Vergelijkingstest drie viercilinders middenklassers
Wees gerust, we kunnen echt nog wel spellen. Bij deze drie modellen staat de F in de type-aanduiding echter voor het Engelse woord fairing (kuip). Met de CBR650F zorgt Honda voor een nieuwkomer bij de praktische middenklassers met volle kuip en viercilinderblok, een segment dat tot nu toe alleen werd bezet door de Suzuki GSX650F en de Yamaha XJ6 Diversion F.
Ze zouden de succesnummers van de motorwereld kunnen zijn. En wel dankzij de geciviliseerde viercilinderblokken in hun frames, de volle kuipen die je tegen weer en wind beschermen en een aanschafprijs van rond de 9.000 euro, die geen al te zware wissel op je portemonnee trekt. Het zou dus allemaal zo mooi kunnen zijn voor de Honda CBR650F, Suzuki GSX650F en Yamaha XJ6 Diversion F. Toch is dat niet zo. In deze inhoudsklasse zijn momenteel namelijk twee- en driecilinders meer de trend, waarbij bovendien naked bikes meer gewild zijn omdat ze simpelweg stoerder zijn dan motoren met volle kuip. Zo wordt slechts een klein deel van de Yamaha XJ6-modellen met kuip besteld en de Suzuki GSX650F zit de afgelopen jaren ook niet bepaald in de top 10 van de verkooplijsten. Misschien is de geringe populariteit van deze nuchtere, praktische viercilinders ook wel te wijten aan het beperkte aanbod. De GSX650F staat sinds 2008 al jaren ongewijzigd in de Suzuki-folder en is dit jaar in Nederland zelfs uit het officiële programma gehaald. De XJ6 is maar een jaar jonger en kreeg in 2010 al deze F-variant met volle kuip. In die zin brengt de nieuwe Honda CBR650F misschien net op tijd wat nieuw bloed in deze in slaap gesukkelde categorie. De basis daarvan wordt gevormd door de eveneens dit jaar voorgestelde naakte CB650F, waarbij de verschillen redelijk beperkt zijn gebleven trouwens. Natuurlijk is er de volle kuip, en ook het halfhoge buisstuur van de CB is vervangen, meer specifiek door twee stuurhelften die boven de kroonplaat zijn gemonteerd. Ook zijn voor en achter hardere veren gemonteerd. Uiteraard ligt de prijs hierdoor iets hoger: met € 8.999,- is de CBR650F exact duizend euro duurder dan zijn naakte broer. Daarmee nestelt de Honda zich prijstechnisch trouwens exact naast de Yamaha, terwijl de Suzuki altijd voor duizend euro minder in de showroom stond.
Te paard! Met zithoogtes van 800 millimeter (Suzuki en Yamaha) en 810 millimeter (Honda) zijn de drie al meteen lekker toegankelijk. Bij de Honda zorgen de clip-ons voor een duidelijk verschil met de naakte variant: je zit merkbaar meer voorover. De CBR650F wordt hiermee prompt een sporttoerder. Niet dat deze ergonomie oncomfortabel is, want juist na meerdere uren in het zadel is het prettig dat de armen ook een deel van je lichaamsgewicht dragen. De Honda heeft door het andere stuur echter wel een opvallende transformatie ondergaan. Het stuur van de Suzuki komt juist gretig naar de rijder toe en je zit daardoor meer rechtop op het goed gepolsterde zadel. De Suzuki maakt ook de meest ruime indruk van dit trio. Kuip, beenruimte, stuur – alles is een stukje breder en volumineuzer dan bij de twee andere motoren. Dat is geen wonder, want deze 650 heeft zowel frame als de omringende componenten gemeen met de Bandit 1250. Het gevolg is dat lange rijders zich verheugen over de ruimte, maar dat rijders onder de 1 meter 80 gevoelsmatig al best een lange benzinetank onder zich hebben. Die wat kleinere rijders zullen zich daardoor vooral op de Yamaha thuis voelen. De XJ6 voelt in zijn geheel compacter aan, het smalle stuur houdt met zijn vorm het midden tussen dat van de Honda en Suzuki.
Een druk op de knop en weg zijn we. Geen onregelmatige motorloop, geen problemen met de koude start. Rukken aan de ketting of bokken al helemaal niet. Wat zullen deze viercilinders van de huidige trend denken? Een trend die hun lineaire karakter als saai bestempelt? Ze willen immers gewoon perfect zijn en geen nukken vertonen. En die vertonen ze dan ook niet. Het wegrijden alleen al, stationair toerental, de koppeling op laten komen en wegrijden, geen enkel probleem. De Honda heeft zelfs een – in de praktijk overigens nauwelijks merkbare – automatische stationair-toerentalverhoging bij het op laten komen van de koppeling. Misschien omdat juist de Honda een koppeling heeft die wat scherper reageert dan bij de rest. Het koppelingshendel is echter wel vederlicht te bedienen. Lichter dan op de Yamaha en ook de Suzuki, die overigens als enige een hydraulisch bediende koppeling en een instelbaar hendel heeft. Als de spreekwoordelijke naaimachines snorren de viercilinder-lijnmotoren voor zich uit. Brute kracht van onderuit zal niemand verwachten van deze mild getunede 600 en 650’s. En toch doen ze het juist in dit opzicht beter dan verwacht. Het is die zijdezachte motorloop waardoor je soms vergeet om terug te schakelen, waardoor het toerental zakt tot een zeer lage 2.000 toeren, waarna je ongegeneerd weer gas geeft. Ook dan verslikken ze zich niet, is er geen aarzeling in de gasrespons en krijg je gewoon goed doseerbare trekkracht. Niet supersnel, wel soepel. Verhoudingsgewijs het meest fel reageert de ouwe trouwe Suzuki. Met zijn 2,7 millimeter langere slag is hij juist in het belangrijke middengebied een tikje sterker dan de nagenoeg even grote Honda (649 tegen de 656 cc van Suzuki). Niet alleen voelt de Suzuki sterker aan, op de testbank blijkt hij dit tot ruim achtduizend toeren ook daadwerkelijk is (zie vermogensgrafiek). Bij het rijden op binnenwegen is dat kleine beetje extra vermogen echter ook steeds merkbaar, de Suzuki pakt altijd wat sterker op vanuit de bochten en daardoor voelt het allemaal net iets makkelijker aan. De Honda is pas in de bovenste tweeduizend toeren van het toerenbereik de baas. Daar jubelt hij voelbaar enthousiaster naar de 12.000 toeren dan de Suzuki, waarmee hij zijn sportievere karakter nog eens onderstreept. Wat een borrelglas aan cilinderinhoud in deze klasse kan schelen, dat laat de Yamaha zien. Het XJ6-blok heeft maar zo’n 50 cc minder dan de andere twee, maar gevoelsmatig is het verschil duidelijk groter. Waarbij het niet het lagere topvermogen van 73,5 pk is dat hem parten speelt (Honda 86,6 pk, Suzuki 84,5 pk), maar vooral het voelbaar lagere koppel over het hele toerenbereik. Overigens: alle drie de modellen zijn ook verkrijgbaar in een op 48 pk begrensde versie voor het A2-rijbewijs. Terug naar de Yamaha. Steeds betrap je jezelf erop dat je de XJ op toeren houdt en hem tussen de bochten gewoon helemaal doortrekt in de versnelling in plaats van op te schakelen. Dat de toerenbegrenzer bij 11.200 toeren ook ruimschoots eerder ingrijpt dan op de Honda en Suzuki, dat hindert daarbij desondanks niet. Terwijl het trio bij gematigde toerentallen zeer beschaafd klinkt, worden ze boven de 10.000 toeren namelijk behoorlijk luidruchtig, op een opdringerige manier. Het past niet echt bij dit type motoren en je schakelt eigenlijk vrijwillig al voor die tijd een versnelling op. We concentreren ons daarom op datgene wat deze middenklassers het beste kunnen. En dat is het moeiteloos en ontspannen over rustige, slingerende wegen rijden. Een terrein waar de Honda opleeft. De meer voorwaarts gerichte zitpositie geeft een beter gevoel met de voorkant en alleen daardoor al lijkt de Honda preciezer in te sturen. Dat hij een bredere achterband heeft (een 180’er in plaats van de 160 mm variant op de Suzuki en Yamaha) merk je daarbij helemaal niet, wat duidt op een zorgvuldige gekozen geometrie van het rijwielgedeelte en een passende bandenkeuze, ondanks dat de Dunlop D222 toch al wat verouderd zijn. Het laagste gewicht van dit trio (214 kilo) helpt natuurlijk ook.
De Yamaha laat zich bij dit alles niet zomaar uit het veld slaan. De XJ stuurt gretig door de bochten en hij laat zich ondanks zijn 221 kilo’s met speels gemak van de ene in de andere bocht gooien, geholpen door het wat hogere stuur en de compactere zitpositie. Wat dat omgooien betreft doet hij het zelfs nog beter dan de Honda. Sowieso beter dan de Suzuki, want die kan zijn aanzienlijke gewicht van 248 kilo niet verbergen. Daarbij heeft de GSX ook nog de langste wielbasis en naloop. Hij ligt daardoor strak op zijn lijn, maar stuurt wat traag. Hij geeft vertrouwen, maar weinig wendbaarheid. Ook de vering zou wat homogener mogen. Ook bij de laagste veervoorspanning en een twee (van de drie) omwentelingen opengedraaide uitgaande demping voelt de achterzijde nog vrij hoog en stug aan. De voorvork is daarentegen tamelijk zacht, waarbij de verstelbare veervoorspanning daaraan natuurlijk niets verandert: demping en veren blijven immers hetzelfde. Wel kun je hiermee het stuurkarakter wat aan je behoefte aanpassen. Met deze instelmogelijkheden en het progressieve hevelsysteem achter onderscheidt de Suzuki zich wel van zijn twee concurrenten. Die hebben een niet-instelbare voorvork en achter een direct op de swingarm gemonteerde schokdemper die alleen qua veervoorspanning instelbaar is. Die directe montage is echter niet alleen uit oogpunt van kostenbesparing gekozen: het creëert op de CBR en de XJ ruimte voor de laag geplaatste uitlaatdempers met korte eindpijpjes. Daardoor blijft de achterzijde van beide een enorme uitlaatdemper zoals op de Suzuki bespaard. Het rijcomfort lijdt ook niet erg onder de goedkopere achtervering. Niet bij de Yamaha in elk geval. Met zijn zachte veren en bijpassende demping glijdt de XJ6 gemoedelijk over slecht asfalt. In tegenstelling tot de Honda, want de sportieve inslag van de CBR vind je ook terug in de afstelling van de vering. De stug gedempte achterschokdemper houdt de achterzijde bij fanatiek uitaccelereren van bochten goed onder controle en de voorvork slaat ook bij heftig remmen niet door. Grotere gaten in de weg of beschadigingen in het asfalt verwerkt de Honda echter aanzienlijk minder fijngevoelig dan zijn concurrenten. Bij duogebruik profiteert de Honda dan wel weer van zijn stugge afstelling, hij houdt zich dan ook op slechte wegen goed. Ook de Suzuki slaat dankzij zijn straffe achtervering met passagier een goed figuur en heeft dankzij zijn progressieve hevelsysteem zelfs nog meer reserves, achter althans. De Yamaha zit echter snel aan zijn limiet. Zelfs met verhoogde veervoorspanning achter zakt de Diversion F met een extra passagier door zijn hoeven, hij heeft dan te weinig demping, voelt onrustig en nerveus aan. Daarentegen zit een passagier wel goed achterop de XJ. Goede polstering, een ruime kniehoek en goede handgrepen geven meer duocomfort dan het sportieve uiterlijk doet vermoeden. Net als op de soortgelijke Honda-duozit, waar alleen de minder geslaagde handgreep/sleuf storend is. De breedste zitplaats en het beste houvast wordt geboden door de Suzuki. Wel zorgt de volumineuze uitlaatdemper ervoor dat de duovoetsteunen vrij hoog zitten, wat een krappere kniehoek geeft. Lovenswaardig is dat Suzuki de schetsplaten van de voetsteunen van de rijder in rubber ophangt, waardoor ze geïsoleerd zijn van trillingen. Yamaha doet dat zelfs nog met de duovoetsteunen.
De Autobahn op. Met de naakte familieleden hadden we deze hogesnelheidstrajecten zoveel mogelijk vermeden, maar met de volle kuipen gaan we eens kijken hoe hard het kan. Al op de invoegstrook gaat de Honda er vandoor. Eerst een beetje, daarna steeds nadrukkelijker. Met vrije baan loopt de Honda een gemeten 218 kilometer per uur, liefst 23 meer dan opgegeven. Indrukwekkend, zelfs als het blok daar vanwege de lange zesde versnelling wel even voor moet ploeteren. De twee achtervolgers hebben dan allang de aansluiting verloren. Eerst de Yamaha (met een top van 205 km/uur), een flinke tijd later pas de Suzuki (211 km/uur). Waarbij de rijder op de GSX achter de brede kuip en de relatief grote ruit inclusief Varioscreen spoiler (€ 160) zelfs op hoge snelheden rechtop zittend nauwelijks iets merkt van de orkaanwind. Daarentegen rukt de storm achter het sierlijke Yamaha-ruitje al geruime tijd krachtig aan helm en schouders. Op de Honda moet je je voor een beetje beschutting flink opvouwen achter de krap bemeten kuip. Wie dat niet wil, die moet wat extra euro’s uittrekken voor de 35 millimeter hogere ruit uit Honda’s accessoireprogramma. Dat geld kun je overigens bij elkaar sparen bij het tanken. Met een verbruik van 1 op 25,6 op ons genormaliseerde testtraject blijkt de Honda de zuinigste van het trio. Het is natuurlijk ook de nieuwste en het toont dus mede de technische ontwikkeling van de afgelopen jaren. De Suzuki als oudste van het stel verbruikt 1 op 22,7, de Yamaha stelt zich tevreden met één litertje Euro 95 per 23,8 kilometer. Deze lijn zien we ook in de onderhoudsintervallen. Bij de Honda zijn die 12.000 kilometer, bij de Yamaha 10.000 en bij de Suzuki geldt nog de klassieke 6.000 kilometer, die technisch eigenlijk helemaal niet nodig is. Wel kun je voor het onderhoud aan de ketting of het prettiger opknopen van je bagage in elk geval voor niet al teveel geld een middenbok bestellen (€ 150,00), die op de Yamaha zelfs standaard zit. Op de sportieve Honda is daarvoor helaas geen plaats. Wat nog weer een ander aspect laat zien waarin dit trio van elkaar verschilt. Suzuki en Yamaha hebben met hun F-modellen eigenlijk gewoon iets toegevoegd aan de respectievelijke basismodellen, waarbij het oorspronkelijke karakter echter behouden is gebleven. De Suzuki als degelijke allrounder, de Yamaha als beweeglijke funbike. Honda verandert met de kuip, het lagere stuur en de stuggere vering de CB650F echter ingrijpend, de naked bike is veranderd in een sportieve middenklasser. De zege in deze test heeft hij echter niet aan deze metamorfose te danken, maar aan de optelsom van goede afwerking, fatsoenlijke remmen, vlotte prestaties en het lage verbruik. Kortom: zijn moderne techniek.
CONCLUSIE
1. Honda CBR650F
Nette afwerking, prima prestaties en een laag verbruik, daarmee sleept de Honda de overwinning uit het vuur. Bij de transformatie van de basismotor CB650F naar de CBR650F is de machine echt van een naked in een sportieve motor veranderd. Dat moet je wel willen.
2. Suzuki GSX650F
Met een degelijk optreden komt de oudste machine van dit trio op de tweede plaats. Het motorblok is in het middengebied zelfs nog sterker dan dat van de Honda, terwijl ook de toerkwaliteiten indruk maken. Echter: dertig kilo overgewicht en een niet zo homogene afstemming van de vering kosten hem punten.
3. Yamaha XJ6 Diversion F
De Diversion F blijft qua concept zeer dicht bij zijn naakte XJ6-broertje. Dat heeft voordelen (goed veercomfort, licht sturen), maar ook nadelen: de toeristische kant en de geschiktheid voor duogebruik schieten bij de strak vormgegeven Yamaha duidelijk te kort.
