aan de ergonomisch nogal slecht ontworpen tankflanken Waar het hier echter voornamelijk om draait is de viercilinder krachtcentrale van de B-King. Als een ware dambreuk beukt de 140 Newtonmeter koppel rijder en motor richting horizon. Dat het topvermogen met 174 tien pk lager ligt dan de beloofde 184 paarden, ach, dat vergeef je hem snel. De orkaan uit de machinekamer kent namelijk geen genade en raast alles vlak wat op zijn pad komt. Het maakt de B-King tot de gemotoriseerde evenknie van een sumoworstelaar: op het eerste oog ziet hij er groot, lomp en traag uit, maar eenmaal in beweging is er geen stoppen meer aan. Het corpulente voorkomen blijkt een staaltje lichtvoetigheid van de bovenste plank absoluut niet in de weg te staan. En dat terwijl de onbeperkt voorhanden lijkende power bijzonder beschaafd te werk gaat. Zelfs door traag stedelijk verkeer en 30 km/uur zones laat de B-King zich niet van de wijs brengen. Precies zoals het een vorst betaamd.MOTOPLUS CONCLUSIE1 Suzuki B-King2 Honda CB1000R3 Kawasaki Z10004 Yamaha FZ1Een machtig blok in combinatie met een puik rijwielgedeelte zonder echter zwakheden, aan de B-King behoort de troon. De Honda doet het niet veel slechter en verenigt uitgelatenheid, temperament en kwieke handling in één machine. Door onvolkomenheden in het rijwielgedeelte landt de Z1000 op plaats drie, terwijl de FZ1 de vierde plaats bezet. Uitstekend rijwielgedeelte, het blok voelt zich echter voornaamlijk hoog in toeren thuis. ________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HONDA CB1000R ABSViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 99 Nm bij 7.750 tpm, brugframe met centrale aluminium framebuis, ABS, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 220 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 17,0/4,0 liter.PRIJS NL € 12.390,- / B € 10.790,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.beKAWASAKI Z1000 ABSViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 953 cc, max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 99 Nm bij 8.200 tpm, stalen brugframe, ABS, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 235 kg, max. belading* 166 kg, tankinhoud 18,5 liter.PRIJS NL € 11.498,- / B € 9.990,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIE Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 0031-23-567 05 00, www.kawasaki.beSUZUKI B-KING ABSViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.340 cc, max. vermogen 135,0 kW (184 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 146 Nm bij 7.200 tpm, aluminium brugframe, ABS, banden 120/70ZR17 en 200/50ZR17, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 259 kg, max. belading* 201 kg, tankinhoud 16,5 liter.PRIJS NL € 15.990,- / B € 13.830,-INFO NEDERLAND B.V. Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki 2Wheels Belgium, tel. +32 (0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be YAMAHA FZ1 ABSViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpm, max. koppel 106 Nm bij 8.000 tpm, aluminium brugframe, ABS, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 230 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,4 liter.PRIJS NL € 13.499,- / B n.b.INFO NL Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN][TEXT BEI KRAFFTSTOFFVERBRAUCH]Honda 1 : 19,2Kawasaki 1 : 18,5Suzuki 1 : 20,0Yamaha 1 : 18,5VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmSuzuki B-King128,0 kW (174 pk) bij 9.800 tpm137 Nm bij 7.300 tpmYamaha FZ1108,4 kW (147 pk) bij 11.500 tpm101 Nm bij 9.300 tpmHonda CB1000R90,5 (123 pk) bij 9.700 tpm100 Nm bij 7.300 tpmKawasaki Z100090,2 kW (123 pk) bij 9.700 tpm101 Nm bij 7.900 tpmDuidelijk te zien de achilleshiel van de Yamaha: in het zo belangrijke gebied tot 7.000 toeren voelt het FZ1-aggregaat zich niet thuis. Pas daarboven wordt het blok echt wakker en laat het de Honda en Kawasaki achter zich. Ver boven de krommes van dit trio trekt de B-King zijn lijnen op het papier, deze weerspiegelen maar marginaal de verwoestende kracht die de viercilinder in de praktijk op het asfalt gooit. In de zesde versnelling is de B-King evenwel begrenst op 250 km/uur.¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[TEXT BEI PUNKTENWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Tegen de oerkracht van de Suzuki viercilinder is geen enkel kruid gewassen. Accelereren doet ‘ie als een bezetene, komt het echter op doortrekken aan dan kunnen Honda en Kawasaki toch een vuist maken. Ondanks aanpassingen om het R1-blok een sterker middengebied te bezorgen loopt de Yamaha hier ver achteraan, het blok voelt zich pas in z’n sas wanneer de toerentellernaald de 7.000 is gepasseerd. Daarbij zouden de lastwissel-reacties best wat smeuïger mogen. Iets dat ook geldt voor versnellingsbak, die voor het dagelijks gebruik te lange lagere versnellingen heeft, zeker gezien zijn piekerige motorkarakteristiek. Wel overtuigt de Yamaha lijnmotor met zeer beschaafde draai-eigenschappen en een heerlijke sound. Na een koude nacht duurt het enkele honderden meters voor de B-King zonder tegensputteren fris mengsel tot zich neemt.WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI B-KING[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Bijna niemand gelooft na een eerste blik dat de massief ogende B-King bijzonder welgemanierd de bocht door kan. Toch is het zo, de handling is verrassend goed. Honda is echter op dit punt degene die de toon zet en bovendien ook wat stabiliteit in de bochten betreft een goed figuur slaat. Enkel de week afgestelde voorvork zou een meer heldere feedback mogen geven. Komt het op stuurprecisie en neutraliteit aan dan neemt de Suzuki nipt het voortouw op de 1000R, onder de streep daardoor een prima voorstelling van allebei. De Kawa moet vooral op slecht wegdek het hoofd buigen, waar het aan stuurprecisie en stabiliteit schort. Over het geheel gezien is het Z1000 rijwielgedeelte het minst harmonieus en uitgebalanceerd voor snelle ritten, maar veel meer gericht op comfortabel toeren.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: SUZUKI B-KING[TEXT BEI PRAKTIJK]Praktijk, onverwacht toch een hoofdstuk waar deze naakte fractie het goed doet. En dat met name omdat de berijder op alle vier de machines getrakteerd wordt op een prima ergonomie. Dat in schrille tegenstelling tot sommige passagiers die op een werkelijk meelijwekkend zitje moeten plaatsnemen. Op de Yamaha en Kawasaki is het voor hen nog het beste uit te houden. Maar goed, in goede streetfighter traditie wordt altijd eerst het duozitje opgeofferd. Enigszins teleurstellend is de lichtopbrengst van de Honda, al doet de B-King het niet veel beter. De Z1000 valt uit de toon door een nogal karige standaarduitrusting en het feit dat er nogal weinig bagage mee kan. Daarentegen schittert de Kawasaki wel met een prima actieradius.WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI/YAMAHA[TEXT BEI VEILIGHEID]Komt het op remmen aan, dan zit je met alle vier machines op de eerste rang. Niet alleen qua werking, maar ook wat betreft de heldere dosering en het remmen met passagier. En dan natuurlijk het feit dat het hele kwartet is uitgerust met ABS. De Kawasaki en Yamaha hebben het meest last van oprichten in de bochten en zijn bovendien ook het meest gevoelig voor stuurslaan. Beide machines zouden profijt hebben van een stuurdemper. WINNAAR VEILIGHEID: SUZUKI B-KING[TEXT BEI KOSTEN]Geen van de vier staat te boek als flinke drinker. Met een gemiddeld verbruik van rond de 1 op 20 zit het qua gebruik bij alle vier helemaal goed. De FZ1 schittert daarentegen als enige met service-intervallen van 10.000 kilometer. De onderhoudskosten van de B-King hebben met name te lijden onder de vette 200-achterband.WINNAAR KOSTEN: YAMAHA[TEXT BEI PRIJSKWALITEIT-VERHOUDING]WINNAAR PRIJSKWALITEIT-VERHOUDING: HONDA CB1000RAlle vier bieden ze waar voor hun geld, maar uiteindelijk pakt de CB1000R hier de winst, zij het nipt. Veel punten en goedkoper dan de Suzuki, tel uit je winst.________________________________________[UNTERSCHRIFTE]HONDAHonda ging buitengewoon moedig te werk bij het ontwerpen van de CB1000R. Resultaat: gedrongen, compacte en elegante machine. KAWASAKIAantredend tegen zijn jongere concurrenten verbleekt de Z1000 enigszins, dat ondanks het beschaafde blok dat heel goed kan meekomen.SUZUKIEenmaal op snelheid is de Suzuki bijzonder wendbaar, waar het echter om draait is het verwoestend sterke blok, waarvan het vermogen prima doseerbaar is.YAMAHAAgressieve styling, dynamisch en gek op toeren draaien, de FZ1 in een notendop. Komt helaas laag in toeren wat puf tekort. [UNTERSCHRIFTE BEI SCHALLDÄMPFER]Honda: hoe anders, de lijnen van de machine zelf zijn doorgetrokken in de einddemper.Kawasaki: op het oog een vier-in-vier uitlaat, uiteraard als eerbetoon aan de oer-Z900.Suzuki: genoeg over gezegd, de twee trompetten zijn op z’n zachtst gezegd smaakgevoelig.Yamaha: een uitlaatstomp als de loop van een kanon, cool design met prachtige sound.
