Vergelijkingstest exclusieve powerbikes
Er zijn motoren wiens voornaamste bestaansrecht het doorbreken van de dagelijkse sleur lijkt te zijn, machines als de helse Ducati Diavel en brutale Yamaha Vmax bijvoorbeeld. Met de CR&S DUU is er echter nu ook eentje vanuit Italië bij gekomen. Welke van deze potente paradepaardjes weet verveling het meest effectief naar de eeuwige jachtvelden te verbannen? Stel, het leven bestaat uit niets meer dan werken, televisie kijken en slapen. En dat dag in, dag uit. Weken, maanden en zelfs jarenlang diezelfde, nietsontziende sleur. Op de één of andere manier verwacht, denk, nee weet je dat er aan dit vooruitzicht niets verandert, tenzij je zelf drastische maatregelen treft. Maar welke? Je kunt je natuurlijk aanmelden bij een ultimate fighting club. Moet je alleen niet te zwaar tillen aan een paar gebroken botten meer of minder. Of een andere vrouw trouwen? Zelfde verhaal. Maar je kunt ook simpelweg een nieuwe motor kopen. En dan eentje waar karakter het voortouw neemt op functionaliteit. Dus niet een viercilinder vergelijkingstest winnaar met verwarmd zadel, föhn, achteruitrijlamp en magnetron aan boord. Nee, een ultieme natte droom machine waar je geen Euro 95 in de tank pleurt, maar pure adrenaline. Geen idee welke modellen hiervoor in aanmerking komen? Hierbij drie suggesties. GOEDGEKEURD?Yamaha Vmax, meer motor is er niet: 4 cilinders in V-opstelling, 1.680cc, een vette 200 pk en een krankzinnige 167 Newtonmeter aan koppel. De machine past niet eens in een bestaand genre, het is een mix van musclebike, cruiser en dragster. Ondertussen verkoopt hij ook in zijn meest recente verschijningsvorm weer als een bezetene, ondanks zijn niet misselijke actuele catalogusprijs van € 25.999,-. Uitgerekend bij Ducati, dat vooral bekend is geworden met zijn bekroonde supersportfractie, rolt er sinds afgelopen jaar een machine van de band van hetzelfde kaliber, de Diavel. Vette 240’er achterband, in vergelijking bijna lachwekkend licht, superbike DNA en een welhaast moorddadig voorkomen. En ook deze Italiaan laat zich niet in een bestaand hokje proppen: onder de opwindende styling gaat een kruising schuil tussen een cruiser, musclebike en streetfighter, met als stampend en dampend middelpunt een oerkracht V2 met 153 pk die zijn oorsprong vindt in een rasechte superbike. En wat niemand had verwacht, samen met de Multistrada is de € 19.490,- kostende Diavel in 2011 wereldwijd Ducati’s hardloper op verkoopgebied.Dit illustere tweetal krijgt dankzij de Italiaanse edelsmeden van CR&S nu bijval in de vorm van DUU, een machine die misschien wel meer kunstwerk dan motorfiets is. Met zijn tot in het kleinste detail perfecte en bovenal edele afwerking is het een verschijning apart. De prestaties waren hier wat dat betreft een ondergeschoven kind: 97 pk. Het moge duidelijk zijn, de Italiaan moet het niet zozeer hebben van zijn vermogen, het zijn enkel de looks die tellen. Bovendien is de DUU op grond van zijn zeer beperkte oplage zo exclusief, dat je bij de het motortrefpunt waarschijnlijk een tennisarm schrijft bij het handtekeningen uitdelen. De prijs? Vanaf € 26.785,- (eenzitter met vijfversnellingsbak) staat er eentje bij je in de schuur. CONTACT De proef op de som, huisvrouwentest: de drie staan naast elkaar op een parkeerplaats, welke wordt het meest enthousiast ontvangen? Ondank de zeer opvallende verschijning van de Diavel (erg futuristisch, nieuwe Bat-mobiel) en Vmax (bol, boos en machtig) is het toch de DUU die hier de meeste punten pakt. Zijn verschijning fascineert iedereen, van de doorgewinterde motorrijder tot de niets vermoedende huisvrouw. Bovendien zijn ook de proporties van de machines evenals de e details verbazingwekkend. Kontje en duozadel zijn zo minimalistisch uitgevoerd dat het lijkt alsof de passagier simpelweg door de lucht zweeft, de achterschokbreker heeft een prachtig plaatsje aan de linkerzijde gekregen en op de vermeende tank zit een vulopening die aan een luik van een onderzeeër doet denken. Ondanks al deze gimmicks presenteert de DUU zich in een sandwich tussen de Duc en Yamaha als een brommer tegenover twee dikke duizends, hij is duidelijk de smalste van het trio. En dat merk je meteen bij het plaatsnemen. Het moet worden gezegd, iedereen die langer is dan 1,75 meter of het postuur heeft van Herman den Blijker ziet er op de DUU enigszins misplaatst uit. De machine is met zijn 2.022 millimeter weliswaar lang, maar tegelijkertijd ook bijzonder smal. Daarbij vervult het de voering van het zadel niet meer dan een alibi functie is de zit met 800 millimeter ook de hoogste van het trio. Het voelt meer als zitten op een troon, zeker in directe vergelijking met de Ducati die zijn berijder helemaal integreert in de machine. Voor de DUU geldt: zeer sportief zitten, de voeten rusten hoog en ver naar achter waardoor de knieën sterk gebogen zijn. Bij de Ducati zijn de voetsteunen juist weer ver naar voren en eveneens hoog geplaatst. Wat dat aangaat zit vind je op de Vmax nog het meest comfortabel onderdak, mits je niet gezegend bent met al te lange benen tenminste, die worden dan namelijk door de beide luchthappers links en rechts nogal onprettig in een spreidstand gedwongen. STARTENBij de Vmax zonder problemen. De starter draait slechts kort wanneer de moeite wordt beloond met een duister grommen uit de vier uitlaatstompjes. De V4 sound klinkt bijzonder aangenaam, bijna hetzelfde als een gorgelende Amerikaanse V8 voor het verkeerslicht. Bij de Diavel voelt het daarentegen alsof de accu te weinig capaciteit heeft. Bijzonder moeizaam slingert de startmotor de krukas rond zijn as alvorens de watergekoelde V2 aan het werk gaat. Dan klinkt de Italiaan ook meteen stevig bij de pinken, onder meer te danken aan een elektronisch gestuurde klep in de uitlaat. En de DUU? Ook de 1.916cc metende, 56° V-twin van het Amerikaanse S&S wil eerst even door de startmotor vertroeteld worden voor de vuistdikke zuigers eigenhandig hun 105 millimeter lange weg op en neer door de cilinders zoeken. En waar de Diavel enigszins opgewekt klinkt en de Vmax in vergelijking bijna onschuldig en teder, verblijdt de tot X-Wedge gedoopte S&S twin je oren met een wonderbaarlijke geluidsmix van werkende onderdelen, een bijna tastbare compressie, hoorbaar stampende zuigers en een lekker volle bas. Geluidstechnisch is de Italiaan wat dat betreft een rasentertainer. POWERDit keer geen klinische waarden van testbank, we laten het volledig over aan het gevoel. Omdat zeker in dit geval het gevoel ook moet spreken, en meer praktisch omdat we nog nooit een DUU op de testbank hebben gehad. Ook ons huidige testexemplaar niet, die we met zo’n geringe kilometerstand kregen dat we het niet over ons motorhart konden verkrijgen om hem bloot te stellen aan alle strapatsen die een vermogensmeeting met zich meebrengt. We houden het daarom simpel: de 200 paarden van de Vmax zetten de toon en torpederen de machtige, 314 kilo zware machine in slechts 2,7 seconde vanuit stilstand naar de 100 km/uur. De Diavel doet er 0,3 seconden langer over. Maar waar hebben we het over? Op straat gelden andere zaken en daarom pakken we het anders aan: alle drie de motoren naast elkaar met 100 km/uur, hoogste versnelling en dan vol het gas erop. De Vmax knalt er direct vandoor, met de Diavel strak in z’n kielzog. De rijder achter het stuur van de CR&S bekruipt vervolgens het gevoel dat hij stilstaat. En hiervoor zijn twee goede redenen. Allereerst moet de qua gewicht bijna vergelijkbare DUU het ten opzichte van de Vmax met de helft van het vermogen zien te redden, maar belangrijker is nog dat de Italiaan een ellenlange eindoverbrenging heeft. Bij 100 km/uur draait het blok ondanks de sportief getrimde Baker zesbak maar 1.700 toeren per minuut. Bij 5800 tpm is het overigens uit met de pret. Het gevoelsmatig optimale schakelmoment op landwegen ligt om de nabij de 3.500 toeren, waarbij de twin zich het beste voelt tussen de 2.500 en 3.500 toeren. Met andere woorden, daar waar het bijna twee liter grote S&S blok met 158 Newtonmeter koppel het meest met zijn spierballen rolt, kom je door de lange eindoverbrenging niet. Wie het dus enkel te doen is om topprestaties en stoplichtsprintjes, die moet zijn heil zoeken bij de Yamaha. Belangrijker dan de pure prestaties zijn bij dit soort machines echter de onderhoudende waarde van het blok, ofwel hoe het vermogen voelt. Ook hier zet de Vmax weer de toon. De V4 hangt soepel aan het gas, reageert spontaan en zet gasbevelen om in daden precies zoals zijn berijder dat wil. En dan maakt het niet uit of je een 30 km/uur zone doorkruist in een hoge versnelling of met 140 km/uur even snel een auto inhaalt, de Vmax schudt zijn power met het grootste gemak uit z’n mouw. Zonder vibraties, zijdezacht en nonchalant. En in tegenstelling tot de machtige Ducati V-twin nodigt hij niet constant uit tot vreselijk hard vegen. Dat blok lokt namelijk met een bijzonder toerengretig karakter en presenteert zich onder de drieduizend toeren als lang niet zo uitgebalanceerd als de Vmax V4. Sprintjes zijn aan het watergekoelde, ex-superbike blok daarentegen wel besteed. Dankzij de strakke, sportieve overbrenging, gretige gasaanname en toerentallen tot 10.000. Een echt kanonnetje. BELEVENISFACTORHoe veroveren de machines de harten van hun berijder? In termen van rijdynamiek is het de Diavel die het voortouw neemt. Ondanks zijn dikke 240 millimeter achterslof rijdt de machine redelijk neutraal. Ook zijn relatief geringe gewicht van ‘maar’ 241 kilo laat zich op positieve wijze gelden. Stap je over op de Diavel van één van beide andere machines, dan voelt hij wel honderd vijftig kilo lichter. Om de boel tot stoppen te manen voldoet dan ook slechts één enkel vingertje. Wat betreft is de Diavel een wapen dat je op meerdere fronten kunt inzetten. Duivels snel, hels beweeglijk, kwaadaardig cool en heel betaalbaar. Onbetaalbaar daarentegen is de cultus rondom de Vmax. Koop een motor, krijg er gratis een imago bij dat hij al sinds zijn debuut in 1985 heeft. De Vmax is populair en ongekend bekend, zelfs de meest teruggetrokken kluizenaar in een hutje op de hei heeft ooit al eens van hem gehoord. Overigens dankt de machine die faam niet alleen aan zijn positieve karaktertrekjes, ook aan mindere zaken zoals bijvoorbeeld zijn grote dorst. Een verbruik van meer dan 1 op 10? Dat redt ‘ie! Het maakt de Vmax ook tot de Vmax en daarbij hoort niet alleen het benzinestation. Ook zelfbeheersing als karaktertrek, evenals een paar getrainde bovenarmen. De big boy voelt bij stapvoets rijden als een klomp lood en vergt spieren en rijervaring. Dat laatste geldt vooral wanneer het gas tegen de stuit gaat. Zelfs in de tweede versnelling trekt de 200 millimeter brede achterband nog achteloos een duistere zwarte streep over het asfalt. Dat lukt je voor trouwens niet. De door ABS ondersteunde remmen reageren weliswaar beduidend meer terughoudend dan die van de Diavel, vertragen doen ze uiterst effectief. Wie zijn leven bij voorkeur op de linker rijstrook doorbrengt, kan simpelweg niet om deze Japanse dragracer heen. Wie beleving echter niet aan rijdynamiek of prestaties koppelt, maar eens heel wat anders wil, die zou de DUU eens moeten proberen. De machine voelt kopzwaar, laat zich traag sturen en heeft door de positie van het blok ook een hoog zwaartepunt. Ondanks dat de Italiaan met 1.576 millimeter de kortste wielbasis van het trio heeft, voelt hij wel drie meter lang. Bovendien voelt het geheel ook wat vreemd. De DUU vraagt echt gewenning, simpelweg omdat ‘ie anders is dan anders. Wat hoekig, enigszins star, hard, ruw en vibrerend. Een sculptuur dat rijdt. Een ding ook dat om vele compromissen schreeuwt, maar dat nooit of te nimmer zal vervelen. Stilstaan is al voldoende. Het S&S blok is daarbij een bijzonder geslaagde ode aan de verbrandingsmotor, ieder klap van de dikke zuigers voelt als een tweede hartslag. De DUU leeft en overdraagt dit één op één aan zijn berijder. Drie heel eigen concepten die op individuele wijze heel effectief verveling naar het verleden verbanden. Door een opwindend voorkomen (DUU), hoge wendbaarheid (Diavel) of schier oneindige power (Vmax). Kwestie van altijd raak dus!________________________________________[UNTERSCHRIFTE SEITE 35]Streetfighter look: het korte achterwerk met wonderschoon geïntegreerde lichten. De stuurklem is al net zo onconventioneel en tegelijkertijd charmant als het reservoir voor de remvloeistof. De RVS uitlaatbochten zijn één van de markante designfeatures die de Diavel zijn zo eigen gezicht geven. [UNTERSCHRIFTE SEITE 37]Wat een geslaagde mix: luchtgekoelde V-twin charme, zijdelings geplaatste achterschokbreker, kontje dat er quasi niet eens is (Bonsai passagier gewenst), oliereservoir in combinatie met een werkelijk wonderschoon backbone frame. De DUU wordt volledig op maat gebouwd: wielen, stuur, framevarianten, evenals materialen en diverse componenten? U vraagt, CR&S draait. [UNTERSCHRIFTE SEITE 38]De machtige, reactievrije cardan brengt de power van de potente V4 over richting achterwiel. De afwerking van de dikke Vmax is naadloos, het gebruik van hoogwaardige materialen laat zich overal aan de machine aflezen. Een nuttig kleinood is de schakellamp middenin het blikveld van de rijder: bij enerverende stoplichtsprintjes maant hij je tijdig tot schakelen.[UNTERSCHRIFTE SEITE 40-41]CR&S DUUEen vaarwel aan verveling: met de DUU sta je, of je het wilt of niet, altijd in het middelpunt van de belangstelling. Iedereen wil weten wie toch de man of vrouw is die een dergelijk kunstobject rijdt. Dat rijden is in vergelijking met de twee concurrenten nogal bescheiden: trager, minder harmonieus en zwaarder. En niemand die dat iets kan schelen!DUCATI DIAVELWat is dat eigenlijk, verveling? De Diavel, een Italiaans wondermiddel tegen die saaie uniformiteit, is cooler als James Dean, beweeglijker dan een Chinese turnster tussen de ongelijke leggers en laat zich makkelijker rijden dan menig cruiser. Ducati’s visie op laidback rijden slaat in Sturgis net zo’n fraai figuur als in Staphorst. YAMAHA VMAXSnel weg uit de dagelijkse sleur! Geen enkele andere motor combineert dergelijke onovertroffen acceleratiewaarden met zo’n heerlijke excentrieke optiek. Met de Vmax haal je niet alleen een stuk cult in huis, maar ook een machine die zich naast de dragstrip ook op de openbare weg tot een uiterst betrouwbare partner ontpopt.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]DUCATI DIAVELMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 56 mm, boring x slag 106,0 x 67,9 mm, cilinderinhoud 1.198 cc, compressie 11,5 op 1, max. vermogen 112,7 kW (153 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 128 Nm bij 8.000 tpm, vebruik 1 op 18,2.RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, enkelzijdige aluminium swingarm, dubbel schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger remklauw, ABS, aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 8.00 x 17, bandenmaat 120/70/ZR17; 240/45/ZR17, banden in test Pirelli Diablo Rosso II.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.590 mm, balhoofdhoek 62,0°, naloop 130 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 770 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 241 kg.Prijs: NL € 19.490,- / B € 17.290,-CR&S DUUMOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 56° V-motor, drie onderliggende nokkenassen en twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 52,4 mm, boring x slag 104,8 x 111,1 mm, cilinderinhoud 1.916 cc, compressie 9,7 op 1, max. vermogen 71,0 kW (96,6 pk) bij 5.100 tpm, max. koppel 158 Nm bij 4.300 tpm, vebruik 1 op 21,7.RIJWIELGEDEELTE RVS ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 48 mm, enkelzijdige stalen swingarm, dubbel schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, tweezuiger remklauw, aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17, bandenmaat 120/70/ZR17; 190/55/ZR17, banden in test Pirelli Diablo Rosso II.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.576 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 130 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 283 kg.Prijs: NL € 26.785,- / B 22.990,-YAMAHA VMAXMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 65° V-motor, twee bovenliggende tandwiel/ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, boring x slag 90,0 x 66,0 mm, cilinderinhoud 1.680 cc, compressie 11,3 op 1, max. vermogen 147,2 kW (200 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 167 Nm bij 6.500 tpm, vebruik 1 op 14,7.RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescopische voorvork Ø 52 mm, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 298 mm, enkelzuiger remklauw, ABS, aluminium gietwielen 3.50 x 18; 6.00 x 18, bandenmaat 120/70/R18; 200/50/R18, banden in test Bridgestone BT028 “G”.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.700 mm, balhoofdhoek 59,0°, naloop 148 mm, veerweg v/a 120/110 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 314 kg.Prijs: NL € 25.999,- / B € 23.490,-________________________________________[STREAMERS]OPWINDEND ALS SKINNY DIPPING TUSSEN WILDE HAAIENBIJ HET MOTORTREFPUNT PLATGEDRUKT IN TIEN SECONDEN TUSSEN DE BEWONDERAARSAANDACHSTGEIL? OP DEZE MACHINES BEN JE ALTIJD HET STRALENDE MIDDELPUNTGAS TEGEN DE STUIT EN ROKE
