+ Plus

Vergelijkingstest Honda CB1000R – BMW R nineT

Kleuren geven een motorfiets identiteit. In het geval van de CB1000R en R nineT zorgen ze bovendien voor een sjieke touch. Zo glanst de Honda deels zilverachtig door het ruime gebruik van aluminium, waar bij de BWM de nadruk is gelegd op goudkleurig freeswerk. Rijden ze net zo lekker als ze er uitzien?

De avondzon spiekt nog net over de bergtoppen langs het Gardameer en stuurt zijn laatste stralen richting aarde. Onderweg komen ze de BMW R nineT en de Honda CB1000R tegen, die beide langs de oever van het meer op hun zijstandaard staan. Het goudgele licht zorgt voor een glanzende gloed en benadrukt de vormspraak van beide machine op precies de juiste plekken. En dat licht lijken ze uit puur enthousiasme in een reflex terug te kaatsen, waardoor ze beide diep van binnenuit stralen. Nee, dat is geen extra uit het accessoiregamma, maar het effect van echt metaal. Dit materiaal werd door BMW met de R nineT, die sinds 2013 in de line-up van de Duitsers staat, op een stijlbepalende wijze herontdekt voor een complete retrolijn. En natuurlijk is het eindeffect van metaal als designelement niets beter dan dat van het meest moderne kunststof, maar zelfs de beste kwaliteit plastic kan niet tippen aan het gevoel dat echt metaal geeft als je er met je handen overheen glijdt.
Aangezien de R nineT al weer een paar jaartjes bij BMW’s inboedel hoort, is er met deze ‘Option 719’-variant nu een versie met een bult extra’s, om je ogen groter te maken en je mond oncontroleerbaar te doen kwijlen. Option 719 staat bij BMW voor een interne code, waaronder doorgaans alleen unieke machines en speciale uitvoeringen vallen. In het geval van deze testmachine betekent Option 719 dat er als extra een keur aan fraai gefreesde onderdelen uit BMW’s accessoireschappen gemonteerd is. Denk daarbij aan zaken als diverse motordeksels, verstelbare voetsteunen en zadelhouders – allemaal voorzien van subtiel geanodiseerde goudkleurige randjes. Pure lust voor het oog. Maar voor je kin nu uit verwondering op de grond valt, werkt een blik op het prijskaartje heerlijk ontnuchterend. Dat vermeldt namelijk een prijs van maar liefst € 23.382,08, waarvan alleen al € 4.270,43 voor rekening komt van de gefreesde onderdelen en de kleurstelling van het Option 719-pakket.

Dit soort extra’s is de Honda vreemd. Maar toch onderstreept ook de CB1000R met zijn voorkomen dat er meer te koop is dan functie alleen. De radiateur wordt aan beide zijden gesierd door aluminium kappen, ook de airbox aan de achterzijde van het motorblok wordt er door afgedekt en het lichte metaal is als designelement gebruikt op het blok, de cilinderkop en op de drager van het kettingtandwiel achter. Dat laatste als een soort van kroon op de bijzonder sierlijke enkelzijdige swingarm. Allemaal niet zo weelderig als bij de BMW, maar ook op de CB1000R is het zeker ook een uitgesproken stijlmiddel. Kunststof vind je op de Honda maar weinig, alleen het voorspatbord valt in die zin in op.
Maar wat heeft al die uiterlijke schijn voor zin als de functie niet klopt? Deze neo-café-racers moeten naast de bewonderende blikken voor hun voorkomen immers ook aan de rol bewondering oogsten. Hoe dat moet, demonstreert de BMW met een druk op de knop. Even kort de startknop beroeren en de luchtgekoelde boxer komt met vette basklanken uit de dubbele Akrapovic-dempers tot leven.
De Honda wordt een stuk beschaafder wakker. Met 2.000 toeren is het starttoerental net even te hoog en het duurt ook even voor het wat terugvalt naar een normaler niveau. Daarna klinkt de viercilinder nadrukkelijk beschaafd uit zijn weliswaar korte, maar toch flink gedimensioneerde einddemper. Daar worden de buren ’s ochtends in ieder geval niet wakker van. Die welgemanierdheid zit stevig verankerd in het complete wezen van de CB1000R. De 145 pk sterke en 998 cc metende viercilinder hangt heerlijk zacht aan het elektronische gas. Zelfs speels provoceren met het gashendel leidt alleen bij grote gebaren tot enige onrust. Voor de rest blijft deze potente naked zo mak als een lammetje. Maar dat de wolf in de Honda op enig moment naar buiten komt, kunnen we alvast verklappen. Eerst nog even terug naar de BMW.
Die laat met iedere schakelvoortgang al merken dat duidelijke bevelen hem beter liggen dan halfslachtig aan de bak gaan. Weliswaar is de kenmerkende ‘kalonk’ bij het inschakelen van de eerste versnelling minder nadrukkelijk hoorbaar dan voorheen, een toonbeeld van soepel schakelen is de bak van de BMW nog steeds niet. En van een al te onstuimig gebruik van het gashendel is Duitser ook geen al te grote liefhebber. Dan lijkt de complete aandrijflijn van versnellingsbak tot cardan en de laatste krachtomzetting aan het achterwiel te verstijven. Er zit dan echt leven in, maar de BMW vraagt dan wel om een zelfbewuste rechterpols. De Honda is wat dat betreft een stuk minder opdringerig en verlangt wat minder opmerkzaamheid van zijn rijder.
Duidelijk is echter wel dat het meer uitdagende samenspel tussen rijder en boxermotor op een bepaalde manier opwindend is. Het karakter van de R nineT is veeleisend, maar de BMW geeft er ook veel voor terug. Met name wanneer de 1.170 cc metende twin op slingerende berg- en paswegen, waar in het bochtenwerk heerlijk op de limiet gereden kan worden, zijn uitgesproken koppeltalent kan uitspelen. Vanaf zo’n 2.000 toeren legt hij in nagenoeg iedere versnelling een ongebreidelde dadendrang aan de dag. Tot bij 6.100 toeren het maximum van 114 Nm wordt bereikt, duwt de BMW je met een vette punch voorwaarts. En dat heeft ontegenzeggelijk iets, als je een warm kloppend hart hebt voor tweecilinders al helemaal.

Maar niet iedereen zal daarvan evenzeer van gecharmeerd zijn. Met twee zuigers meer heeft ook de Honda geen hekel aan lage toerentallen, de Japanner reageert er zelfs heerlijk soepel op het gas. Maar zelfs op het marsbevel ‘vol gas’ volgt eerder een wat terughoudender reactie dan een woeste storm. Voor de duidelijkheid: de BMW heeft een grotere cilinderinhoud, terwijl de Honda bij meer vermogen en eveneens zes versnellingen een hoger mogelijk snelheidsbereik moet afdekken. Dat de overbrenging van de CB1000R daarom langer is dan die van de BMW, moge duidelijk zijn. Toch blijft een beetje het gevoel hangen dat er nog meer in het vat zit. Een blik op de technische gegevens van de Honda leert immers dat de viercilinder 104 Nm koppel bij 8.250 toeren levert. Probleem is alleen dat die newtonmeters na een veelbelovend begin tussen 4.000 en 6.000 toeren in een gat vallen. Dat is uitgerekend het toerenbereik dat in de alledaagse praktijk een grote rol speelt. Dat betekent in onomwonden taal dat de Honda flink toeren moet draaien om in het spoor van de BMW te blijven. Vlak na het 6.000-toeren-punt in de toerenteller van het LCD-display spant de CB1000R zijn spieren, wordt de viercilinder wakker en komt de wolf tot leven. Vanaf dit punt schiet de Honda pijlsnel naar zijn topvermogen dat bij 10.500 toeren wordt geleverd. De Honda wil toeren draaien en ook dat heeft zo zijn charme, en is een groot onderdeel van de pret. Maar zelfs toerenjunkies draaien niet altijd zo veel toeren en schakelen vroeger op. Bij de BMW surf je bij een tussenspurt juist nadrukkelijk op die zo royale koppelgolf in het toerenbereik dat zo veel wordt gebruikt. Of anders gesteld: aan het gewicht dat de boxer wat dit betreft in de schaal zet, kan de viercilinder maar moeilijk tippen.
Maar gelukkig lopen de wegen niet alleen maar bergop. Na het bereiken van de top gaat het weer omlaag richting dal. En als we naar beneden gaan, staat het aspect vermogensontplooiing wat minder op de voorgrond, en gaat de Honda de BMW voorbij. Waarom? Omdat de CB1000R van iedere bocht een feestje maakt met zijn enorme stuurprecisie en even comfortabel als stabiel aansprekend rijwielgedeelte. Versterkende factor is dat je er als rijder ook nog eens prinsheerlijk op zit. Hoe ze er bij Honda telkens weer in slagen om de rijder perfect in de machine te integreren, verdient hoe dan ook applaus. Het zadel is aangenaam gepolsterd, de kniehoek niet te inspannend en het brede stuur ligt prima in de hand. Een uitgebalanceerd geheel, waardoor je je optimaal op het stuurwerk kunt concentreren. Niets te zeuren? Nou vooruit dan: het stuur is misschien een tik te hoog, waardoor het totale zitensemble wat richting inactief neigt en het contact met voorwiel en voorvork enigszins wat verwaterd. Deze plus op comfortgebied vertroebeld de feedback dus in bepaalde mate.
Op dat vlak heeft de BMW meer te bieden, ook al is het op bijzondere wijze naar achteren gebogen stuur allesbehalve ideaal. Maar het geheel voelt net even wat sportiever aan. Keerzijde is dat het lichamelijk ook inspannender is. Ondanks de twaalfvoudig verstelbare voetsteunen blijft de hoek die de knieën maken sportief, het gehele zitarrangement voelt net even wat minder ruim. Alhoewel niemand in het zadel van de BMW hoeft te lijden, kan de R nineT niet tippen aan het comfort van de Honda. Aan de handelbaarheid van de Honda en de fijngevoeligheid van diens veerelementen bij het aftasten van het wegdek trouwens ook niet. De stuggere vering van de BMW zorgen voor meer feedback bij minder comfort.
Verschillen die weliswaar opvallen, maar in de basis ontpoppen beide machines zich als betrouwbare partners – de BMW eerder als de stoere houthakker met opgestroopte mouwen en de Honda als een geslepen en uitgebalanceerde metgezel. Voordelen zijn er daardoor slechts in beperkte mate, zoals je ook in de afsluitende puntentabel kunt zien. Tijd dus voor het grootste verschil tussen de twee, waarbij de Honda met de kenmerkende Japanse beleefdheid in de richting van zijn prijskaartje knikt. Dat vermeldt een prijs van € 15.858,-. Het verschil met de BMW bedraagt dus een indrukwekkende € 7.524,-, een flinke slok op een borrel. Zelfs vergeleken met een standaard R nineT zonder extra’s, handvatverwarming, LED-knipperlichten, ASC en Option 719 bedraagt het verschil nog een aanzienlijke € 2.486,-.

De zon heeft zijn laatste stralen inmiddels verschoten en is achter de bergtoppen verdwenen. Beide machines hullen zich in het duister. Geen man overboord, want beide retro’s hebben geen zonlicht nodig om zich op je netvlies te branden. De rijke aankleding en afwerking van de Japanner en Duitser laten blijvende sporen achter in je brein. Of je daarbij moet gaan voor de polsslag van de boxer of voor de aanstekelijke honger naar hogere toerentallen van de viercilinder is een persoonlijke keuze. Wat heb je liever, zilver of goud?

MOTOPLUS CONCLUSIE

  1. Honda CB1000R
    De Honda doet veel goed en koppelt potentie en uitstekende omgangsvormen aan hoogwaardige design-elementen. Wat het motorblok betreft zou iets meer punch in het voor straatgebruik relevante toerenbereik welkom zijn.
  2. BMW R nineT (Option 719)
    Plek twee, maar dat zal deze R nineT een zorg zijn. Emotie en beleving zijn in het DNA van deze machine vervlochten. Eigenschappen die tot puntaftrek leiden op de testonderdelen motorblok en praktijk en die bovendien een flinke smak geld kosten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.