Vergelijkingstest: Honda Africa Twin – KTM 1050 Adventure – Suzuki V-Strom 1000
De naam staat voor reislust en avontuur. Maar in dit eerste treffen moet de nieuwe Honda Africa Twin zich niet in de duinen, maar op het asfalt gaan bewijzen. Zeg maar onderweg op de etappe naar Tunesië, Algerije of Marokko – in het schilderachtige Zuid-Frankrijk. En wel tegen de reeds gevestigde deelnemers KTM 1050 Adventure en Suzuki V-Strom 1000.
Grillig staan niet-ontschorste kurkbomen en oeroude olijfbomen langs de weg, de rotswanden lichten okergeel, krijtwit tot roestig-rood op. Er bovenop staan pijnbomen als grote, groene opgespannen decorschermen. De zee schittert azuurblauw, hier en daar onderbroken door sneeuwwitte zeilboten. Zuid-Frankrijk kan een etappe zijn op weg naar de veerboot, onderweg naar Afrika.
Voor ons is de Provence echter al het reisdoel, ergens tussen Marseille en Toulon. We zijn hierheen gelokt door kleine bochtige weggetjes met weinig verkeer, maar wel mooi stroef asfalt. Het is een geweldig stukje aarde. De god van de motorrijders moet hier ooit gewoond hebben. Of hij van bovenaf de felrode nieuwe Africa Twin ziet, waarop zovelen hunkerend hebben gewacht? Eindelijk weer een echte grote terreinwaardige allroad van Honda, met een grote dosis avontuur, maar niet al teveel gewicht. Lange veerwegen, smalle draadspaakwielen, in de maten 21 en 18 inch natuurlijk, plus een stevige aluminium carterbeschermplaat – dat zijn ingrediënten die de avonturiersharten sneller doen kloppen.
De reeds gevestigde concurrenten in deze inhoudsklasse, de Suzuki V-Strom 1000 en de KTM 1050 Adventure, die richten zich eigenlijk puur op straatgebruik. Ze hebben gietwielen, voor in 19 inch en achter in 17 inch, en zitten tussen offroad en toermotor in. Daar waar de Honda een paralleltwin in het frame heeft hangen, hebben de KTM en de Suzuki twee verschillende V-twin-blokken.
Qua cilinderinhoud en topvermogen zitten de drie motoren heel dicht bij elkaar. De hagelnieuwe Honda heeft 998 cc en 95 pk bij 7.500 toeren. KTM en Suzuki zijn royaal met de liter inhoud en meten respectievelijk 1.050 en 1.037 cc, waaruit volgens opgave 95 pk bij 6.200 toeren en 100 pk bij 8.000 toeren wordt gehaald.
In één van de komende nummers zal de Africa Twin zich moeten meten met de iets meer terreingeoriënteerde BMW F800GS, Triumph Tiger 800XC & co, maar nu gaan we eerst eens diep frisse lucht inademen op de eerste grote testrit van dit seizoen. Landschappen uit glossy reisfolders trekken aan ons voorbij, alsof we in onze eigen film spelen. De lucht ruikt kruidig naar wilde tijm, rozemarijn en oregano. Het lijkt wel lente.
Onder je pulseert een aangename V-twin-roffel uit de Honda-machinekamer. Ho eens, het was toch een paralleltwin? Ja, klopt, maar de zuigers gaan niet gelijk op en neer of tegengesteld, maar 90 graden verzet ten opzichte van elkaar. De daaruit resulterende vonkintervallen van 270 en 450 graden geven hetzelfde ritme als een V-twin met een blokhoek van 90 graden. Zoals het blok van de V-Strom bijvoorbeeld. Maar terwijl het Suzuki-blok dankzij de natuurlijke balancering geen balansas nodig heeft, heeft de 75°-V-twin van de KTM er wel eentje en de onechte V-twin van de Honda er zelfs twee (die meteen ook de olie- en waterpomp aandrijven). Nog wat leuke technische cijfers: alle drie de tweecilinders hebben vier bougies, dus dubbele ontsteking.
De bouwwijze van het nieuwe Honda-blok heeft een duidelijke reden: compactheid. Een paralleltwin bouwt korter dan een V-twin en is door een aantal gemeenschappelijke onderdelen ook lichter. Het Unicam-systeem met de enkele bovenliggende nokkenas spaart gewicht en plaats, het semi-dry-sump-smeersysteem scheelt hoogte van het blok.
De Suzuki V-Strom 1000 maakt zich daar allemaal niet druk om. Hij levert het meeste koppel van onderuit en trekt tot zo’n 5.000 toeren het sterkst van het drietal. Een luttele 4.000 toeren op de teller en je hebt alle punch die je nodig hebt. Ondanks dat hij het hoogste toerenplafond heeft, voelt dit ooit voor een superbike ontworpen blok in deze tuning bovenin wat tam aan, hij draait niet echt gretig toeren (dat was in de TL1000-modellen wel anders!). Daardoor nodigt de Suzuki niet per se uit om hard te gaan. Dat is niet verkeerd; geen stress en een ontspannen gevoel. Hij loopt zelfs in de zesde versnelling al vanaf 2.500 toeren mooi rond. Oké, boven de 6.000 toeren nemen de vibraties merkbaar toe, maar daar zit je toch zelden.
Nog smeuïger gaat het er aan toe op de Honda, daarmee kun je heel vroeg op het gas. Het is echt een heel vriendelijk blok. Dat komt mede doordat hij vergeleken met de andere twee een duidelijk langere slag en kleinere boring heeft: 92 x 75,1 mm, waar de Suzuki 100 x 66 meet en de KTM 103 x 63 mm. In boring/slag-verhoudingen: Honda 1,23, Suzuki 1,52 en KTM 1,63. Honda heeft duidelijk gekozen voor souplesse en een laag verbruik ten koste van wat vermogen.
De Honda-twin volgt mooi elastisch, direct en zijdezacht het openen en sluiten van de conventioneel mechanisch bediende gaskleppen. Nee, de Honda heeft inderdaad geen ride-by-wire. Alleen op de KTM worden de enorme 52mm-gaskleppen (Honda 44 mm, Suzuki 45 mm diameter) volledig elektronisch geopend.
De Suzuki heeft de bekende dubbele gaskleppen, reeds geïntroduceerd op de GSX-R750 van 2000. Eentje wordt door het gashendel bediend, de andere (iets ervoor in het inlaatkanaal) wordt door de boordcomputer geregeld. Een soort verkapt ride-by-wire in feite, waardoor de doorstroomopening steeds wordt geoptimaliseerd. Overigens reageert de toergeoriënteerde Suzuki ietsje indirecter op het gashendel dan de Honda en KTM.
Theoretisch heeft de Honda door zijn langste slag goede trekkracht onderin. In werkelijkheid heeft hij tussen 3.000 en 5.000 toeren echter de minste puf van het drietal, en ook de traagste acceleratie in de vrij lange zesde versnelling. Bij 100 kilometer per uur draai je minder dan 4.000 toeren. De naar moderne maatstaven lage compressieverhouding van 10 : 1 is te wijten aan het feit dat rekening is gehouden met mogelijkerwijs slechtere benzinekwaliteit op verre reizen.
Dit is een tractorblok. In de goede zin des woords, want het heeft uitstekende manieren. Zoals de supercontroleerbare vermogensafgifte. Motor starten, geen zorgen aan je hoofd. Een prettig tweecilindergeluid erbij: niet opdringerig of agressief, maar er komt wel een echt V-twin-geluid uit de hoge ovale demper met de drie reflectiekamers en twee verschillende uitstroomopeningen. Zo fluistert hij zich je hart in, deze Africa Twin. Dat zien veel omstanders blijkbaar ook zo, wat bij elke stop wordt de bontgekleurde Honda omringd door bewonderaars.
Even ter herinnering: de oorspronkelijke KTM LC8 Adventure had ‘slechts’ 942 cc en 98 pk, en dat was toch geen suffe fiets. Dus ondanks de downsizing is de uit de 1190 ontwikkelde 1050 een behoorlijk pittige V-twin. Op typische KTM-wijze hameren de grootste zuigers van dit trio op de krukas met de kortste slag. Ze persen het mengsel het meest samen, tot 13 : 1 maar liefst. Dit blok zou makkelijk 120 pk kunnen leveren, maar dan zou in Europa de mogelijkheid wegvallen om hem geschikt te maken voor het A2-rijbewijs, wat bij de Honda overigens ook kan.
Om het vermogen bovenin te begrenzen, worden bij hogere toerentallen de gaskleppen niet meer volledig geopend. Overigens moet je in de hogere versnellingen bij voorkeur minimaal 3.000 toeren draaien als je het gas helemaal open zet, want anders begint hij te hakken en trekken aan de ketting. Dat kan ons niks schelen, wat met het vurige middengebied dat volgt is de KTM een echt feestnummer. Dit ding heeft serieus pit! Sportieve rijders zullen zelfs deze ‘kleinste’ Adventure weten te waarderen. Voor rustigere types kan dit karakter vermoeiend zijn. Hij lijkt op een herdershond van een kudde geiten, hij wil voortdurend rondrennen, hij wil in beweging zijn. Hij heeft precies hetzelfde opgegeven vermogen als de Honda, maar het wordt totaal anders geserveerd.
Op de smalle binnenwegen van de Provence trek je de Oostenrijker nooit hoog in toeren door. Daardoor merk je helemaal niet dat het vermogen al vanaf minder dan 7.000 toeren wordt afgevlakt. De 75°-V-twin voelt heel levendig, hij hamert hard uit zijn airbox en dreunt krachtig uit zijn uitlaat.
Even pauze bij het volgende wegcafé. Alledrie de motoren hebben koppelingen met remkoppelbegrenzers voor het rustig houden van de achterkant tijdens terugschakelen. Die van de Honda en de KTM zijn goed doseerbaar en licht te bedienen; op de Africa Twin met een kabel (met niet-instelbaar hendel!), op de Adventure hydraulisch. De eveneens hydraulisch bediende Suzuki-koppeling grijpt wat vreemd aan. Hij vraagt meer kracht, hij pakt pas op de laatste millimeters en grijpt dan bijna digitaal aan – aan of uit.
De beste score bij de versnellingsbak wordt behaald door de Honda, zijn versnellingen klikken er met korte schakelwegen als vanzelf in. Nog meer schakelcomfort is er tegen meerprijs door Honda’s exclusieve DCT (Double Clutch Transmission), de automatische versnellingsbak met dubbele koppeling.
Alle drie deze motoren hebben charme, een lekker geluid en karakter. Nee, wij hoeven over tien jaar beslist geen allroads met 1.500 cc en 180 pk. We zijn hier en nu onze motoren dankbaar dat ze ons naar zulke mooie plekken brengen. We beklimmen de Mont Caume en genieten van het prachtige vergezicht. Als speelgoedbootjes liggen de grote zeeschepen in de haven van Toulon.
In het zadel van deze drie machines voel je je op een goede manier losgerukt, weg van de stress van het dagelijks leven. Dat geldt in het bijzonder voor de Honda; met deze motor versmelt je als het ware, je voelt je vanaf het begin meteen thuis. Je zit superontspannen achter het hoge en brede stuur, waardoor de Africa Twin je een gevoel van superioriteit geeft. Erg fijn.
De prima ergonomie klopt voor zowel kleine als grote rijders, alsof Honda bij hen allen persoonlijk de maat heeft genomen. Iedereen zit prettig op het driekleurige zadel – de tegen meerprijs leverbare kleurvariant ‘CRF Rally’ heeft de kleurstelling van de CRF-woestijnracers. De taille is mooi smal, met het naar voren toe smal toelopende zadel en de aansluitende tankflanken. Het voorste deel van het tweedelige zadel is op 865 of 880 millimeter hoogte te zetten. In de lage stand kunnen ook de meeste kleine rijders goed met hun voeten aan de grond komen. De hoge stand geeft echter een actievere en daarmee fijnere zitpositie.
Honda is na de uitstapjes naar de ‘terrein-GoldWing’ Varadero en de nog massievere Crosstourer 1200 dus teruggekeerd naar oude deugden, namelijk het reduceren tot het wezenlijke. De nieuwe Africa Twin geeft veel rijplezier op een manier zoals alleen een offroad dat kan. Daarmee treedt de machine in de voetsporen van zijn illustere voorganger, de XRV750. Niet bloedsnel, maar gebruiksvriendelijk en heel goed uitgebalanceerd. De massacentralisatie dichtbij het motorblok is gewoon voelbaar. Op onverharde paden of op een mooie open zandvlakte voel je je meteen al prettig, meer dan bij de andere twee machines. Daaraan draagt ook de zeer kleine draaicirkel van 5,2 meter bij, waardoor keren op smalle wegen of laveren op moeilijke passages wordt ver
Diepe gaten of compleet stukgereden wegdekken worden door de grotere, elastische draadspaakwielen van de Africa Twin het gemakkelijkst verwerkt. Vooral het in het terrein zo fijn sporende smalle 21-inch-voorwiel rolt moeiteloos over de hobbels, perfect geholpen door de Showa-vering met de royale veerwegen van 230 millimeter voor en 220 achter. De volledig instelbare 45mm-upside-downtelescoop spreekt mooi aan en reageert in fijne kleine stapjes op verstellen. Ook de achterschokdemper met het Pro-Link-hevelsysteem heeft ruime reserves. Het aanpassen van de veervoorspanning aan de belading is kinderspel: net als bij de Suzuki kun je dat met de hand doen met een praktisch stelwiel. Met zijn brede stuur als flinke hefboom laat de CRF1000 zich speels dirigeren en in bochten gooien – bij het gematigde binnenwegentempo tot zo’n 80, 90 kilometer per uur.
De bergpas Col d’Espigoulier leidt ons omhoog; via haarspeldbochten beklimmen we de berg, afgewisseld met bochten van elke denkbare radius. Dat mag van ons wel eeuwig zo doorgaan, we willen helemaal niet meer afstappen. In snelle slingers verandert echter het beeld aan boord van de Honda wat. Dan lijkt de stabiel liggende, speelse machine ineens een beetje te verstijven. Bij een sportieve rijstijl heb je nu ineens kracht nodig om de motor om te gooien. Ongeveer hetzelfde geldt voor de Suzuki. Bij de Honda lijkt het grote 21-inch-voorwiel een rol te spelen, al is het natuurlijk ook een stuk smaller.
De langste wielbasis, de minst steile balhoofdhoek en de lange naloop dragen zeker bij aan dit minder wendbare gedrag van de Africa Twin. De standaard gemonteerde banden zijn in elk geval geen uitblinker: de Dunlop Trailmax D610’s blijken wat tricky. Ze komen in feite grip tekort. Op nat of zelfs maar een beetje vochtig wegdek zijn de Japanse banden echt irritant, bij de minste of geringste hellingshoek beginnen ze onaangekondigd te glijden. Dit maakt ze onvoorspelbaar en dat zorgt voor meer adrenaline in je bloed dan gewenst. De uitschakelbare tractiecontrole heeft op deze manier in elk geval genoeg te doen. Het verschil tussen de drie standen is goed voelbaar; de minst ingrijpende stand staat zelfs voorzichtige drifts en kleine wheelies toe.
Ook de beide andere testmotoren hebben duidelijk te onderscheiden standen van de tractiecontrole. Zo voel je je op je gemak in de soms onoverzichtelijke bochtencombinaties. Je merkt dat de 1050 smallere banden heeft dan de 1190- en 1290-modellen. Dit maakt hem lichtvoetiger en voelbaar wendbaarder. Daar komt bij dat de bandenkeus veel groter is, omdat hij maar tweederde van het vermogen heeft en daardoor geen speciale ZR-‘allroad’-banden nodig heeft. Overigens loopt de hoogpotige Honda op de Duitse Autobahn erg strak rechtuit.
De KTM heeft de beste banden van dit trio, de Metzeler Tourance Next. Daarmee zijn enorme hellingshoeken mogelijk. De 1050 rijdt ook echt goed, hij nodigt je voortdurend uit om nog wat harder te gaan, tot een sportieve of soms zelfs wat overmoedige rijstijl. Het geeft gewoon een kick om de stuurprecisie van de KTM – de beste van het trio – te benutten. En dit terwijl op de WP-vering van de 1050 duidelijk bezuinigd is: de upside-down-voorvork is volledig niet-instelbaar, de achterschokdemper alleen qua veervoorspanning en uitgaande demping – waarvoor je in beide gevallen gereedschap nodig hebt.
Je merkt dat de KTM een direct op de achtervork gemonteerde schokdemper heeft; in tegenstelling tot de twee Japanners heeft hij geen progressief hevelsysteem. De achtervering voelt wat harder en minder subtiel aan dan op de Honda en de Suzuki. Op korte, scherpe richels en gaten in de weg spreekt de vering zowel voor als achter niet heel elegant aan, er dringt behoorlijk wat ‘informatie’ tot de rijder door. Langere oneffenheden en golvingen in het wegdek verwerkt hij echter goed. De basisafstelling is bepaald niet slecht en is prima geschikt voor vlotte soloritten.
Met de kortste veerwegen – 160 millimeter voor en achter – is de Suzuki V-Strom 1000 meer een verhoogde sporttoermotor dan een echte allroad. De lange slijtboutjes onder de wat lompe, niet gekartelde voetsteunen raken ook eerder het Zuid-Franse asfalt dan bij de KTM en de Honda. De sterk gedempte upside-down-voorvork van de V-Strom verwerkt oneffenheden maar matig. Op hobbelig wegdek worden er behoorlijk wat storende bewegingen doorgegeven aan het in rubber gemonteerde stuur. Bij deze lage temperaturen hebben we de in- en uitgaande demping van de volledig instelbare voorvork helemaal open gedraaid. Dempingreserves genoeg voor een sportieve rijstijl op goed asfalt in elk geval!
De standaard gemonteerde Bridgestone Battle Wings in speciale ‘J’-specificatie maken de Suzuki een beetje traag sturend; op deze banden moet hij nadrukkelijk worden ingestuurd. Daarbij is hij ook niet heel exact te mikken, hij loopt niet zo mooi precies door de bocht als de andere twee. Vorig jaar reden we de V-Strom 1000 met de nieuwe Bridgestone A40 Adventure-banden en daarmee stuurde de machine veel lichter en preciezer, sportief zelfs. In principe zijn de maten van de geometrie van de V-Strom – kortste wielbasis en naloop, steilste balhoofdhoek – ook juist gunstig voor de wendbaarheid.
De zitpositie op de Suzuki is een tikkeltje vreemd: de brede stalen tank spreidt je benen het meest. Dit geeft een vrij inactieve zithouding met minder gevoel in het gevoelsmatig ver weg staande voorwiel. Dit zit voor een deel in het in rubber gemonteerde stuur, waar je op de Suzuki meer van merkt dan op de Honda. Het ietwat goedkoop aandoende dunne stalen stuur heeft in dit geval ook nog de vrij dikke, optionele verwarmde handvatten. Nee, echt een kleine ranke motor is de Suzuki niet. Maar hij is eigenlijk lichter dan hij nu aanvoelt: zonder alle extra’s weegt hij slechts 229 kilo. Met de extra middenbok, de valbeugels, extra koplampen, handprotectoren enzovoorts komt het rijklare gewicht van de testmotor op een aanzienlijk stevigere 255 kilo. Het is een goedmoedige motor, deze V-Strom. Met complete uitrusting wekt hij beslist reislust op, maar de originele Suzuki-accessoires zijn tamelijk prijzig.
De Honda en KTM zijn precies even zwaar (of licht): 233 kilo. De Oostenrijker heeft het grootste laadvermogen, 207 kilo maar liefst. KTM gebruikt een stalen vakwerkframe met een aangebout aluminium achterframe. De Honda heeft een stalen frame dat aan de onderzijde open is, met een aangelast achterframe. De Suzuki tenslotte heeft een fors aluminium brugframe als een sportmotor, met een aangebout stalen achterframe. Ze doen het dus allemaal anders.
De ergonomie van de KTM is gedeeltelijk variabel: door het omdraaien van de stuursteunen is het tapse aluminium stuur 20 millimeter verder weg of dichterbij te zetten. Ook de voetsteunen zijn verstelbaar. De zitpositie is actief, met een goed gevoel in de voorkant. De ruit is zonder gereedschap traploos 25 millimeter in hoogte te verstellen, zodat je in elk geval de ruit kan finetunen. De windbescherming is goed voor kleine rijders, maar vrij matig voor lange lieden: die hebben last van turbulenties.
Het schakelpedaal staat mooi ver naar binnen, veilig voor obstakels en laarzen tijdens staan. Met de KTM kun je brutaal diep de bocht inremmen; alleen de Honda kent dankzij zijn smalle voorband nog minder oprichtneiging.
In dat kader even opletten: de 1050 heeft in tegenstelling tot de duurdere 1190 en 1290 niet het Bosch MSC (Motor Stability Control), in de volksmond ‘bochten-ABS’. Hij heeft niet het supervolledige assortiment aan sensoren en elektronica van die modellen. Ook heeft hij geen stuurdemper. Op hobbelige wegdekken bergop met iemand achterop merk je dat aan een hooguit lichtelijk onrustig voorwiel. Positief is dat de KTM bij noodstops en andere woeste remacties het stabielst in zijn spoor blijft. Het ABS kan volledig worden uitgeschakeld; bij de Honda kun je alleen het ABS op het achterwiel uitschakelen, zodat je op losse ondergrond de achterkant met de voetrem kunt omzetten. Deze optie is er bij KTM ook in de vorm van een optioneel verkrijgbare Offroad-modus.
Door de lange veerwegen wordt de Africa Twin tijdens hard remmen soms wat instabiel. Daarbij verliest het achterwiel af en toe kortstondig het contact met het wegdek. De vertraging is goed, de doseerbaarheid is door het ontbreken van een duidelijk drukpunt echter wat vaag. De vierzuigerklauwen van de Suzuki grijpen behoorlijk fel aan, bijna giftig zelfs, als de remmen van een sportmotor. Qua drukpunt wel goed doseerbaar, maar bij harder knijpen neemt de remwerking niet evenredig toe. Een ‘degressieve werking’ noem je zoiets. Voor een remsysteem met ABS lijkt het voorwiel bij een noodstop vrij veel te blokkeren, maar de pure vertragingswaarden zijn oké.
De kleine ruit van de Africa Twin geeft nog verrassend veel beschutting tegen de koude Mistral. Hij is effectief geventileerd tegen turbulenties. De Africa Twin biedt ook de beste zitplaats voor een passagier, met de beste mogelijkheden om vast te houden. Overigens is het op- en afstappen op die hoogte niet heel gemakkelijk.
Het eendelige Suzuki-zadel is aan de achterzijde harder en biedt ook iets minder plaats, met minder goede houvast. Maar zelfs op de minst comfortabele, de KTM, kun je het als passagier prima op langere ritten uithouden. Slim is het 12V-contact in het dashboard van de Suzuki en het kleine bergvak in het dashboard van de KTM.
Nog een laatste keertje tanken. De ‘langeslag’-Honda geeft hier een goed voorbeeld en heeft bij een rustige rijstijl een verbruik van slechts 4,3 liter per 100 kilometer, ofwel 1 op 23. De KTM en de Suzuki lopen onder diezelfde omstandigheden toch ook nog 1 op 20. Dankzij zijn 23-liter-tank heeft de KTM de grootste actieradius, liefst 460 kilometer. Ook heel fijn: de lange KTM-onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer zorgen ervoor dat je ook op lange reizen niet snel met je onderhoudsschema in de knel komt. Ook de intervallen van 12.000 kilometer bij de Honda en de Suzuki zijn trouwens mooi lang.
Alleen de KTM heeft staalomvlochten remleidingen, verschillende power modes en haakse ventielen op de gietwielen. Ook heeft hij het meest informatieve en overzichtelijke dashboard.
Het wordt avond. De laatste bochten, vlak langs de Middellandse Zee, leiden ons naar beneden en terug naar het hotel. Dit trio herinnert ons eraan waarom we überhaupt ooit begonnen waren met motorrijden: omdat het iets onvergelijkbaars is, het al je zintuigen prikkelt en het je de dynamiek van het leven letterlijk laat voelen.
Op de Suzuki voel je je goed beschut en prima voorzien, zeker met de volledige uitrusting, maar je bent ook een klein beetje ontkoppeld van het hele gebeuren. Op de hoekig gelijnde KTM voel je je prettig, maar ook enigszins uitgedaagd. Op de Honda voel je je gewoon thuis. Een zekere flair, pit en charisma gaan bij de Africa Twin hand in hand. Hij is in dit trio als enige echt bruikbaar voor het terrein, waardoor hij je het gevoel geeft “Als ik zou willen, dan zou ik het kunnen”. Mooie details en goede proporties werken hier perfect samen. Ook buiten Afrika is de Africa Twin de fijnste 1.000cc-allroad.
