+ Plus

Vergelijkingstest Ducati Monster 696 – Kawasaki ER-6n – Suzuki Gladius 650 – Yamaha MT-07

Sinds jaar en dag delen de Kawasaki ER-6n, de Suzuki Gladius 650 en de Ducati Monster-modellen de lakens uit onder de populaire middenklasse twins tot 800 cc. Maar opgepast, de Yamaha MT-07 is gearriveerd!

Middenklasse-, pk- of cilinderinhoudfetisjisten die voor deze klasse de neus ophalen, doen er goed aan om toch even verder te lezen. Wie namelijk voor zo weinig mogelijk geld een zo goed mogelijke motorfiets zoekt, kan namelijk niet om deze middenklasse heen. Het bewijs: in de ranglijst van het prijs/kwaliteit-cijfer, dat we bij iedere MotoPlus-test uitdelen en waarbij de puntenscore wordt gespiegeld aan de aanschafprijs, moet je tot ver voorbij de vijftig motoren naar beneden scrollen voor je de eerste machine met een viercijferige longinhoud tegenkomt, de Honda CBF1000F (cijfer: 8,8). Alle plekken daarboven worden ingenomen door een aantal opstappers en voor het merendeel middenklassers met een cilinderinhoud van 600 tot 800 cc.
En uitgerekend in dit segment lanceert Yamaha haar MT-07. Twee cilinders, 690 cc inhoud, agressieve funbike-look en niet te vergeten een geweldig aantrekkelijk prijskaartje van € 6.999,- en dat is inclusief ABS. Logisch dat de concurrentie deze nieuwkomer met enige argwaan welkom heet, met name de Ducati Monster 696. De Italiaan heeft weinig op met prijstechnische argumenten. Met zijn mediterrane aura, zijn technische onvolkomenheden en het haast klassieke gevoel van een luchtgekoelde tweecilinder is deze Italiaan een flinke hap duurder: € 9.390,-. Dan staat de in 2012 grondig gerenoveerde Kawasaki ER-6n meer op ooghoogte met de Yamaha. Met zijn paralleltwin, 649 cc cilinderinhoud en bijna € 500,- hogere aanschafprijs (€ 7.490,-) past de Kawasaki bij uitstek op het menu van de MT-07. Hetzelfde geldt voor de Suzuki Gladius 650. In principe hoeft de Suzuki zich met vloeistofgekoelde 90° V-twin in een vakwerkframe nergens voor te schamen, maar aangezien de Suzuki sinds zijn komst in 2009 technisch nauwelijks gewijzigd is, is de prijsstelling anno 2014 van groot belang om de Gladius goed in de markt te houden. Daar moet het prijskaartje van € 7.499,- voor zorgen.

Goed, genoeg beschouwende info. Tijd om te vertrekken. De eerste versnelling selecteren en de koppeling laten opkomen. Uitgerekend de hydraulisch bediende hightech koppeling (servo- en anti-hop-functie) van de Monster hapt wat. Alleen met een fijngevoelige hand laat de zeer direct reagerende Ducati-koppeling zich doseren. De Japanners, waarvan de koppelingen eenvoudig per kabel worden bediend, eten wat dat betreft uit de hand en onderscheiden zich alleen door minieme verschillen in de gevraagde handkracht, waarbij de Yamaha de minste krachtsinspanning vraagt.
Het is heerlijk om te ervaren met welke onstuitbare kracht de lente de natuur in een groene oase omtovert. Als in een modelspoorbaanlandschap slingeren de wegen zich door een uitgesproken groen en dan weer knallend geel landschap. De motoren zijn geschapen voor dit terrein, en laten met hun ongecompliceerde karakter volop ruimte om van de prachtige vergezichten te genieten. Het topvermogen van rond de 75 pk (zie vermogensgrafiek) en de acceleratiewaarden zijn nagenoeg identiek. Het zal in ieder geval niemand overvragen en is ruim voldoende voor lekker vlotte ritjes. Bovendien werkt de gematigde cilinderinhoud als een slijpmiddel dat ongemanierdheid simpelweg glad polijst. Alleen de Ducati is niet bijster gediend van rustig rond boemelen. Als een echte Ducati draait de L-twin in de toerenkelder niet heel mooi rond, die goede manieren laat het blok pas boven de 3.000 toeren zien. In opeenvolgende bochten of bij het doorkruisen van dorpjes wil de Italiaan altijd gevoed worden en moet het toerental in het middengebied worden gehouden. Opschakelen, terugschakelen en met een kundige koppelingshand de schakelvoortgangen glad strijken; wie daar van gecharmeerd is, kan zich ongetwijfeld vereenzelvigen met de karaktervolle twin. Wie dat niet kan, zal reikhalzend naar de concurrenten uitkijken. Naar de Kawasaki bijvoorbeeld. Zonder technische uitspattingen (zie ook het kader ‘De motorblokken’) is de tweecilinder van de ER-6n een robuuste kompaan, die uiterst tevreden voor zich uit snort. Zijn ware potentieel ontvouwt de twin echter pas bij hogere toerentallen. Het blok loopt zonder problemen door tot aan de grens van 11.000 toeren en draait daarmee het hoogste toerental van dit testkwartet. Dat het dan in de stuuruiteinden wat begint te kriebelen is bijzaak. Hinderlijker is dat de versnellingsbak bij terugschakelen soms wat hakerig is en dat de twin bij het opendraaien van het gas op de bochtapex wat vertraagd reageert. En dat is jammer, temeer daar de Kawasaki van onderuit al niet de sterkste is. Subjectief bekeken lijkt de 649 cc metende ER-6n minder longinhoud te hebben dan de Suzuki. De wat longinhoud betreft identieke vloeistofgekoelde V-twin kan zich ook na jaren trouwe dienst nog prima vertonen. Het blok is van onderuit lekker krachtig en draait zuiver en krachtig zijn toeren. Vibraties zijn nauwelijks waarneembaar, ook lastwisselreacties zijn nagenoeg niet te bespeuren en de bak doet zijn werk heerlijk soepel en licht. Onder de streep een droom van een blok, dat alleen voor de onconventionele krachtbron van de Yamaha het hoofd moet buigen. Want met het in Yamaha-jargon ‘Crossplane’ genaamde concept (zie ook kader ‘De motorblokken’) imiteert ook deze paralleltwin een 90° V-motor. Op briljante wijze zelfs! In het in de dagelijkse praktijk veelgebruikte toerengebied tot 7.000 toeren geeft deze tweecilinder de andere drie geen schijn van kans. Met een tot 20 procent hoger koppel (zie vermogensgrafiek) spurt de nieuweling met het nodige elan het bochtenwerk uit om aansluitend lekker levendig door het toerenbereik te schieten. De Yamaha voelt daarbij voortdurend frisser aan dan zijn collega-twins. Dit over een breed uitgesmeerd front geslaagde optreden komt echter niet volledig op het conto van de crossplane-configuratie of de langste slag van het kwartet. Ook de merkbaar geringere interne wrijving (zie ook kader ‘De motorblokken’) en de relatief korte overbrenging doen een flinke duit in het zakje.

Dat sterke optreden wordt door het rijwielgedeelte naadloos overgenomen. Het zijn niet alleen de met 1.400 mm kortste wielbasis en de 90 mm kortste naloop van de vier, die in dit geval laten zien waar de reis heen gaat. De volgetankt slechts 184 kilo wegende MT-07 zet dik twintig kilo minder op de schaal dan de Suzuki (206 kilo) en de Kawasaki (208 kilo). Gezien de conceptuele overeenkomsten en de nagenoeg identieke uitrusting een enorm verschil. Alleen de Ducati blijft met 187 kilo in het spoor. De MT-07 duikt dan ook zo frank en vrij als een fiets het bochtenwerk in, laat zich in snel opeenvolgende bochten met lichte druk van de bovenbenen van richting veranderen en bovendien zorgen de Michelin Pilot Road 3’s er voor dat de Yamaha neutraal en stabiel het spoor houdt. Door de extreme geometrie kan de MT-07 het zich zelfs veroorloven om, anders dan de andere machines in deze test, een 180-achterband te gebruiken in plaats van een 160, zonder daarbij de neiging te krijgen om zich op te richten bij remmen onder hellingshoek of minder goed handelbaar te zijn. Dat de Yamaha op de snellere passages desondanks de rust weet te bewaren, mag in deze context tot gefronste wenkbrauwen leiden. Zeker gezien het feit dat de MT-07 wat veerafstelling betreft aan de comfortabele kant is. De veerelementen, die geen stelmogelijkheden voor de demping hebben, weten goed weg met onregelmatigheden in het wegdek. Pas bij een geforceerde rijstijl komen ze op slechter wegdek in hun grensbereik en merk je dat ze wat demping missen. Pogingen om in die situaties de met een haaksleutel eenvoudig te verstellen veervoorspanning van de achterschokbreker in positie twee te zetten, brachten nauwelijks extra rust in het rijwielgedeelte, maar verminderden wel het comfort. Pas met een passagier achterop zorgt meer veervoorspanning voor meer reserves.

Een goed compromis tussen handelbaarheid en de in dit testveld beste bochtenstabiliteit wordt gevormd door de Kawasaki. De ER-6n trekt vertrouwenwekkend zijn weg en blijft op de goedmoedige Dunlop Roadsmart 2’s steeds dicht in het spoor van de Yamaha. Slechts de in vergelijking met de MT meer rechtop en inactievere zitpositie, de extra pondjes en de wat minder comfortabele vering vormen het verschil tussen deze nog immer populaire machine en de nieuwkomer. Met name de direct op de swingarm afsteunende achterschokbreker heeft op slecht wegdek enige moeite om goed te volgen en geeft de klappen een stukje directer aan de bemanning door. Instelmogelijkheden zijn er, afgezien van de veervoorspanning achter, ook hier niet.
Toerisme of vernuft? Daar wil de Ducati niets van weten. Weliswaar is de zitpositie vergeleken met oudere Monster-modellen wat meer rechtop, maar desondanks zit je op de 696 het meest sportief van deze vier machines. Het bovenlichaam wordt wat meer over de tank gestrekt, terwijl de stuuruiteinden het verst naar beneden zijn gebogen. Daarnaast is het balhoofd met 66° het meest steil tegen het vakwerkframe aan gelast. Dat kan meer op één ding duiden: aanvallen! Als je de Bolognees op deze wijze de sporen geeft, dan word je er al snel dikke vrienden mee. De Duc stuurt dan moeiteloos in, vervolgt daarna uiterst precies zijn koers en weet door de uitgekiende vering ook raad met slecht wegdek. Dat de progressief werkende link van de achterschokbreker bij de huidige Monster-generatie is komen te vervallen, merk je – net als bij de Kawasaki – bij korte en harde slagen, die direct afsteunende Sachs-demper slechts met moeite weet weg te filteren. Desondanks is de uitgaande demping van de Italiaanse demper wel over een breed bereik in te stellen.
De Suzuki moet niet al te veel hebben van al dat sportieve gedrag. Alleen het plaatsaanbod is al genereus en onderscheidt de Gladius al sterk van de andere drie. De neutrale positie van het stuur en de ontspannen zithouding kun je – al naar gelang smaak –als huis-tuin-en-keuken beschouwen of als heel uitgesproken, maar minder sportief dan de andere drie is het in ieder geval. Het rijwielgedeelte kan helaas geen passend vervolg geven aan het sterke optreden van de V-twin. De achterschokbreker heeft weliswaar een hevelsysteem, maar mist uitgaande demping en is ook niet instelbaar. De stuurprecisie heeft, ondanks een in veervoorspanning verstelbare voorvork, te leiden onder de wat vage Dunlop Qualifier banden en het comfort onder de te zwakke demping.
Het reservelampje gaat branden. Hebben we al zo ver gereden? Het kwartet motoren kan minstens 300 kilometer tussen twee tankstops afleggen. Alleen de Kawasaki en de Yamaha hebben een in de praktijk altijd handige weergave van de brandstofvoorraad in het digitale dashboard. De MT-07 misschien ook uit trots, want met een verbruik van 1  op 28,5 presenteert de Yamaha zich ook aan de pomp voorbeeldig. Achter de eveneens zuinige Ducati (1 op 26,3) doen ook de Suzuki en de Kawasaki het netjes met een verbruik van 1 op 25. Die gematigde dorst past perfect bij het prijsbewuste karakter van deze motoren.

Maar dat betekent allerminst dat er op de afwerking bezuinigd is. RVS-uitlaatsystemen (met uitzondering van de Suzuki), netjes weggewerkte elektronica en kwalitatief spuitwerk – de afwerking is over het algemeen heel keurig. De eenvoudige vering, met nauwelijks stelmogelijkheden voor en achter, en de simpele remklauwen (Suzuki en Kawasaki) zijn duidelijk de sluitposten op de begroting geweest. Zaken als verschillende rijmodi en tractiecontrole zal niemand op deze goed beheersbare machines missen. Met het oog op de prijs is het ook niet vreemd dat je hier deels geen haakse ventielen (op alle Japanse machines) of een instelbaar koppelingshendel (Suzuki en Yamaha) aantreft. Dat de Ducati veruit het duurst van het stel is, zul je onmiddellijk onderschrijven na een blik op de hoogwaardige, radiaal gemonteerde remklauwen, de upside-down voorvork, de aluminium swingarm, instelbare hendels of op het vanaf het stuur te bedienen dashboard. Tegelijkertijd laat de Yamaha met mooie asklemmen, netjes afgewerkte aluminium kapjes en prachtige wielen dat ook hem liefde voor detail niet vreemd is. Bijna provocerend in deze klasse, waarin toch met name op de kleintjes wordt gelet.
En ook met het ABS, dat de MT-07 in onze Toptest in MotoPlus 10/2014 nog moest missen, zijn Yamaha’s technici niet over één nacht ijs gegaan. Minder dan de gemeten 41,9 meter remweg bij een snelheid van 100 km/uur is voor deze extreem korte funbike nauwelijks mogelijk. Het systeem is dermate op de grens afgesteld, dat alleen kleine rijders zorgeloos vol in de ankers kunnen gaan. Bij rijders langer dan 1.85 meter verplaatst het zwaartepunt van het systeem zich dusdanig ver naar boven dat het achterwiel bij extreem stevige remacties omhoog wil. Ook de Kawasaki heeft deze neiging, terwijl de achterzijde van de Ducati en de Suzuki heel rustgevend contact met het wegdek blijven houden. Over vertraging gesproken: de remmen van de ER-6n en de Gladius vragen veel handkracht en leveren een stuk minder feedback. Dat de conventioneel gemonteerde remklauwen van de MT-07 bij normaal gebruik in niets onder doen voor het Brembo-systeem van de Ducati, is opnieuw een verbazingwekkend punt van de Yamaha.
Maar daar blijft het niet bij. Al tijdens de eerste kilometers na de tankstop onderstreept het kwartet motoren nog maar eens dat het in alle opzichten heel volwaardig aanvoelt. Dat laatste stukje stuurprecisie mis je eigenlijk niet, en extra vermogen al helemaal niet. Waar het nog het meest aan ontbreekt, is duocomfort. Alleen de Kawasaki biedt een passagier een plek waarop het enigszins is uit te houden, terwijl het op de andere drie echt behelpen is. Met name op de Yamaha, waarop de duoplek echt een noodoplossing is. Om het strakke lijnenspel geen geweld aan te doen, moet een passagier het op de MT-07 zelfs zonder handgrepen doen.
De Yamaha heeft als wisselgeld wel een royale onderhoudsinterval van 10.000 kilometer. Waar de Ducati daar met 12.000 kilometer nog eens flink overheen gaat, doen de Kawasaki en de Suzuki met hun technisch absoluut niet noodzakelijke interval van slechts 6.000 kilometer denken aan tijden die inmiddels al lang achter ons liggen. Maar gezien de aantrekkelijke prijskaartjes die aan dit tweetal hangen, is dat nog voor lief te nemen. Maar het neemt niet weg dat Yamaha met de MT-07 een behoorlijke slag heeft geslagen en het leven van de ER-6n en de Gladius in dit segment heel zwaar gaat maken. En wie weet is de Monster 696 om die reden waarschijnlijk wel heel blij dat ‘ie wat duurder is.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. YAMAHA MT-07
De MT-07 kwam, zag en overwon. Met name het koppelsterke crossplane-motorblok maakt de handelbare en dynamische Yamaha in dit segment tot een vlotte spurter. Indrukwekkend: de liefde voor detail heeft in het ontwerpproces de overhand gehad op het rode potlood.

2. KAWASAKI ER-6n
Het verkoopsucces van de ER-6-modellen komt niet zomaar uit de lucht vallen. De Kawasaki overtuigt met een homogeen totaalpakket met een toerenhongerig blok en ongecompliceerde rijeigenschappen. Desondanks is de puntenachterstand op de MT-07 aanzienlijk.

3. Ducati Monster 696
Met een flink hogere prijs onttrekt de Ducati zich bijna aan deze test. Maar juist vanwege die hogere prijs had het blok onderin verfijnder mogen draaien, had het rijwielgedeelte fijngevoeliger mogen aanspreken en de zitpositie meer ontspannen mogen zijn. Die Monster wil en kan niet iedereen op het lijf geschreven zijn.

4. SUZUKI GLADIUS 650
De geringe puntenachterstand laat al zien dat er met een klein beetje aandacht voor het rijwielgedeelte meer in het vat had gezeten. De V-twin van de Gladius is net als voorheen een van de besten in zijn klasse. En de prijs is nog steeds aantrekkelijk.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.