Vergelijkingstest buitenbeentjes

Niemand had ze verwacht: met de HP2 Sport, de Diavel, de B-King en de MT-01 pleegden BMW, Ducati, Suzuki en Yamaha regelrechte verrassingsovervallen. MotoPlus geeft je een kijkje achter de schermen en vertelt over de geschiedenis, de techniek en het rijgedrag van deze hebberig makende modellen, waarmee hun fabrikanten duidelijk buiten de lijntjes kleurden. Dat zou een mooie vulling zijn voor de laatste vrije plek in de garage: een motorfiets die nooit een voorbeeld heeft gehad, indruk maakt door zijn buitengewone dynamiek en die door zijn unieke lijnenspel door iedereen met bewondering bekeken wordt. Dat soort motoren is er gelukkig. Vier van die hebberig makende exoten zetten we op de komende pagina’s in het zonnetje. We praten je bij over hun rijgedrag, hun prestaties, hun karakters en ook hoe ze nu eigenlijk zijn ontstaan zijn. Dit zijn geen gepimpte confectiefietsen, maar machines die zich stuk voor stuk onderscheiden binnen hun merk of typeserie. BMW’s HP2 wordt dan wel niet meer gebouwd, maar verdient, en krijgt, toch aandacht. Zeker gezien het feit dat zijn huidige occasionprijs niet ver onder de meest recente nieuwprijs ligt. De gedetailleerde karakterstudie van nog meer buitengewone modellen volgt in een van de komende nummers van MotoPlus. DUCATI DIAVEL Een cruiser? Dragster? Een verkapte streetfighter of een gecamoufleerde sportfiets? Geen idee. Hoe de Diavel genetisch in elkaar zit, durft zelfs de fabrikant, Ducati, niet met zekerheid te zeggen. Is ook niet erg, want het explosieve mengsel van techniek en design vormt een geweldige basis onder het doorslaande succes van deze anabole beauty. Op het eerste gezicht ziet de Diavel er uit als een trainingapparaat voor bodybuilders: een lage, goed gevulde zetel voor Schwarzenegger & Co, een rechte en comfortabele zithouding, een recht en breed stuur, een indrukwekkende wielbasis van 1.590 millimeter en heel vette 240-band om het achterwiel. Maar daarmee houden de overeenkomsten met andere brute krachtpatsers wel op, want de Diavel weegt liefst zo’n 70 kilo minder dan de Vmax van Yamaha of de V-Rod uit the States. En hij rijdt ook heel anders. Beter. Veel beter. Met een Diavel zeil je namelijk snel en plat door alle bochten, inclusief haarspeldbochten. Waar concurrerende krachtpatsers met hun hardware al diepe sporen in het asfalt trekken, daar danst de Diavel dartel door. Dat bochtjes pikken doet hij ondanks zijn dikke achterband moeiteloos en zonder grote krachtsinspanning, want de door Pirelli speciaal ontwikkelde band met een op maat gemaakt contour rolt beter af dan vergelijkbaar dikke rubbers. Daarbij kan, en wil, het rijwielgedeelte zijn afkomst niet verloochenen en die ligt nu eenmaal in Ducati’s sporthonk. De 50 millimeter Marzocchi voorvork en de Sachs achterschokbreker geven goede feedback en slaan zelfs bij duogebruik niet door. De remmen komen uit Brembo’s sportafdeling en laten zich fantastisch doseren, maar remmen als het nodig is alsof er een anker wordt uit gegooid. En door het prima ABS van Bosch staat de Diavel bij een startsnelheid van 100 km/uur al na 37,5 meter stil. Welke andere cruiser of dragster heeft dat ooit gepresteerd? Geen één dus. Bij het stijve rijwielgedeelte en de gespierde remmen past een motorblok dat net zo energiek is. En daarvoor deed Ducati gewoon een greep in het magazijn. De V-twin krachtbron, bedoeld voor de Multistrada, schudt in Diavel-trim losjes 153 pk uit zijn mouwen. Dat garandeert een heel vlotte voorwaartse drang met in alle versnellingen een meer dan stevige duw in de rug. De inmiddels legendarische Vmax zet in op beduidend meer paarden, namelijk 200, waardoor de Diavel bij een sprint van 0 naar 100 km/uur het nakijken heeft. Maar het verschil bedraagt niet meer dan 0,3 seconde en daarbij wordt de Ducati ook nog eens geplaagd door zijn verhoudingsgewijs korte overbrenging. De eerste versnelling loopt maar tot 90 km/uur, waardoor er nog een keer geschakeld moet worden om die 100 km/uur te bereiken. Dat kost tijd. Deze minieme tekortkoming pareert de Italiaan met een berg elektronische hulpmiddelen. Drie verschillende rijmodi transformeren de Diavel tot een braaf beest met nog slechts 104 pk vermogen en een vroeg ingrijpende tractiecontrole of tot een ontketend, laagvliegend plattelands projectiel. Mochten er nog twijfels zijn: als de Ducati op contact gaat, middels een keyless-systeem, lichten er direct twee futuristisch ogende displays op en die maken onverdroten duidelijk dat hier een hypermoderne fiets staat die naast wat kleine optische overeenkomsten helemaal niets gemeen heeft met ‘oldstyle’ cruisers. Dat geldt ook voor het karakter, want wie cool cruisend de zonsondergang tegemoet wil boemelen is met de Ducati slecht af. Net als al dat andere mooie roods uit Bologna krijgt deze loom ogende agressieveling er het liefst gewoon van langs. Met de zweep. De Diavel laat niemand koud. De een vindt hem geniaal, de ander net zo decadent als zinloos. Maar iedereen is het er over eens: een motor als de Diavel is er nog nooit eerder geweest. Cruiser, dragster, streetfighter, sportfiets? Maakt niet uit. De Diavel is een opwindende, opzienbarende motorfiets waar je duivels plezier mee hebt. Ducati heeft daarmee de opdracht aan zichzelf om heel iets anders op de wielen te zetten, glorieus waar gemaakt. [BU’s] [actie] Het duivelsgebroed uit Bologona verraste de motorwereld, en het succes verraste Ducatie zelf. [details v.b.n.b.] Machtig als de Diavel zelf: uitlaatbochten met een doorsnee van 58 millimeter. Volledig nieuw, net als bijna alles aan de Diavel: twee TFT-displays zorgen voor een ongekende infostroom. TECHNISCHE GEGEVENS Tweecilinder 90° V-motor, cilinderinhoud 1.198 cc, max. vermogen 112,7 kW (153 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 128 Nm bij 8.000 tpm, stalen vakwerkframe, zesversnellingsbak, kettingaandrijving, enkelzijdige swingarm met monoschokbreker, upside-down voorvork Ø 50 mm, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 265 mm, tankinhoud 17 liter, rijklaar gewicht volgetankt 241 kg. PRIJS: NL € 19.775,-/ B € 17.290,- [kader Diavel] HET VERHAAL VAN DE DUCATI DIAVEL Aangemoedigd door de prachtige verkoopcijfers van Harley-Davidson had Ducati al eerder opzetjes gemaakt om ook van de Amerikaanse markt mee te kunnen snoepen. Maar die eerste pogingen waren aanvankelijk wat halfslachtig van karakter. Machines als de 1.200 cc Apollo uit 1963 en de Indiana 350 en 750 uit de jaren tachtig mislukten jammerlijk. De Apollo werd uit voorzorg zelfs niet eens in serieproductie genomen. Toen de Amerikaanse TPG-groep aan het eind van de vorige eeuw Ducati overnam, werd het plan om een cruiser te lanceren weer nieuw leven ingeblazen. Maar ditmaal zouden de ontwerpers niet op de ‘knip/plak-toer’ gaan, maar een heel nieuw concept bedenken. Maar het draaide op dat moment niet zo lekker bij Ducati en de managers werden bang van hun eigen ideeën. De ontwerpen bleven papieren tijgers, maar er zaten al wel elementen van de Diavel in. Pas toen Ducati met de Multistrada uit zijn zelf gecreëerde dwangbuis van ‘alleen supersportievelingen!’ was ontsnapt, durfden ze op de ontwikkelingsafdeling de oude tekeningen weer af te stoffen. Ingenieur Giulio Malagoli kreeg de leiding over het toen nog naamloze project. Zijn ijkpunten waren: lang en laag als een cruiser, maar ook sportief en sterk. En vooral sexy. Sexy? “Jazeker, sexy”, verduidelijk Malagoli. “Wie een Diavel ziet, moet direct de neiging krijgen er op te springen om er cool mee weg te knallen. Daarom hebben we heel veel aandacht besteed aan ongebruikelijke vormen en oppervlakten als de stalen brandstoftank met heel veel zorg ontwikkeld.” Uiteraard moest er ook een enorm dikke achterband als blikvanger op komen. Malagoli en zijn team experimenteerden met normaal leverbare banden, maar waren niet tevreden met de resultaten. Daarop gingen ze met Pirelli om tafel en samen ontwikkelden ze een 240-band voor een 17 inch velg, waarvan de contour sterke gelijkenissen vertoont met een MotoGP-band. “Daarmee was de belangrijkste component van de machine een feit. De rest van de motorfiets is eigenlijk om de achterband gebouwd.” ‘Extreem’ was daarbij de norm, met heel dikke uitlaatbochten, reusachtige dempers en een agressief en gedrongen front. Maar de techniek mocht niet achterblijven: een bult vermogen en veel elektronica. Toen er met ‘Diavel’, dat is Bolognees dialect voor ‘Duivel’, ook nog een lekker bekkende naam was gevonden, presenteerde Ducati zijn nieuweling vol trots, maar aan de andere kant ook een beetje bang voor wat komen zou. Maar het resultaat op de markt wasverbluffend. De eerste vijf maanden, tot midden 2011, werden er 5.000 stuks verkocht. In 2012 was het nieuwtje er een beetje van af, maar de Diavel blijft voor de Italianen een mooie bron van inkomsten. Ducati-baas Del Torchio verwoordde het als volgt: “We waren moedig. En dat heeft zich geloond.” [bu kader] “De Diavel is sexy”, zegt projectmanager Giulio Malagoli. Vanaf de eerste schetsen koos Ducati voor extremen en een mix van verschillende stijlen. BMW HP2 SPORT Toen in 2008 de HP2 Sport gepresenteerd werd, stonden zelfs mensen met verstand van zaken paf. Natuurlijk werden eerder al vergelijkbare constructies over circuit gejaagd in het kader van de BMW Boxer Cup, maar dat waren eigenlijk niet meer dan dapper gepimpte R1200S-en. Soms spectaculair, maar nooit echt professioneel gelikt. Een zo consequente knieval naar het circuit, zoals de HP2 Sport was, had BMW nog nooit eerder gemaakt. Verwarmde handvatten? Een riante buddyzit, dragers voor een kofferset? Vergeet het maar. In plaats daarvan een motor die tot in ieder detail liefdevol en gedetailleerd was gemaakt en voorzien van alles wat een coureur zich maar wensen kan. Een machtige einddemper hing onder een zelfdragend carbon achterframe, de gesmede wielen waren verrukkelijk en ook het 2D-cockpitje in GP-stijl was niet te versmaden. En overal zaten carbon onderdelen, van de cockpit tot aan de achterlichtsteun. Gefreesde race voetsteunen en clip-ons, Öhlins vering en machtige Brembo Monobloc remmen lieten er geen misverstand over bestaan dat de HP2 Sport een serieuze vechtersbaas was. Vergeleken met de R1200S was hij liefst 12 kilo lichter en dat verschil voel je. Zo doelgericht knalde nog nooit eerder een BMW over het asfalt. Het stug afgeveerde rijwielgedeelte garandeert dat stuurcommando’s naadloos in koersveranderingen worden omgezet. En ook omgooien in een krappe chicane ging opeens ook zonder de gebruikelijke protesten van eerder sportieve boxers. Onrust in het rijwielgedeelte? Nauwelijks voelbaar, zelfs niet als onder hellingshoek de carbon protectie op de cilinderkoppen zacht over het asfalt schraapt. Ondanks het hoger ingebouwde blok moet je wel continu buiten boord hangen om de grondspeling te verhogen, want ondanks alles is de HP2 Sport wat prestaties betreft nog altijd mijlenver verwijderd van de kwaliteiten van de meest actuele sportfietsen. Dat ligt natuurlijk deels besloten in het boxerblok, maar ook in zaken als de cardanaandrijving, de in de lengte draaiende krukas en de Telelever voorwielophanging. Maar dat verandert niets aan de kick die je aan boord van deze BMW krijgt. Het motorblok is echt een pareltje. Nooit eerder draaide een boxer uit Mûnchen meer toeren en nooit eerder was er zo’n sterke boxer. Indertijd maten we 133 vette paardenkrachten op de vermogensbank. Dat was een vermogen waar maar heel weinig getunede BMW’s aan konden tippen. De winst zat hem in de eerste plaats in de nieuwe cilinderkoppen, waarin twee horizontaal liggende nokkenassen vier radiaal geplaatste kleppen bedienden en de boxer door gefreesde kanalen lieten inademen. Niet onvermeld mag blijven dat die sportieve krachtpatser al vanaf 2.000 toeren mooi rond loopt en al daadkrachtig oppakt. Echt leuk wordt het pas boven de 6.000 toeren, waar de klep in het uitlaatsysteem helemaal open gaat en de vlakke twin woest trompetterend laat horen dat hij zich in de hoge toerenregionen toch het best voelt. Een feest! Net zoals het schakelen. Wie had gedacht dat we dat ooit nog eens over een BMW boxer zouden zeggen? De quick shifter – de eerste die ooit standaard werd gemonteerd – zorgt er voor dat de volgende versnelling onder volle belasting direct zijn plek vindt, dus zonder koppeling te gebruiken. Dat geeft het echte racegevoel, ondanks dat het schakelpatroon conventioneel is met de eerste versnelling omlaag en de rest omhoog en niet omgekeerd zoals bij echte racemachines. Maar zelfs echte racers worden blij als er moet worden geremd. De arbeidsethos van de monumentale Brembo Monobloc remklauwen laat namelijk nauwelijks nog iets te wensen over. Ook het agressief laat afregelende ABS, dat het achterwiel soms laat dansen en licht worden, demonstreert dat ze bij BMW echt iets sportiefs op de wielen wilden zetten. Dat de productie al na vier jaar werd gestaakt doet daarom pijn. Want een BMW, een boxe, met deze standaard uitrusting is een unicum. De afwisseling van de wacht kwam er in de vorm van de S1000RR en die is evolutionair lichtjaren verwijderd van de HP2 Sport. [BU’s] [actie] Consequent tot in het kleinste detail, nooit eerder had BMW zo’n radicale sportmachine. [details v.b.n.b.] Ook in kleinere details is de HP2 Sport uitstekend afgewerkt. De cockpit ademt onversneden GP-atmosfeer. De HP2 Sport is beduidend sierlijker dan de R1200S. TECHNISCHE GEGEVENS Tweecilinder boxermotor, cilinderinhoud 1.170 cc, max. vermogen 97,8 kW (133 pk) bij 8.750 tpm, max. koppel 115 Nm bij 6.000 tpm, stalen vakwerkframe, zesversnellingsbak, cardanaandrijving, enkelzijdige swingarm met monoschokbreker, Telelever voorwielophanging, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 265 mm, tankinhoud 16 liter, rijklaar gewicht volgetankt 206 kg. HET VERHAAL VAN DE BMW HP2 SPORT ‘No sports’, dat leek tot voor kort het motto van het BMW-modelprogramma. Ja, zelfs toen in 2006 en 2007 respectievelijk de HP2 Enduro en de HP2 Megamoto een lichte koerswijziging lieten zien. Die eerste stappen werden moeizaam gezet, maar toen was daar ineens de HP2 Sport. Een idee na een stevige borrel? Spontane ondernemersmoed? Geen van beide zegt BMW. De HP2-modellen (High Performance, tweecilinder boxermotoren) vormden een zelfstandige lijn binnen het productiepallet, vergelijkbaar met BMW’s M-serie in het autosegment. Zo bekeken is de Sport een logische voortzetting van het verhaal. Maar de start van het verhaal was niet helemaal soepeltjes. Voor de aftrap van het project had het ontwikkelingsteam na veel proefrijden op modellen van de concurrentie een ‘wish list’ gemaakt voor de HP2 Sport. Dat verlanglijstje was lang en duur. Het ontwikkelingsteam met Gerhard Lindner en Rainer Bäumel presenteerde het plan strak in jas met das, maar werd na een stormachtig overleg met een ‘te duur’ naar huis gestuurd. Binnen twee weken moest er een nieuwe opzet liggen met daarin een aantal voorstellen om kosten te besparen. Bäumel en Lindner verschenen echter niet op de afgesproken tijd. Herbert Diess, de baas van BMW Motorrad sommeerde ze telefonisch om op te draven, waarop het duo in slonzige shirts en jeans binnenkwam en zonder te spreken ging zitten. Het antwoord op de vraag wat ze hadden voorbereid was een kalm ‘niets’. Toen er werd gevraagd waarom ze hun huiswerk niet hadden gedaan, luidde het antwoord dat er naar hun idee niets van de HP2 Sport kon worden weggestreept. De boxer moest volgens hun oorspronkelijke plan worden gemaakt of anders helemaal niet. De HP2 Sport kwam er ener werden er 2.259 van gemaakt. Een gouden greep, zo bleek achteraf, want om het gewenste vermogen te behalen,waren er cilinderkoppen met twee bovenliggende nokkenassen nodig. Die kop vormde de basis voor de zo succesvolle boxer-blokken van de laatste generatie. De hoge ontwikkelingskosten voor die koppen moeten er inmiddels dus wel ruimschoots uit zijn gehaald. In Duitsland zijn er aardig wat verkocht, hier in Nederland uiteraard minder. Fraaie gebruikte exemplaren verwisselen nu voor ongeveer de nieuwprijs van eigenaar. En af en toe duiken er nog duurdere investeringsstukken met een maagdelijke kilometerteller op veilingsites als Ebay. Op die manier heeft de HP2 Sport niet alleen binnen het modelprogramma een uitzonderingspositie, maar ook qua waardevastheid. Deze boxer is al bijna een gezocht verzamelaarstuk. [bu] Zij wilden de meest opwindende boxer ooit bouwen: Gerhard Lindner (links) en Rainer Bäumel. Daarbij werd onder andere de zo succesvolle DOHC-cilinderkop geconstrueerd. SUZUKI B-KING Als je er voor staat, komt onherroepelijk de vraag op of dat ding echt te berijden is. Het lijkt haast alsof de designers zwaar van de paddo’s hebben gesnoept. Maar heeft het ding ergens toch wel wat? In die gevallen sta je waarschijnlijk voor Suzuki’s B-King. Alleen de enorme breedte heeft al een intimiderende werking op een minder ervaren rijder. Machtig en volgens zelfbenoemde estheten zelfs overgedimensioneerd. Tja, en wellicht dat de verantwoordelijken bij Suzuki tijdens het jarenlange ontwikkelingstraject van de B-King af en toe ook hun bedenkingen hebben gehad bij de talrijke ongebruikelijke, maar toch ook mooie details. Per slot van rekening moest de B-King het vlaggenschip van het merk worden. Daarover lees je trouwens meer in het kader. Je stapt op, start de motor en na een paar meter grijns je net zo breed als een dronken smurf. Dit ding is een echte voetzoeker, een raket met 184 Hayabusa-paarden aan boord. In het vettige duister van de B-King werkt het mechaniek van de 1.340 cc metende viercilinder in lijn die ook de 2008-Hayabysa aandreef. 184 pk in een naked bike, dat is feitelijk waanzin. Maar ook waanzinnig leuk! Waar je ook bent, de B-King zuigt onmiddellijk alle aandacht op. Oudere dames duiken ineen en kijken ongelovig als zo’n enge man op zo’n enge motor zomaar netjes voor het zebrapad stopt. De B-King is even imponerend als Arnold Schwarzenegger in zijn zwembroek tijdens een dansavondje van de bejaardensociëteit. Het is een echte Bokito Bike. De uitlaten onder de buddy zijn ook al zo imponerend. De driehoekige plasticpijpen vormen overigens een nogal barok aandoende camouflage voor de werkelijke dempers, die niet bijzonder fraai ogen. Veel mensen vinden die dikke uitlaatpartij puberaal, terwijl anderen ze vereren als uniek stijlelement van een onbarmhartig wapen. Vaak worden ze vervangen door een stel aftermarket pijpen. Ondanks zijn Bokito-looks rijdt de B-King in eerste instantie verbazend makkelijk, bijna handtam. Rustig boemelend door de stad hangt het blok loepzuiver aan het gas en is poeslief op deellast. Maar ergens voel je dat de motor meer wil dan korte stoplichtsprintjes. Dan ga je de stad dus maar uit, op zoek naar een eigen stukje ruim baan. Twee versnellingen terug en eindelijk volgas. Dan schiet je als een kogel vooruit! Door de lange wielbasis, en misschien ook door zijn indrukwekkende massa, blijft het voorwiel op de grond, terwijl de B-King horizontaal gestrekt richting horizon sprint. Het voelt als een rit op een kanonskogel. Ongeacht het toerental blaft de B-King surfend op de toppen van zijn vette koppel vooruit. De 200-achterband krijgt het daarbij stevig voor zijn kiezen, maar houdt het spul steeds goed op koers. Dit is de meest doordachte waanzin op twee wielen. De techneuten bij Suzuki hebben een goeie hand van kiezen gehad voor wat betreft de rijwielgeometrie en de set-up van vering en demping. De upside-down voorvork spreekt fijn aan, terwijl de achterschokbreker een geslaagde brug tussen comfort en sportieve stugheid. De breedgeschouderde kolos laat zich met kinderlijk gemak insturen en blijft altijd voorbeeldig op lijn. Ten minste: zolang er geen rillen of hobbels in de weg zitten. Want dan krijgt de 259 kilo wegende B-King sterallures. Met de fantastische Nissin remmen is vaart verminderen een feest, en tegenwoordig is er ook ABS. Aan het eind van iedere rit vraag je je af wat je nu eigenlijk overkomen is en voel je je de koning te rijk. [BU’s] [actie] Wat een kolos! Eenmaal onderweg overtuigt de B-King met fijne manieren en een goede handling. [details v.b.n.b.] De stijlvolle toerenteller met geïntegreerd LCD-display heeft de designers heel wat hoofdbrekens bezorgd. Mooi en perfect moest de B-King worden, de tankarmatuur is daarom met chroom omlijst. TECHNISCHE GEGEVENS Viercilinder lijnmotor, cilinderinhoud 1.340 cc, max. vermogen 135 kW (184 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 146 Nm bij 7.200 tpm, aluminium brugframe, zesversnellingsbak, kettingaandrijving, aluminium swingarm met monoschokbreker, upside-down voorvork Ø 43 mm, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, schijfrem achter Ø 260 mm, tankinhoud 16,5 liter, rijklaar gewicht volgetankt 259 kg. HET VERHAAL VAN DE SUZUKI B-KING Het gebeurde op de Tokyo Motor Show in de herfst van 2001: Suzuki presenteerde een strijdlustig ogende naked bike met een door een compressor beademde viercilinder die uit de toenmalige Hayabusa afkomstig was. Dit studiemodel was ‘B-King’ gedoopt. En op dat moment geloofde niemand dat zoiets ooit in productie zou kunnen gaan. Het concept was waanzinnig, het design ver over de top. Maar de impact was zo groot dat Suzuki het project overal naar toe mee sjouwde. De B-King werd een hype. Hij moest en zou gemaakt worden. In 2004 kreeg Satoshi Isokari vervolgens de opdracht om het concept naar productiemachine te vertalen. Hij was aanvankelijk niet erg enthousiast, want een exacte vertaalslag leek te hoog gegrepen. Daarom veranderden Isokari en zijn team in technische en optische zin wat dingetjes en presenteerden vervolgens het resultaat. De reactie luidde: “Dat is geen B-King meer.” Er werd een jaar over het design gekibbeld, waarna Isokari’s baas de opdracht gaf voor een tweede ontwerpstudie, die dichter bij het origineel moest blijven. Daarna volgde een lang traject, waarin veel over de techniek en het uiterlijk werd vergaderd. De succesvolle transitie van concept naar productiemodel ging alle betrokkenen dusdanig aan het hart dat er intern met Japanse conventies gebroken werd. Plotseling gingen er mensen zonder enig voorbehoud met elkaar in discussie, ongeacht rang of stand. Zo werd de B-King een buitengewone motorfiets, een uithangbord voor zijn fabrikant. Daar hoorde natuurlijk ook een perfecte afwerking bij, zoals de in diep chroom verzonken tankarmatuur. De designers beseften dat die toevoeging eigenlijk zinloos was., maar het zag er enorm cool uit. Ook de voornaamste technici, Yoshinari Ninomiya en Masashi Akagi, wilden een motor neerzetten die de naam ‘Koning’ waardig was. Het conceptmodel uit 2001 had een compressor en 250 pk vermogen, maar een compressor op het productiemodel was niet haalbaar. Maar Ninomiya en Masashi waren het er over eens dat hun geesteskind alles wat er tot dan toe op de markt was ruimschoots moest overtreffen. En dat moest met transplantatie van het Hayabusa-blok lukken, temeer daar er gelijktijdig werd gewerkt aan het opgewaardeerde 1.340 cc blok voor 2008. Na al die stampij zou je verwachten dat de B-King een verkooptopper zou worden, maar het liep helaas niet zo’n vaart met de verkopen. Misschien was het design toch wel één brug te ver. Want als rustige Hollander moet je wel heel stevig in je motorlaarzen staan om je met deze testosterontanker op straat te wagen. [bu] Tokyo Motor Show: de B-King werd als conceptmodel gepresenteerd, waarna de machine met slechts kleine optische wijzigingen op de markt kwam. DE YAMAHA MT-01 Vroeger was echt alles niet beter. Maar alles wat er ooit aan rondingen en overdaad werd bedacht en gemaakt is op een of andere manier wel terug te vinden in deze heerlijke Yamaha MT-01.Het is een reus van een machine, maar zeker geen lompe reus. Met al zijn liefdevol uitgevoerde details is hij een eerbetoon aan de tijd dat motorfietsen nog geen in plastic gewikkelde omhulsels van massa´s sensoren, stappenmotoren en andere hightech waren, maar nog gewoon uit een motorblok en twee wielen bestonden. Wat de MT-01 tot zo´n enorme bullebak maakt, is natuurlijk de vol in het zicht hangende luchtgekoelde V-twin met een boring van 97 millimeter en een slag van 113 millimeter. Dat komt overeen met een volle 1.670 cc. Duidelijk dus dat er bij zo´n opzet geen turbineachtige toerentallen uitrollen. Bij slechts 4.750 toeren levert het van de Road Star Warrior geleende en twintig kilo lichter gemaakte blok een bescheiden 90 pk. Maar dat is pas de helft van het verhaal: al bijna vanaf de eerste omwenteling levert de krukas meer dan 100 Nm koppel aan de vijfbak er achter. Bij 3.750 toeren piekt het koppel bij een huiveringwekkende 150 Nm. Zelfs met de originele dempers wordt die actie begeleid door diepe basklanken. Die gaan door merg en been en raken je vol in het hart. Met de optioneel door Yamaha geleverde Akrapovic versterkers klinkt een MT-01 zelfs als een middelzware artilleriebeschieting. Maar ondanks zijn nostalgische looks is de V-twin best bij de tijd. En dat ondanks de optiek van het blok, waarbij Yamaha zich volgens de overlevering voor wat betreft het uiterlijk van de cilinders heeft laten inspireren door de cilinders van oude vliegtuigmotoren, en techniek uit de steentijd met onderliggende nokkenassen, stoterstangen en tuimelaars. Maar met verschillende kleppen in in- en uitlaattraject en injectoren met twaalf in plaats van de gangbare vier doucheopeningen voor een fijne verneveling is het toch een modern blok. Met een wat behoudende gashand rijd je er zomaar 1 op 18 mee. Ook heel modern is het nauwelijks als zodanig herkenbare frame dat middels een speciaal druk/gietprocedure is vervaardigd. De rijwielgeometrie is tevens helemaal bij de tijd. De volledig instelbare veerelementen hebben een sportief stug karakter. Het design van de swingarm lijkt zelfs erg op dat van de R1 en de zeszuiger remklauwen zijn zelfs afkomstig van dat superbike-kanon. Ze zijn, net als de rempomp, radiaal gemonteerd. Het is ronduit verbazingwekkend hoe makkelijk de MT-01 met zijn rijklare gewicht van 270 kilo en zijn dikke 190-achterband over de smalste en meest doorleefde straatjes danst. Daarbij werkt het lage toerental, dat doorgaans tussen de 2.000 en 3.500 toeren ligt, verwarrend, want je rijdt steeds sneller dan dat je denkt. Sorry agent! En wie zou je deze Yamaha dan kunnen aanbevelen, even los van de gegadigden die op de pure macho looks vallen? Nou, het zijn in de regel cruiser rijdende bochtenfans, sportieve rijders met een fobie voor hoge toerentallen en uitlaatfetisjisten die zeggen: Inderdaad, ze zijn er nog, die goede dingen in het leven. En waar schaf je dat aan? Niet bij de New Age shop, maar gewoon in gebruikte staat bij je Yamaha dealer. [BU actie] De MT-01 is een echte rauwdouwer en ja, ook onder hellingshoek. [details v.b.n.b.] Of er nu vier of zes remzuigers (vanaf 2007) op zitten, beide remmen fameus. Alles aan de MT-01 is indrukwekkend, zelfs de bijzonder mooi afgewerkte cockpit. TECHNISCHE GEGEVENS Tweecilinder V-motor, cilinderinhoud1.670 cc, max. vermogen 66 kW (90 pk) bij 4.750 tpm, max. koppel 150 Nm bij 3.750 tpm, gegoten aluminium frame, vijfversnellingsbak, kettingaandrijving, aluminium swingarm met monoschokbreker, upside-down voorvork Ø43 mm, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 267 mm, tankinhoud 15,0 liter, rijklaar gewicht volgetankt 267 kilo. HET VERHAAL VAN DE YAMAHA MT-01 Toen de MT-01 op de Tokyo Motor Show van 1999 werd gepresenteerd, ging er een huivering door de motorwereld. Naast de MT-01 leek het hele verdere Yamaha-gamma, inclusief de eveneens niet door marketeers afgelikte R7 of de unieke GTS1000 met zijn naafbesturing, op een verzameling grijze muizen, waaronder de Virago’s en de superbrave Diversions de toon zetten. Een combinatie van een enorme, maar niet bijster sterke luchtgekoelde V-twin met een lange slag en cruiser roots in een sportief rijwielgedeelte met een erg proactieve rijhouding? Dat hadden we nog nooit meegemaakt. De toenmalige Yamaha-president Takeshi Hasegawa vertelde, heel on-Japans, dat de MT-01 bedoeld was als provocatie. Het was de bedoeling om motorrijders vol in het hart te treffen, niet om ze eens iets verstandigs te laten zien. Het spanningsveld tussen een cruiser-blok en een sportief rijwielgedeelte leek onzinnig. De combinatie van een tractorachtige motor in een levendig reagerend rijwielgedeelte werd echter het ‘Unique Selling Point’ van de MT-01. Al in 1999 leverde een R1 een vette 150 pk, te veel om ergens anders dan op het circuit te gebruiken. Om de potentiële klanten, die zich niet geroepen voelden om mee te gaan in de ‘sneller, hoger, verder-gekte’, te lokken koos Yamaha voor de ‘Kodo-filosofie’. Japanners zijn gek op dat soort filosofische insteken en ‘Kodo’ staat voor het pulseren van het hart. Ook is het de naam van een muzieksoort, waarbij slagwerkers op grote en extreem grote trommels slaan tot zij en het publiek op het randje van extase komen. Wie op Youtube ‘Kodo’ als zoekterm ingeeft, een paar nummers beluistert en vervolgens op een MT-01 stapt, snapt het idee. Yamaha’s insteek werkt dus. De reacties op het studiemodel waren dusdanig enthousiast dat werd besloten tot productie over te gaan. In 2005 stonden de eerste exemplaren bij de dealers en vergeleken met het studiemodel was er weinig veranderd. De grootste wijziging betrof de achterschokbreker, die nu niet meer links naast de cilinders maar onder het blok zat. Verder werd het achterwiel, dat bij de showpremière de schijfrem en het kettingtandwiel aan dezelfde kant had, eveneens conventioneel uitgevoerd en werden voorvork en achterwielophanging opnieuw ontworpen om ze goedkoper te kunnen produceren. Het in een drukgietproces geproduceerde aluminium frame kreeg een voorbuis, maar het agressieve, macho design bleef overeind. Maar zo gaat het in het leven: tussen wat je fantastisch vindt en wat je aanschaft kan een wereld van verschil liggen. Er wordt gedroomd van een Chrysler 300C Touring, maar er komt een Passat Combi. Zo verging het ook de MT-01. In het eerste jaar werd er een stevige handvol verkocht, maar in het tweede jaar waren het er al een stuk minder. En daarna ging langzaam het vuur onder de frieten uit. En dat maakt deze Yamaha voor de echte liefhebbers alleen maar begerenswaardiger. [BU, beeld volgt donderdag] Bij het studiemodel zat de achterschokbreker nog links naast het motorblok, bij het productiemodel ligt het horizontaal tussen blok en achterwiel. Verder zijn de verschillen marginaal.